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Schweizerisches Bundesblatt.

42. Jahrgang. II.

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Nr. 16.

19. April 1890.

Jahresabonnement (portofrei in der ganzen Schweiz): 4 Pranken.

Einrückungsgebühr per Zeile 15 Ep. -- Inserate sind franko an die Expedition einzusenden.

Druck und Expedition der Stämpfli'schen Buchdruckerei in Bern.

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Bericht des

Bundesrathes an die Bundesversammlung über

seine Geschäftsführung im Jahr 1889.

IV. Geschäftskreis des Post- und Eisenbahndepartements, I. Eisenbahnwesen.

A. Allgemeines.

1. Organisation und Personal.

Nach Bewilligung des erforderliehen Kredites im Budget pro 1889 wurde zu Anfang des Berichtjahres ein zweiter Adjunkt des administrativen Inspektorates gewählt, welchem nun speziell die Kontrole des Rechnungswesens der Bahngesellschaften obliegt. Die Wahl fiel auf den Statistiker des Departements, welcher schon bisher bei den bezüglichen Arbeiten mitgewirkt hatte. Infolge dessen mußte die Stelle des Statistikers neu besetzt werden, was im März geschah.

Ferner waren auf Jahresanfang zwei in den Dienst von Bahngesellschaften übertretende Kontrolingenieure zu ersetzen.

Bundesblatt. 42. Jahrg. Bd. II.

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Für 1890 räumten Sie sodann auch den nothwendigen Kredit ein, um dem technischen Inspektorate einen Adjunkten zutheileu -M können. Die bezügliche Wahl fällt in das folgende Jahr. Ueber die Nothwendigkeit der Kreirung dieser Stelle und die ihr zugedachten Funktionen gibt die Botschaft betreffend das Budget für das Jahr 1890, Seite 206 f., ausführlich Auskunft. Wir haben zur Begründung dein dort Gesagten nichts beizufügen und glauben deßhalb, hier nicht weiter ausholen zu müssen und uns darauf beschränken zu dürfen, um die Genehmigung dieser neu errichteten Stelle nachzusuchen.

2. Gesetze, Verordnungen und Postulate.

Unterm 28. Juni 1889 erließen Sie das Bundesgesetz betreffend dieHülfskassen der Eisenbahn- und Dampfschiffgesellschafteu, welches am 13. Juli 1889 öffentlich bekannt gemacht wurde und mit dem 1. Januar 1890 in Kraft trat. Ueber die zu dessen Vollziehuug getroffenen Einleitungen ist hienach (7. Bahnbetrieb, g. Vollziehung des Hülfskassengesetzes) berichtet.

Anderweitige auf das Eisenbahnwesen bezügliche Gesetze oder Verordnungen sind für das Jahr 1889 nicht zu verzeichnen.

3. Internationale Verhältnisse.

In Sachen der t e c h n i s c h e n E i n h e i t wurde im Berichtjahre das Material zu einer Neuausgabe der Verzeichnisse der in den einzelnen der Vereinbarung angehörenden Staaten bestehenden Vorschriften über die auf ihren Linien zugelassenen größten festen Radstände gesammelt. Die von den Staaten gelieferten Daten waren auf Jahresschluß soweit gesichtet und geordnet, daß Anfangs März 1890 die Versendung der betreffenden Sammlungen an die betheiligten Regierungen vor sich gehen konnte.

Ferner war unser Eisenbahndepartement fortgesetzt mit Anfertigung derjenigen Zusammenstellungen und Ermittlungen betreuend die Begrenzungsprofile der Eisenbahnfahrzeuge der verschiedenen Staaten beschäftigt, um deren Veranstaltung der Bundesrath anläßlich der Konferenz von 1886 von den betheiligten Staaten war ersucht worden. Infolge des über Erwarten weitschichtigen Materials nehmen die bezüglichen Arbeiten unverhältnißmäßig mehr Zeit in Anspruch, als vorgesehen war, und ziehen sich aus diesem Grunde etwas in die Länge.

Von Seite der zum Beitritt zu der Vereinbarung eingeladenen Regierungen der Türkei und Griechenlands ist auch im Laufe dea Berichtjahres keine Antwort eingegangen.

In Betreff des Entwurfes eines i n t e r n a t i o n a l e n U e b e r e i n k o m m e n s über den E i s e n b a h n - F r a c h t v e r k e h r gelang es uns auch im Berichtjahre nicht, diejenigen Staaten, deren Vernehmlassungen im letztjährigen Bericht als ausstehend erwähnt wurden, zu einer bezüglichen Erklärung zu veranlassen, und so musste leider auch 1889 von der Einberufung der diplomatischen Schlußkonferenz Umgang genommen werden.

Ueber den Stand und die Aussichten des Projektes des S i m p l o n d u r c h s t i c h s wurde in der Botschaft betreffend Fristverlängerung für denselben, vom 10. Dezember 1889 (Bundesbl. 1889, IV, 1113 ff.), eingehend Bericht erstattet. An dieser Stelle ist daher bloß noch anzuführen, daß die vertagten Verhandlungen mit Italien im Berichtjahre nicht mehr fortgesetzt wurden.

Am Schlüsse dieses Abschnittes ist zu erwähnen, daß wir auf eine bezügliche Einladung der belgischen Regierung die anläßlich der Weltausstellung in Paris abgehaltene d r i t t e S e s s i o n des int e r n a t i o n a l e n E i s e n b a h n ko n g r e sse s, wie die beiden vorangegangenen, durch 2 Delegirte beschickten.

B. Spezielle Mittheilungen betreffend Bau und Betrieb der Eisenbahnen.

1. Rechtliche Grundlagen der Eisenbahnunternehmungen.

Von 21 aus dem Vorjahre übergeschriebenen und 26 im Berichtjahre neu hinzugekommenen K o n z e s s i o n s g e s u c h e n wurden nachstehende durch Ertheilung der Konzession erledigt : l ) für eine schmalspurige S t r a ß e n b a h n in der Gemeinde,

B e r n; 2) für eine schmalspurige S t r a ß e n b a h n von F l ü e I e n nach A l t o r f ; 3) für eine D r a h t s e i l b a h n von der Stadt St. G a l l e n nach M U h l e c k ; 4) für eine schmalspurige E i s e n b a h n von D a v o s nach

Sa ma den;

5) für eine E i s e n b a h n von der zürcherisch-schaffhausischen Grenze bei F e u e r t h a l e n bis zum Bahnhof S c h a f f hau s o n; 6) für eine E i s e n b a h n von S o l o t h u r n nach M ü n s t e r ; 7) für schmalspurige S t r a ß e n e i s e n b a h n e n im Kanton G e n f : von C h â t e l a i n e über Vernier bis zur Kantonsgrenze bei St. G e n i s, von G e n f nach K l e i n - S a c o n n e x und von G e n f über V è s e n a z bis S t. M a u rie e ; 8) für eine Z a h n r a d b a h n von B r i e n z nach dem R o t h h or n; 9) für eine D r a h t s e i l b a h n von R h e i n e e k nach W a l zenhausen.

Auf das schon im vorjährigen Bericht erwähnte Konzessionsgesuch des bündnevischen Centralbahnkomites für eine Eisenbahn C h u r - T h u s i s - F i l i s u r e r b r ü c k e , eventuell Bellaluna, beschlossen Sie unterm 26. Juni 1889, nach unserm Antrage, zur Zeit nicht einzutreten.

Zurückgezogen wurden die Konzessionsbegehren für drei Seilbahnen im Kanton Graubünden, vom K u r h a u s T a r a s p nach V u l p e r a , von P o n t r e s i n a nach der Alp L a n g u a r d und von St. M o r i t z nach O b e r a l p i n a , sowie ferner dasjenige für eine Z a h n r a d b a h n v o n G r i n d e l w a l d nach d e r W e n g e r n Scheidegg.

Betreffend die drei Konzessionsgesuche für die Linie S i h l b°r ü c k e - Z u g unterbreiteten wir Ihnen mit Botschaft vom 10. Dezember 1889 unsere Anträge, doch konnte die Angelegenheit in 1889 ihre Erledigung nicht mehr finden.

Als noch nicht spruchreif wurden auf das folgende Jahr Ü b e r t r a g e n die Konzessionsgesuche: 1) für eine E i s e-n b a h n von L u z e r n nach A 11 o r f, Ruf dem linken Ufer des Vierwaldstättersees; 2) für eine S t r a ß e n b a h n in L a u s a n n e ; 3) für eine S t r a ß e n b a h n vom B a h n h o f E n g e bis zum P o l y t e c h n i k u m (Anschlußlinie an die Zürichbergbahn); 4) für eine elektrische S t r a ß e n b a h n in L u z e r n ; 5) für eine S t r a ß e n b a h n K r o n e n h a l l e - O b e r s t r a ß (Linde) und F l u n t e r n (Allmend) ; 6) für eine elektrische S t r a ß e n b a h n von G e n f nach C op p e t;

7) für eine S t r a ß e n e i s e n b a h n von B a s e l (Schützenmatte) nach A l l s c h w y l zur Fortsetzung auf deutschem Gebiete ; 8) für eine E i s e n b a h n von B i è r e über G i m e l und A u b o n n e nach A 11 a m a n ; 9) für eine E i s e n b a h n von M e n d r i s i o bis zur schweizerisch-italienischen Grenze bei N o v a z z a n o ; 10) für eine schmalspurige E i s e n b a h n von H e r g i s w y l nach G r a f e n o r t , mit Abzweigung nach B u o c h s ; 11} für eine D r a h t s e i l b a h n von B r u n n e n nach A x e u stein; 12) für eine Z a h n r a d b a h n von B r u n n e n nach A x e n s t e i n , bezw. Morschach ; 13) für eine D r a h t s e i l b a h n von O r t nach A x e n f e l sf bezw. Morschach ; 14) für ein T r a m w a y von M e y r i n g e n zur A a r-e schlucht; 15) für eine Pf e r d e b a h n von M e y r i n g e n nach der A a r e schlucht; 16) für eine Erweiterung des Zürcher Stvaßenbahnnetzes von der T o n h a l l e über die Q u a i b r ü c k e bis zum P a r a d e platz; 17) für eine E i s e n b a h n von E b n a t - K a p p e l nach R appersweil; 18) für ein neues S t r a J J e n b a h n n e t z in der Stadt Z ü r i c h und A u ß e n g e m e i n d e n ; 19) für eine D r a h t s e i l b a h n von L a u t e r b r u n n e n nach W e n g e n und eine Z a h n r a d b a h n von W e n g e n über d i e S c h e i d e g g nach G r i n d e l w a l d ; 20) für eine D r a h t s e i l b a h n von T r a i t nach P l a n c h e s (Montreux) ; 21) für eine St r a ß e n b a h n von B r u g g e n über St. G a l l e n nach R o r s c h a c h , mit Abzweigung nach H ö r n ; 22) für eine schmalspurige E i s e n b a h n (eventuell theilweise Zahnradbahn) von F i l i s u r , DCÄW. B e 11 a l u n a, nach S a m a d e n; 23) für eine E i s e n b a h n von St. G a l l e n über R a p p e r s w e i l nach Z u g ; 24) für eine Z a h n r a d b a h n von der P a p i e r f a b r i k W i er d i k o n bis zum K o l b e n h o f , bezw. U t o k u l m ;

25) für eine E i s e n b a h n von L a u t e r b r u n n e n auf den Gipfel d e r J u n g f r a u ; 26) für eine D r a h t s e i l b a li n von L a u t e r b r u n n e n auf die Spitze der J u n g f r a u ; 27) für eine V e r l ä n g e r u n g der aargauisch-luzernischen S e e t h a 1 b a h n von L e u z b ü r g nach W i l d c, g g und von E m m e r t b r ü c k e nach L u z e r n ; 28) für eine D r a h t s e i l b a h n von R a g a z nach W a r t e n stein; 29) für eine D r a h t s e i l b a h n von" L a u t e r b r u n n e n nach W e ng en; 30) für eine S t r a ß e n e i s e n b a h n vom BahnliQf R a g a z bis zum Bad P f ä f e r s ; 31) für eine e l e k t r i s c h e S t r a ß e n e i s e n b a h n in der Stadt G e n f .

" · Grund zu der Verschiebung gab in einzelnen Fällen der Umstand , daß sich die Kantonsregierungen über ihre Stellungnahme -. zu den Projekten noch nicht schlüssig gemacht haben, und bei den Straßenbahnen überall der Mangel einer Verständigung der Bewerber mit den kompetenten kantonalen, bezw. lokalen Behörden in Betreff der Benutzung öffentlicher Straßen.

Infolge unbenutzten Ablaufs und Niehtverläagerung der bezilg-lichen Fristen sind e r l o s c h e n : die K o n z e s s i o n e n einer e l e k t r i s c h e n E i s e n b a h n von T e r r i t e t nach M o n t f l e u r i , einer D r a h t s e i l b a h n v o n W a b e r n a u f d i e Höhe d e s G u r t e n u n d einer V e r b i n d u n g d e r L a u s a n n e E c h a l l e n s - B a h n mit der L a u s a n n e - O u c h y - B a h n .

Ferner ist infolge des Bundesbeschlusses betreffend Uebertragung mehrerer Konzessionen an die schweizerische Südostbahn die bloß eventuelle Konzession für die Fortsetzung der Eisenbahn Pfäffikon-Satnstagern v o n B i b e r b r ü c k e über S a t t e l nach G o l d a u dahingefallen.

R o n z e s s i o n s ü b e r t r a g u n g e n fanden i r n Berichtjahre drei statt, nämlich: der Z a h n r a d b a h n von B ö n i g e n auf die S c h y n i g e P l a t t e , der Konzessionen der W ä d e n s w e i l E i n s i e d e l n - B a h n , derZ ü r i c h s e e - G o t t h a r d b a h n , d e r Eisenbahnen B i b e r b r ü c k e - B r u n n e n u n d P f ä f f i k o n S a m s t a g e r n (bezw. Sohiadellegi) an die Gesellschaft der s c h w e i z e r i s c h e n S ü d o s t b a h n , u n d sodann der Konzessionen d e r w e s t s c h w e i z e r i s c h e n u n d S i m p l o n b a h n , der J u r a - B e r n - L u z e r n - B a h n und der B e r n - L u z e r n -

B a h n an die v e r e i n i g t e G e s e l l s c h a f t der beiden erstgenannten Bahnen ( J u r a - S i m p l e n). Die hervorragende Bedeutung, welche der Verschmelzung der westschweizerischen & Simplon-Bahn und der Jura-Bern-Luzern-Bahn zu einem einheitlichen Unternehmen für das schweizerische Eisenbahnwesen zukommt, ist schon in der hierseitigen Botschaft vom 9. Dezember 1889 beleuchtet worden, so daß wir uns an dieser Stelle weiterer diesfälliger Ausführungen enthalten. Die Erledigung eines gegen Jahresschluß eingereichten Gesuches um Uebertragung der Konzession für die Eisenbahn C h u r - T h u s i s - F i l i s u r wurde auf 1890 verschoben.

F r i s t v e r l ä n g e r u n g s g e s u c h e langten im Laufe des Jahres 1889 17 ein, während aus dem Vorjahre noch 3 pendent waren. Davon wurden durch Sie in entsprechendem Sinne erledigt diejenigen : 1) für die Eisenbahn Ch u r - T h u s i s - F i l i s u r erb r ü c k e , eventuell Bellaluna; 2) für den S i m p l o n d u r c h s t i c h ; 3) für die Zahnradbahn von B ö n i g en auf die S c h y n i g e Platte.

Gestützt auf die jeweilen von Ihnen erhaltene Ermächtigung entsprachen wir von uns aus folgenden Fristverlängerungsbegehren, welche von keiner Seite bestritten waren : 1) für die Eisenbahn von B r ig nach A i r o l o (Rhonebahu); 2) für die schmalspurige Eisenbahn (streckenweise Zahnradbahn) von M a l o j a nach C a s t a s e g n a ; 3) für die Drahtseilbahn vom K o l b e n h of auf den U e 11 i borg; 4) für die Eisenbahn von ß i b e r b r ü c k e bis zum Anschluß an die G o t t h a r d b a h n zwischen Schvvyz und Brunnen ; 5) für die Schmalspurbahn von E c h a l l e n s nach B e r c h e r ; 6) für die Schmalspurbahn (theilweise Straßenbahn) von Y v e r d o n nach S t e. C r o i x ; 7) für die Drahtseilbahn L a u s a n n e - S i g n a l im Gehölz, von Sauvabelin; 8) für die schmalspurige Eisenbahn von A p p e u z e l l nach Altstätten; 9) für die Eisenbahn von L u g a n o nach P o n t e T r e s a ; 10) für die Schmalspurbahn von F i l i s u r nach D a v o s Pi a ta; 1t) für die Eisenhahn von S i s s a c h nach G e l t e r k i n d e n ;

8 12) für die G e n f e r S c h m a l s p u r b a h n e n (Genf-St, JulienBossey, Genf-Fernex, Genf-Gy [Douvaine] , Genl'-Chatelaine, Bernex-Chancy, Genf-St. Georges, Choulex-Jussy, eventuell Moniaz).

Auf das nächste Jahr mußten übertragen werden die Fristerstreckungsgesuche für die Bisenbahn von M e n d r i s i o nach S t a b i o, mit Abzweigung in südöstlicher Richtung (die Kantonsregierung zog ihre anfängliche Einsprache nachträglich zurück); ferner für die Schmalspurbahn von S a m a d e h nach M a l o j a > die Sekundärbahn von M u r t e n nach F r e i b u r g , die Drahtseilbahn E c l u s e - P l a n und endlich die Drahtseilbahn vom K o l b e n h o f auf den U e 11 i b e r g (zweites Gesuch).

An B e t r i e b s v e r t r ä g e n lag Ihnen 1889 zur Genehmigung ein einziger vor, betreffend die schmalspurige Eisenbahn von V i s p nach Z e r m a 11, deren Betrieb die westschweizerische und Simplonbahn übernimmt.

Die B e t r i e b s e r ö f f n u n g folgender Linien wurde nach vorangegangener Prüfung im Sinne von Art. 17 des Eisenbahngesetzes bewilligt: l") der Zürich bergbahn , Strecke Z ü r i c h - P o l y t e c h nikum; 2) der Brünigbahnstrecke A l p n a c h s t a d - L u z e r n ; 3) der P i l a t u s b a h n , Alpnachstad-Pilatus; 4) der Theilstrecke G e n f - S t . J u l i e n , mit Abzweigung nach L a n c y , der Genfer Schmalspurbahnen ; 5) der B e a t e n b e r g b a h n von M e r l i g e n nach B e a t e n|berg; 6) der Schmalspurbahn P o n t s - S a g n e - C h a u x - d e - F o n d s ; 7) der Linie G e n f - B e r n e x - L a c o n n e x der Genfer Schmalspurbahnen ; 8 ) d e r A p p e n z e l l e r * S t r a ß e n b a h n v o n St. G a l l e n nach G a i s ; 9) der Theilstrecke L a n d q u a r t - K l o s t e r s der Schmalspurbahn Landquart-Davos ; 10) der L a n g e n t h a l - H u t t w y l - B a h n ; 11) der Schmalspurbahn von E c h a l l e n s nach B e r c h e r (Central vaudois).

In der nachfolgenden Tabelle sind die auf Jahresschluß in Kraft bestehenden Konzessionen von noch nicht eröffneten Bahnen, mit den üblichen Daten zusammengestellt.

Eisenbahnen.

1.

2.

3.

4.

5.

Luzern-Küßnacht-Immensee Zug-Walchwyl-Goldau . .

Rechtsufrige Ziirichseebahn Thalweil-Sihlbrücke (-Zug) .

Etzweilen-Feuerthalen (Schaff

6. Koblenz-Stein 7 . Eglisau-Schaffhausen . .

8. Simplonbahn : Brig-italienische Grenze 9. Dielsaorf-Niederweningen 10. Biberhrücke-Goldau . .

12. Lugano-S. Salvatore

. .

Datum Vorlage der technischen und der Beginn Kon- Länge. finanziellen Ausweise und Statuten.

der Arbeiten.

zession. km.

Keine neuen Fristen 13,600 l 1869 angesetzt.

15,850 / 1869 36,900 1871 Noch keine Fristen angesetzt.

1871 10,9

1872 1872 1873

17,000 1. März 1891.

26,8oo 19,500 1. März 1892.

. . 1873 . . 1874 . . 1881

23,350

1885

0,600

1885

3,866

. . . .

1. Juni 1892.

1. Juni 1893.

1. Mai 1892.

1. Oktober 1894.

--

31. Dezember 1891.

31. Dezember 1890.

20. Juni 1891.

6 Monate nach Plangenehmigunff.

tj · 6 Monate nach Plangenehmigung.

1. Oktober^l890.

2 Jahre nach Planenehmigung.

ahre nach Planfenehmigung.

ahre nach Plan-

6 Monate nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Plangenehmigung.

1885

20,000 23. Dezember 1890.

14. Mendrisio - Stabio (mit südöstl.

Abzweigung)

1886

18,337

1886 1886

*) Fristverlängerungsgesuch pendent.

1. August 1892.

7,000

13. Maloja-Castasegna

15. Zürichbergbahn, obere Sektion .

16. Pfäffikon-Samstagern bezw.

Schindellegi

1. August 1891.

Vollendungstermin.

f

12 Monate nach Beginn der Arbeiten.

1,367

6 Monate nach Plangenehmigung.

Noch keine Fristen angesetzt.

7,900

31. Dezember 1890.

2 Jahre nach Plangenehmigung.

JÜVW

29. Juni 1889*)

6 Monate nach Plangenehmigung.


Eisenbahnen.

17. Capolago-Monte Generoso

Datum y Vorlage der technischen und der Kon- Länge. finanziellen Ausweise Zession, km.

und Statuten.

. . 1886 9,200

18. Visp-Zermatt

1886

34,76o

19. La Sarraz-La Bippe-llorges. .

1886

70,ooo 21. Juni 1890.

Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Plan2V» Jahre nach Plan6 Monate nach Plan-

22. Landquart-Davos

1887

61,ooo 23. Dezember 1890. 6 Monate nach Plangenehmigung.

22,6oo 23. Dezember 1889*) 6 Monate nach Plangenehmigung.

50,ooo

23. Chur-Thusis-Filisnr

1887

45,ooo 31. Dezember 1890.

20. Brig-Airolo (Khonebahn). . . 1886 21. Samaden-Maloja

1886 t

24. Bönigen-Schynige Platte . . . 1887 25. Appenzell-Altstätten

. . . .

26. Genf-Fernex . ' 27. Genf-Châtelaine ·M. treni-.uouvaine 2 9 . Laconnex-Chaney

7,23o 29. April 1891.

6 Monate nach Plangenehmignng.

6 Monate nach Plangeuehmigung.

6 Monate nach Plangenenmigung.

1887

17,c5o 29. April 1891.

i 1887

gg^ 29. April 1890.

6 Monate nach Plan-

29. April 1890.

6 Monate nach Plangenehmigung.

. . . .

*) Fristverlängernngsgesuoh pendent.

Vollendungstermin.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

3 Jahre nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Tlan3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Plangenehmigung.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

l Jahr nach Plangenehmigung.

Eisenbahnen.

30. Interlaken-Lauterbrnnnen-

Vorlage der Datum technischen und ^der Kon- Länge, finanziellen Ausweise und Statuten.

zession. km.

1887

24 wo

. . .

1887

5,240

. . . .

1887

11,210 18.

33. Filisur-Davos Platz

1887

19,500 23.

34 Appenzell-Grais

1887

5,420 23.

35. Appenzell-AVagenlucke . . .

1887

15,5oo 23.

36. Eclnse-Pian 3 7 . Kolbenhof-Uetliberg

. . . .

1887 1887

0,6«5 23.

38. Chonlex-Jussy (event. Moniaz) .

1887

5,000 29.

3 9 . Neuenburg-Serrieres

. . . .

1888

3,300 23.

4 0 . Sissach-Gelterkinden . . . .

1888

3,ioo 27.

41 ßreriets-Locle

1888

4 ses 27

42. Wiedikon-Außersihl oder EngeSihlwald

1888

31. Lauterbrunnen-Mürren 32. Lugano-Ponte Tresa

*) Fristverlängerungsgesuch pendent.

0,370

Beginn der Arbeiten.

Vollendungstermin.

--

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

l'/a bezw. 2'/8 Jahre nach Plangenehmign ng.

Juni 1891.

6 Monate nach Plan- 2 Jahre nach Plangenehmigung. ' genehmigung.

6 Monate nach Plan- 2 Jahre nach Beginn Juni 1891.

der Arbeiten.

geuehmigung.

Juni 1890.

12 Monate nach Plan- 2 Jahre nach Beginn genehmigung.

der Arbeiten.

Juni 1890.

12 Monate nach Plan- 4 Jahre nach Beginn genehmigung.

der Arbeiten.

1. Juni 1890.

-- Dezember 1889*) 6 Monate nach Plan- l Jahr nach Plangenehmigung.

genehmignng.

April 1890.

6 Monate nach Plan- 1 Jahr nach Plangenehmigung.

genehmigung.

März 1890.

6 Monate nach Plan- 2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

genehmigung.

Juni 1890.

6 Monate nach Plan- 2 Jahre nach Plangenehraigung.

genehmigung.

10 Monate nach Plan- 18 Monate nach Beginn Juni 1890.

genehmigung. · der Arbeiten.

27 ua 27 Juni 1890.

6 Monate nach Plangenehmigung.

3 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

IN?

Eisenbahnen.

43. Yverdon-S«« Croix . . .

4 4 . Boudry-Serrières . . . .

46. Straßenbahn Bern . . .

4 7 . Flüelen-Altorf

. . . .

48. St. Gallen-Mühleck . . . .

49. Davos-Samaden . . . .

50. Feuerthalen-Schaffhausen 51. Solothurn-Münster . . .

52. Chatelaine-St. Genis . .

53. Genf-Klein Saconnex . .

54. Genf-Vésenaz-St. Maurice 5 5 . Brienz-Rothhorn . . . .

Vorlage der Datum technischen nnd der Beginn Kon- Länge, finanziellen Ausweise nnd Statuten.

der Arbeiten.

zession. km.

21,270 27. Juni 1891.

6 Monate nach Plan. . 1888 genehmigung.

8,107 18. Dezember 1890. 6 Monate nach Plan. , 1888 genehraigung.

17,ooo 21. Dezember 1889*) 6 Monate nach Plan1888 genehmigung.

2,927 12. Februar 1890.

6 Monate nach Plan, 1889 genehmigung.

3,240 18. Juni 1890.

6 Monate nach Plan1889 geneh migu n g.

O.ais 26. Juni 1890.

6 Monate nach Plan, 1889 genehmigung.

46,350 27. Juni 1891.

6 Monate nach Plan1889 genehmignng.

I,t6o 1. März 1891.

1. Angust 1891.

. . 1889 17,ioo 9. Dezember 1891.

6 Monate nach Plan1889 genehmigung.

7,164 -k · -1 2,195 l 29. April 1890.

6 Monate nach Plan. . } 1889 7,571 ) genehmigung.

. J 7,eoo 20. Juni 1891.

Monate nach P]an1889

56. Kheineck-Walzenhausen . . .

{

1889

*) Fristverlängerungsgesuch pendent.

1,200 20. Dezember 1890.

6 Monate nach Plangenehmigung.

Vollendungstermin.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten.

2 Jahre nach Beginn der Arbeiten, l Jahr nach Beginn der Arbeiten, l Jahr nach Plan5 Jahre nach beginn der Arbeiten.

I. Juni 1893.

4 Jahre nach Beginn der Erdarbeiten.

1 Jahr nach Plan2 Jahre nach Planenehmigung.

ahr nach Plangenehmigung.

f

13 Im Berichtjahr wurden die S t a t u t e n folgender neugegründeter Eisenbahngesellschaften genehmigt : 1) der B e r n e r O b e r l a n d - ( B a h n e n ; 2) des B e r n e r T r a m w a y ; 3) der B ü r g e n s t o c k b a h n ; 4) der Bergbahn L a u t e r b r u n n e n - M ü r r e n ; 5) der M o n t e G e n e r o s o - B a h n ; 6) der Regionalbahn B r e n e t s - L o c l e ; 7) der schweizerischen S ü d o s t b a h n .

Die bezüglichen Vorlagen gaben im Allgemeinen nicht zu vielen Ausstellungen Anlaß, da sich dieselben durchwegs mit der geltenden allgemeinen, wie der Eisenbahngesetzgebung und speziell dem Rechnungsgesetz ia'Uebereinstimmung befanden. Wo dies im Einzelnen nicht der Fall war, nahmen wir die betreffenden Bestimmungen von der Genehmigung aus oder knüpften sie an entsprechende Vorbehalte.

Nebstdern wurde auch noch für eine ganze Reihe von S t a t u t e n ä n d e r u n g e n die Genehmigung nachgesucht und ertheilt. Es betrifft dies nachstehende Gesellschaften: 1) der A p p e n z e l l e r S t r a ß e n b a h n St. G a l l e n - G a i s ; 2) der T ö ß t h a l b a h n ; 3) der Drahtseilbahn T e r r i t e t - G l i o n ; 4) der J u r a - B e r n - L u z e r n - B a h n ; 5) des C e n t r a l vajudois (Echallens-Bercher); 6) des Bernde r T r a j m w a y ; 7) der R o r s c h a c h - H e i d e n - B e r g b a h n ; 8) der elektrischen Gesellschaft V e v e y - M o ] n t r e u x j 9) der G e n f e r S c h m a l s ' p u r b a h n e n ; 10) der B ö d ^ e l i b a h n .

Hier mag auch erwähnt werden, daß die Regierungen der Kantone Aargau und Luzern das Begehren stellten, es möchte die aargauisch-luzernische Seethalbahn zur Aenderung ihres Spozialstatuts im Sinne der Bestellung einer Speziai Verwaltung behufs ihrer Vertretung in der Schweiz verhalten werden. Die Behandlung dieser Angelegenheit fällt aber in das folgende Jahr.

14 2. Finanzausweise und Kautionen.

Für folgende Bahnen wurde der F i n a n z a u s w e i s genehmigt: 1) die Schmalspurbahn V i s p - Z e r m a t t ; 2) die B er n er O b e r l a n d B ah n en 5 3) die Bergbahn Lau ter b r u u ne n- M il r re a; 4) die Moratoriumslinie K o b l e n z - L a u f e n b u r g - S t e i n , was die der Zentralbahn auffallende Hälfte der Baukosten und eine Ergänzung des schon früher von der Nordostbahn für die andere Hälfte geleisteten Ausweises betraf. Dabei wurde immerhin mit Rücksicht auf die solidarische Haftung beider Gesellschaften vorbehalten, eventuell von jeder den Ausweis filr die g a n z e Bausumme verlangen zu können.

Für die Regionalbahn B r e n e t s - L o c l e wurde ein Finanzausweis zwar vorgelegt, aber wegen eines beträchtlichen Fehlbetrages nicht genehmigt und die Gesellschaft zur Ergänzung eingeladen.

Die Behandlung des ergänzten Finanzausweises für die M o n t e G e n e r o s o - B a h n wurde auf 1890 übertragen.

Auf liegenden 1) der 2) der

Jahresschluß betrugen die hinter der eidg. Staatskasse Kautionen: Gotthardbahn Fr. 4,498,438 Westschweiz, und Simplonbahn . . . ,, 2,500 Zusammen

Fr. 4,500,938

Der im letztjährigen Bericht noch aufgeführte Hinterlagsposten der Westschweiz, und Simplonbahn ist den Berechtigten auf genügend erfundenen Ausweis hin ausgehändigt worden.

3. Expropriation.

Neue S c h ä j t z u n g s k o m m i s s i o n e n wurden bestellt: 1) für die M o n t e G - e n e r o s o - B a h n ; 2) ,, ,, Regionalbahn B r e n e t s - L o c l e ; 3) fl j, Bergbahn L a u t e r b r u n n e n - M ü r r e u .

Weiter mußten auch dieses Jahr eine Reihe infolge Ablebens entstandener Lücken in den Kommissionen für verschiedene Bahnen ergänzt werden.

15

Einsprachen gegen d i e A b t r e t u n g s p f l i c h t gelangten keine zur gesonderten Erledigung, sondern die erhobenen, welche namentlich die rechtsufrige Ziirichseebahn, die Monte Generoso-Bahn und die Errichtung einer Station mit Seilbahn in Serrieres betrafen, wurden jeweilen anläßlich des Entscheides über die Baupläne erledigt.

B e s i t z e i n w e i s u n g s b e g e h r e n lag im Berichtjahr keines vor. Dagegen wurde in zwei Fällen im Sinne von Art. 8 des Expropriationsgesetzes die A u f n a h m e von P l ä n e n und die Vornahme von Aussteckungen vor Brtheilung der Konzession bew i l l i*gö t .

Ferner waren wie im Vorjahre eine größere Zahl von eingereichten En t s c h ä d i g u n g s f o r d e r u n g e n an die kompetenten Schätzungskommissionen zu verweisen und auf die Expropriation bezügliche A n f r a g e n zu erledigen.

4. Pfaudbuch.

V e r p f ä n d u n g e n wurden im Berichtjahr nach vorausgegangener Publikation bewilligt: 1) der T ö ß t h a ï b a h n für Fr.

500,000 2) ,, B ü r g en s t o c k b a h n für ,, 185,000 3) ,, B e a t e n b e r g b a h n für ,, 300,000 4) ,, A r t h - R i g i b a h n für ,, 2,000,000 5) ,, J u r a - B e r n - L u z e r n - B a h n für . . ,, 29,000,000 6 ) ,, B r ü n i g b a h n f ü r . . . . . . . ,, 5,000,000 7) ,, L a n g e n t h a l - H u t t w y l - B a h n für . ,, 350,000 8) ,, Bisenbahn V i s p - Z e r m a 11 für . . . ,, 4,000,000 9) ,, Eisenbahn P o n t s - S a g n e - C h a u x d e - F o n d s für ,, 140,000 10) ,, B ö d e l i b a h n für ,, 1,200,000 11) ,, ' S. S a l v a t o r e - B a h n für . . . . ,, 200,000 12) ,, B e r n e r O b e r l a n d B a h n e n für . ,, 1,450,000 Pendent war arn Schlüsse des Berichtjahres ein Pfandbestellungsbegehren betreffend die M o n t e G e n e r o s o - B a h n .

Ferner ist der N o r d o s t b a h n zum Zwecke der Konversion beziehungsweise Beschaffung der Mittel zur Rückzahlung der nicht zur Konversion angemeldeten, auf 28. Februar 1889 gekündeten Titel ihres zu 4 °/o verzinslichen Anleihens von Fr. 5,000,000

16 die Eintragung im Pfandbuch einer neuen Emission von 10,000 Obligationen im Nennwerthe von zusammen Fr. 5,000,000 auf Rechnung des Gesammtanleihens von 160 Millionen Franken unter der Bedingung bewilligt worden, daß im gleichen Nennwerthe von Fr. 5,000,000 koavertirte oder rückbezahlte Titel des Eingangs genannten Anleihens zur Löschung gebracht werden.

Endlich wurden in nachstehender Anzahl Obligationen mit dem Vermerk' des Pfandbuchführers beziehungsweise mit dem Löschungsstempel versehen und die entsprechenden E i n t r a g u n g e n i m P f a n d b u c h vorgenommen: Mit Eintragsvermerk versehen.

Gelöscht.

10,000 1,680 34,000 -- -- -- 1,000 2,000 1,200 1,450 350 400 3,000 600 280 Zusammen 55,960 gegenüber 19,229

10,142 1,693 19,561 315 894 100 3,514 2,160 1,400 -- -- -- -- -- --

Schuldnerische Gesellschaft.

Nordostbahn.

Gotthardbahn.

Jura-Bern-Luzern-Bahn.

Vereinigte Schweizerbahnen.

Westschweiz, u. Simplonbabn.

Wädensweil-Einsiedeln.

Töülhalbahu.

Arth-Rigibahn.

Bödelibahn.

Berner Oberland Bahnen.

Langenthal-Huttwyl.

Lugano-8. Salvatore.

Visp-Zermatt.

Appenzeller Straßenbahn.

Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds.

39,779 24,562 im Vorjahr.

5. Eisenbahnstatistik.

Im Januar 1889 erschien die Eisenbahustatistik für das J«hr 1887 und Ende Januar 1890 diejenige für 1888. Besondere Publikationen statistischen Inhalts erfolgten im Berichtjahre nicht.

6. Zustand und technische Koutrole der Bahnen.

Z a h l , A r t und L ä n g e der auf Ende des Jahres 1889 im Betrieb oder im Bau etc. befindlichen Bahnen resümiren sich wie folgt:

17 Liste der Hauptbahnen mit Filialbahnen auf Ende 1889.

a. Im Betrieb.

Bahn.

Suisse Occidentale et Simplon Jura-Bern-Luzern - Bahn Summa Jura-Simplon .

Klialbahnen der S.-O.-S.

Bahn Summa Nordostbahn . . . .

Centralbahn Gottkardbahn . . . .

Vereinigte Schweizerbahnen Filialbahnen der V.-S.-B.

Summa schweizerische Bahnen Ausländische Bahnen.

Badische Staatsbahnen .

Paris-Lyon-Méditerranée Eisenbahnen in ElsaßLothringen . . . .

Oesterr. Staatsbahuen .

Rete Mediterran. (Italien) Summa ausländische Sahnen

Betriebslänge.

Schnellzuglinien.

Andere Linien.

km.

km.

km.

602.101

363.803

313.920

272.45*

916.021

635.755

43.822

--

238.798 41.468

43.622

959.613

635.765

323.888

312.240

374.866

391.7«

208.785

182.957

265.833

252.876

12.458

277.627

160.904

116.623 35.453

2616.304

1570.559

1045.7«

41.163

12.195

28.968

15.344

15.344

3.1)51

3.951

2.793

2.793

0.2S6

0.236

63.-187

34.519

Maximalsteigung.

300 300

24 25

200

25

300 300 300

20 26 27

300 240

12 10

300 400

16 12

1000 380 gerade

9 8 0

280.266

686.606

35.458

Gewöhnlicher Minimalradius, m.

--

28.968

b. Im Bau etc.

(** Baubeginn im Berichtjahr.)

(*** definitive Baupläne vorgelegt. Baubeginn bevorstehend.)

Nordostbahn.

** Rechtsufrige Zürichseebahn ***Koblenz-Stem . . .

*** JDielsdorf-Niederweningen . . . .

36.800 26.o?o

-- --

-- --

400

6

6.790

--

--

300

19

Summa

69.7so

Bundesblatt. 42. Jahrg. Bd. II.

18 Liste der Übrigen Normalbahnen auf Ende 1889.

Im Betrieb.

(* im Berichtjahr dem Betrieb übergeben.)

Bahn.

Emmenthalbahn Jura Neuchâtelois Tößthalbahn "Wädensweil-Einsiedeln . ', . .

»Langenthal-Huttwyl Uetiibergbahn Bödelibahn Genf (Eaux-Vives) - Grenze bei Annemaase Kriens-Luzern (meist Straßenbahn) Seethalbahn (meist Straßenbahn) Summa

Betriebslange, km.

42.260 39.568 39.550 16.624 14.085 9.o*6 8.267 3.992 2.515 45.ao7

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradms.

Steigung.

m.

%o 250 15 ' 300 27 215 30 150 50 300 23 135 70 180 6 350 120 160

20 30 35

221.199

Liste der Schmalspurbahnen auf Ende 1889.

a. Im Betrieb.

(* im Berichtjahr dem Betvieh übergehen.)

Bahn.

Betriebslänge, km.

*Landquart - Davos (bis Klosters eröffnet) Appenzellerbahn Lausanne-Echallens (meist Straßenbahn) *Echallens-Bercher Uebertrag

Gewöhnlicher Minimal- Maximalradius.

Steigung.

m.

°/oo

32.eoo 25.460

100 84

43.a 37

14.218 9.4so

100 250

40 25

81.768

19 Betriebslänge.

km.

Bahn.

Uebertrag ""Genfer Schmalspurbahnen (Straßenbahnen) : Geoeve-St-Julien (Landesgrenze) mit Abzweig, nach Lancy 9.9ia Geneve-Bernex-Laeonnex mit Abzweig, nach St-Georges 10. ss*

Gewöhnlicher MinimalMaximalradius.

steigung.

m.

_ >

81.758

50

60

50

48

45 35 100

50 46 40

60 60 80 105

30 30 40 50

20.768

Genève-Veyrier (meist Straßenbahn) Frauenfeld -Wyl (meist Straßenb.)

*Ponts-Chaux-de-Fonds . . . .

Waldenburgerbahn (meist Straßenbahn) Birsigthalbahn (meist Straßenbahn) Tramelan-Tavannes Rigi-Kaltbad-Scheidegg . . . .

Summa

5.838 17.684 16.275

13.585 12.465 8.731 6.619 183.073

b. Im Bau etc.

(** Baubeginn im Berichtjahr, *** Baubeginn bevorstehend.)

**Klosters- Davos (Landquart-Klosters im Betrieb, 32.« km.) .

15.000 **Brenets-Locle 4.276 ***Genfer Schmalspurbahnen (Straßenbahnen): Genève-Fernex . . 4.8 km.

Genève-Châtelaine . 2.4 ,, ' Laconnex-Eaumorte . 2.s ,, 9.700

Summa

28.976

150

45 30

40 50 50

50 49 32

100

20

Liste der Schmalspurbahnen mit Zahnstrecken auf Ende 1889.

a. Im Betrieb.

(* im Berichtjahr dem Betrieh übergehen.)

.Betriebslänge km.

g Bahn.

Brünigbahn (*Alpnachstad-Luzern 13.146 km.)

*St. Gallen -Gais (meist Straßenbahn) . . .

. . .

Summa

Gewöhnlicher MaximalMinimalradius.

steigungé in.

o/w

57.769

120

120

13.962

30

90

80

120

80 80

120 120

71.781

b. Im Bau etc.

(** Baubeginn im Berichtjahr.)

**Beraer Oberland- B ahnen: Zollhaus (Interlaken) - Lauterbrunnen . . . 12.877 km.

ZweilütschinenGrindelwald . . Il.i50 ,,

24. m 35.200

**Visp-Zermatt Summa

59.827

Liste der Zahnradbahnen auf Ende 1889.

a. Im Betrieb.

(* im Berichtjahr dem Betrieb übergeben.)

Bahn, Arth-Rigibahn Rorschach-Heiden Vitznau-Rigibahn *Pilatusbahn

Betriebslänge.

km.

·. 11.477 7.ioa 6.858 4.223 Summa 29.871

Gewöhnlicher Minimal- Maximal.

radins.

Steigung.

n..

°/oo 200 120 90 120 250 120 480 80

21 b. Im Bau.

(** Baubeginn im Berichtjahr.)

c

km.

Gewöhnlieber Minimalradius.

m.

9.200

100

Betriebslänge.

Bahn, **Monte Generoso-Bahn (CapolagoMonte Generoso)

MaximaiSteigung.

°/°° 270

Liste der Schmalspurbahnen mit Luftlokomotoren auf Ende 1889.

(Lokomotorenj durch komprimirte Luft Betrieben. Stehende Luftkompressoren durch Wasserturbinen getrieben.)

Im Bau.

(** Baubeginn im ßerichtjahr.)

^

Betriebslänge.

Bahn,

km.

**Berner Tramway (BärengrabenBremgartenfriedhof) . . . .

8.000

G-ewöhnlieber Minimalradius.

m.

30 '

MaximaiSteigung.

°/°°

56.5

Liste der Schmalspurbahnen mit elektrischen Lokomotoren auf Ende 1889.

(Stehende Dynamomaschinen durch Wasserturbinen getrieben; elektrische Leitung auf Säulen längs der Bahn.)

a. Im Betrieb.

km.

Gewöhnlieber Minimalradius.

m.

10.374

30

34

60

25

Betriebslänge.

Bahn, Vevey-Montreux-Chillon (Straßenbahn)

MaximaiSteigung.

°/00

b. Im Bau etc.

(*** Baubeginn bevorstehend.)

***Grütschalp-Mürren

. . . .

S.sso

22 Liste der Bahnen mit Pferdetraktion auf Ende 1889.

Im Betrieb.

Bahn.

Genfer Tramways (habeu auch Lokomotiven) . . . .

.

Bieler Tramway . . . . . .

Zürcher Straßenbahnen . . . .

Summa

Betriebslänge.

Gewöhnlieber Minimalr adi us.

Maximalsteigung.

km.

m.

°/00

12. 005 4.672 8.580 25.257

-- -- --

Liste der Seilbahnen auf Ende 1889.

a. Im Betrieb.

(* Im Berichtjakr dem Betrieb übergeben.)

GewöhnBetriebslieber Bahn.

länge.

Minimalradius, Lausanne-,0uchy (Turbinenmotor) Biel-Magglingen *Beatenbergbahn Bürgenstockbahn (elektr. Motor) .

Territet-Glion Gießbachbahn Lugano-Bahnhof *Limmatquai-PoIytechnikum . .

Giitschbahn Marzilibahn .

.

. . . .

Summa

km.

1.795 l.sas l.eio 0.827 0.599 0.320 0.248 O.ie5 0.142 O.ios 7.4se

--

Maximalsteigung.

m.

400 300 400 170 500 75 150 100 geradlinig 150

116 320 400 580 570 320 238 260 530 302

300 600 500

600 570 370

o/oo

b. Im Bau etc.

(** Baubeginn im Berichtjahr.)

Monte Salvatore-Bahn (elektrischer Motor) **Lauterbrunnen-Grütschalp . .

**Ecluse-Plan (Neuchâtel) . . .

Summa

1.533 l.seo 0.387 8.230

23

Rekapitulation auf Ende 1889.

Im Betrieb.

Im Bau.

Baupläne

Schon Im Berichtjahr Schon Btubeginn vorgelegt, früher im dem Betrieb früher im im Baubeginn Betrieb.

Übergeben.

Bau. Berichtjahr, bevorstehend.

km.

km.

km.

km.

km.

Schweizer. Hauptbahnnetze.

S c h n e l l a u g l i n i e n . . . . 1570.659 Andere Linien des eigenen Netzes 966.670 Filialbahnen 79.076 Total 2616.804

--

--

--

--

-- -- --

-- -- --

86.900 -- 36.soo

32.sso -- 32.seo

Auslandische Bahnen.

Schnellzuglinien....

Andere Linien . . . .

Total

34.619 28.9es 63.187

--

207.ii* 103.950

14.os5 79.m

-- --

-- 19.276

-- O.TOO

44.623 25.4«

27.ios 4.229

-- --

59.sj7 9.200

-- --

--

--

--

3.ooo

--

--

--

--

S.sao

Debrige Nonnalbahnen .

Schmalspurbahnen . . .

Schmalspurbahnen mit Zahnstrecken . . .

Zahnradbahnen . . . . .

Schmalspurbahnen mit Luftlokomotoren . .

Schmalspurbahnen mit elektrischen Lokomotoren

10.s7*

Bahnen mit Pferdetraktion 25.257 Seilbahnen S.eei Total 13102.213

-- -- 1.775 l.sss 126.819 I.BSS

3228.5S2

-- -- 1.747 -- 129.460 46.44» 130.983

Z w e i s p u r i g sind : Im Betrieb km.

Von den Schnellzuglinien der schweizerischen Hauptbahnen Von den Schnellzuglinien der ausländischen Bahnen

239.065 24.924

Summa

263.989.

Einspurig, mit Bahnkörper für 2 G e l e i s e sind: Von den Schnellzuglinien der schweizerischen Hauptbahnen Von anderen Linien

424.855 120.254

Summa

545.109

Im Bau km.

24 Im Betrieb km.

Einspurig, mit Bahnkörper für l G e l e i s e sind: Von den Schnellzuglinien der schweizerischen Hauptbahnen ' 906.639 Von den Schnellzuglinien der ausländischen Bahnen 9.595 Von den anderen schweizerischen N orma 1bahnen 925.712 Von den anderen Linien der ausländischen Bahnen 28.968 Summa 1870.914 Von den i m B e t r i e b stehenden Bahnlinien sind in Summa: Normalspurig 2951.690 Davon zweispurig 263.989 Eingeleisig, aber mit Unterbau für 2 Geleise 545.109 Eingeleisig, mit Unterbau für nur l Geleise 2142.592 Schmalspurig 276.842 Summa 3228.532 Z a h n s t r e c k e n befinden sich auf Schmalspurbahnen mit Adhäsions- unÜ Zahnstrecken 12.300 auf schmalspurigen Zahnradbahnen . . .

4.228 auf normalspurigen Zahnradbahnen . . .

25.443 Total 41.971 Das Bahngeleise liegt auf ö f f e n t l i c h e r S t r a ß e bei Normalspurbahnen 33.611 Schmalspurbahnen 63.640 Schmalspurbahnen mit Zahnstrecken . . .

3.300 Schmalspurbahnen mit Luftlokomotoren . .

-- Schmalspurbahnen mit elektrischen Lokomo-' toren 10.374 Bahnen mit Pferdetraktion 25.250 Total 136.175

Im Bau km.

36.900

10.800 9.200 -- 20.000

-- 7.300 -- 3.000 -- -- 10.300

25 Die im Beriehtjahr eingelangten Bau v o r l a g e n umfassen: Allgemeine Baupläne und Profile für neue Bahnen: 26 Situationspläne, 25 Längen profile, 10 Sammlungen Normalquerprofile, 21 Sammlungen sonstiger Querprofile.

Allgemeine Baupläne und Profile für Erweiterung etc. von Bahnstrecken 10 Situationspläne 10 Längenprofile, 9 Sammlungen Normalquerprofile, 6 Sammlungen sonstiger Querprofile.

Ferner : Nene Bahnen.

Bahnen im Betrieb.

Summe.

Baupläne f ü r neue Stationen . . . .

Unterbautypen für neue Bahnen . .

Spezielle Projekte für Erdbauten und Mauern aller Art ,. .

Projekte für Tunnel bauten ,, ,, Schutzbauten aller Art ,, ,, Ufer- und Wasserbauten .

,, ,, Brücken und Durchlässe .

^ · ,, Wegbauten ,, ,, Oberbau v ,, Erweiterungen von Geleiseanlagen in Stationen .

,, ,, Stationsgebäude . . . .

,, ,, Signale und Mechanismen ,, ,, Bahnabschluß etc. . . .

y, v Wärterhäuser ,, ,, Motoren ,, ,, Theile von Fahrzeugen ,, ,, Personenwagen . . . .

,, ,, Güterwagen ,, ,, Nebenanlagen für den Fahrdienst ,, ,, DienstplänefürMaschinisten _ iürßahn wärter etc.

n Diverses

39

3 --

42 8

2 4 2 8 68 4 15

17 2 11 5 10 9

19 6 13 13 78 13 15

43 5 36 7 14 6 5 11 13

43 25 49 12 20 11 27 22 28 36 50 40

Total

297

15 45 37 55 349

20 13 5 6 5 22 11 15 21 5 3 29

84

.646

26 Die K o n t r o l i n g e a i e u r e haben im Berichtjahr zu Fuß inspizirt : 4368 Bahnkilometer auf Linien im Betrieb, 1201 ,, ,, ,, ,, Bau.

Die meistens mit Inspektionen vom Zuge aus verbundenen Bahnfahrten dieser Beamten summiren sich auf 26,011 Fahrkilometer.

E r w e i t e r u n g e n des L i c h t p r o f i l s des freien Bahnraumes sind geplant in den 2 großen Tunneln auf Neuchatel-Chaux-deFonds, zu welchem Behufe die Sohle dieser Tunnel tiefer gelegt werden soll. Mit dieser Arbeit ist schon ein Anfang gemacht.

In der Hauptsache aber sind diese Erweiterungen noch rückständig.

Punkte m i t z u e n g e m R a u m p r o f i l b e i B a h n o b j e k t e n befinden sich überdies noch auf mehreren Bahnen, welche aufgefordert wurden, dieselben zu erweitern.

E r w e i t e r u n g e n des R a u m p r o f i l s durch Versetzen von Telegraphenstangen, Gradientenzeigern etc. haben auf vielen Punkten stattgefunden, infolge der im letzten Jahresbericht erwähnten, hierseitigen Einladung und der entsprechenden Beschlüsse des Bahnverbandes.

Bahnunterbau.

11 n e u e T u n n e l sind in 1889 dem Bahnbetrieb e r ö f f n e t worden : je l Tunnel auf der Brünigbahn und Beatenbergbahn, 2 auf Landquart-Davos, 7 am Pilatus.

Die Gesammtlänge dieser Tunnel beträgt 1893.09 m.

Der 1185 m. lange Tunnel im Lopperberg (Hergiswü-Alpnachgtad) ist der längste unserer Schmalspurtunnel.

15 T u n n e l waren Ende 1889 i m Bau auf den Bahnen: rechtsufrige Zürichseebahn (2 Tunnel), Viège-Zermatt (6\ Brenets-Locle (3), Monte Generoso (2j und Ecluse-Plan (2).

V e r l ä n g e r u n g e n von T u n n e l r ö h r e n sind geplant am Axenbergtunnel und bei einigen Tunneln auf Auvernier-Verrières.

Die E r w e i t e r u n g d e r T u n n e l behufs Legung des zweiten Geleises auf Airolo-Faido war Ende 1889 beinahe vollendet und repräsentirt in Summa eine bedeutende Leistung (zirka 3600 laufende Metej- Erweiterung in 8 verschiedenen Tunneln).

27

In 1890 werden die übrigen Hauptunnel der Bergstrecke der Gotthardbahn successive zur Ausführung gelangen.

Es bleiben im Ganzen 19 Tunnel, welche auf einer Gesammtlänge von zirka 8100 m. noch zu erweitern sind.

Eine V e r m e h r u n g d e r T u n n e l v e r k l e i d u n g ist noch bei verschiedenen Tunneln der Westbahnen als r ü c k s t ä n d i g notirt.

Verbesserungen im Zustande des T u n n e l m a u e r w e r k s sind zu konstatiren im Gotthardtunnel, im Hauensteintunnel, in einigen Tunneln des Jura-Simplonnetzes und, leider in ganz ungenügendem Maße, in den großen Tunneln der Bahn Jura Neuehatelois, wo noch ganz bedeutende Partien zu repariren sind.

Von wesentlichen N e u e r u n g e n b e t r e f f e n d die E i n s c h n i t t s b ö s c h u n g e n etc. sind verschiedene Arbeiten zu notiren, u. A. auf der Gotthardbahn, auf dem Netze Jura-Simplon und auf der Linie Jura Neuchâtelois.

Zu erwähnen ist u. A. die auf hierseitige Einladung erfolgte gänzliche Verlegung des Bahndammes auf einer Länge von zirka 1800 m. in der Sektion Cheyres-Estavayer, um weitern Fels- und Bergstürzen auszuweichen, wie ein solcher vor zwei Jahren stattfand.

Weitere K o n s o l i d i r u n g s a , r b e i t e n sind auf mehreren Bahnen g e p l a n t .

R ü c k s t ä n d i g e Arbeiten dieser Kategorie sind besonders auf einigen Strecken der Linie St. Maurice-Brig zu notiren.

Weitere S c h u t z d ä m m e g e g e n S t e i n s c h l a g etc. wurden auf der Gotthardbahn erstellt. Noch andere sind geplant.

S c h u t z b a u t e n g e g e n L a w i n e n , Schneeabrutschungen etc. wurden ebenfalls erstellt auf der Gotthardbahn und bei St. Gingolph.

S c h u t z b a u t e n und sonstige Vorkehrungen betreffend H o l a ï i e s e n gelangten auf der Gotthardbahn zur Ausführung. Ueber Regulirung der Reistverhältnisse auf der Rigibahn haben Verhandlungen stattgefunden.

Ebenso für stellenweise Ausdehnung d e s S c h u t z w a l d g e b i e t s der Gotthardbahn. Auch längs Strecken der Zahnradbahn am Monte Generoso wurde von der Bahnverwaltung zu einem Schutzwaldstreifen Land erworben.

28

Betreifend Erstellung einer auf verschiedenen Bahnen mancherorts noch fehlenden b a u m f r e i en Z o n e von genügender Breite sind wesentliche Neuerungen nicht zu verzeichnen.

Ueber S c h u t z v o r k e h r u n g e n bei S c h i e ß p l ä t z e n in der Nähe von Bahnen haben auch in diesem Jahre Verhandlungen stattgefunden, u. A. betreffend 3 Punkte des Jura-Simplonnetzes und l Punkt der Bahn Jura Neuchâtelois.

An S e e u f e r b a u t e n sind einige Ausbesserungen, aber wenig bedeutendere Arbeiten zu notiren.

Ueber die Terrainverhältnisse bei Horgen wurden die monatlichen Nivellirungen durch die Nordostbahn fortgesetzt und darüber berichtet; bisher wurde keine beunruhigende Erscheinung wahrgenommen.

Betreffend p a r a l l e l e F l u ß u fer b a u t e n sind zu* er wähnen: Die ziemlich bedeutenden Wuhrarbeiten der Bahnlinien Landquart-Davos und Viège-Zermatt; ferner die bereits geschütztere Lage der Gotthardbahnstrecken im Bereich der normal fortschreitenden Bauten zur Korrektion des untern Theils des Tessinlaufes ; anderseits die noch prekäre Lage der Bahn im Broyethal seit der Wasserkatastrophe vom Jahr 1888 und die Dringlichkeit der prompten Ausführung einer kornpleten Flußkorrektion in dieser Gegend. Die in Erwartung einer baldigen Gesamnitkorrektion bahnseitig getroffenen vorläufigen Schutzvorkehren können natürlich auf die Dauer eine genügende Sicherheit nicht gewähren.

Betreffend weitere Sicherungen der Gotthurdbahustreeke AltorfErstfeld gegen Reußhochwasser glaubt die Bahndirektion, soweit an ihr, das Nölhige gethan zu haben. Die Wünschharkeit einer fernem Verbesserung der dortigen Fluß- und Uferverhällnisse darf aber nicht aus dem Auge gelassen werden und darf auch der Bahngesellschaft nicht gleichgültig bleiben.

U f e r - resp. W a s s e r h a u t e n an Q u e r b ä c h e n und -Flüssen, welche der Sicherheit der Bahnanlagen zu gute kommen, werden u. A. notirt an verschiedenen Punklen der Linie LausanneBrig (Veveyse, Grionne, Lizerne), an der Haagrüfe (.Vereinigte Schweizerbahnen), an der Birs bei Basel, an der Emme bei Burgdorf etc.

Eine relativ bedeutende Summe von Bachbauten ist im Zusammenhang mit dem Bahn,bau Landquart-Davos, im Benehmen mit den betheiligten Gemeinden etc., ausgeführt worden.

29 Die Ausführung weiterer Schutzmaßregeln gegen Wildbäche und Wasserläufe aller Kategorien wird im Allgemeinen natürlich noch lange nicht aus den Traktanden verschwinden.

Dermal gehen der Ausführung resp. dem Ausbau durch die betheiliglen Korporationen etc. entgegen u. A. die Scheußkorreklion zu Biel (auch Parallelfluß), die Verbauung des Grünbaches bei Flüelen und diejenige der Guppenruns zwischen Mitlödi und Schwanden, deren Ausbruch am 14. Juli 1889 den Bahnverkehr unterbrach.

Zahlreiche kleinere, von den Bahnen auszuführende oder sonst zu fördernde Korrektionsarbeiten sind auf verschiedenen Linien noch rückständig.

Eine A n z a h l n e u e r B r ü c k e n ist auf dea im Berichtjahr «lern Betrieb eröffneten Linien zu notiren. Den ersten Rang nimmt in dieser Beziehung die Bahn Landquart-Davos ein, welche eine Reihe von Landquartbrücken und von. sonstigen Brücken und Viadukten aufweist. Auch die noch im Bau befindlichen Linien ViègeZermatt, die Schmalspurbahnen im Berner Oberland, die Seilbahn am Monte Salvatore etc. haben verschiedene eiserne Brücken, so daß auch auf diesem Gebiete baulicher Thätigkeit ein ziemlich reges Leben herrschte.

Eine erhebliche Leistung ist die Erstellung der Brücken für das zweite Geleise auf der Strecke Airolo-Faido, umfassend : 6 größere Brücken von 23 bis 63 m. Oeffnung und eine Anzahl kleinerer Objekte unter 20 m. Oeffnung.

Der bevorstehende Ausbau der übrigen Theilstrecken der Berglinie Erstfeld-Biasca, für welche die Brückenarbeiten zur Vergebung bereits ausgeschrieben sind, wird die Verdoppelung von weiteren 34 eisernen Brücken, mit 46 Oeffnungen von 20 bis 75 m., und ·eine größere Zahl von Objekten unter 20 m. Oeffnung umfassen.

Die U n t e r f a h r t s b r ü c k e für die Engestraße in Bern zum Ersatz der bisherigen Niveauquerung ist i m B a u .

G e p l a n t ist die U n t e r f ü h r u n g der die Geleiseanlage des Bahnhofs Zürich durchquerenden Langgasse.

Eine P a s s e r e l l e über den Bahnhofgeleisen ist arn linken Sihlufer (Zürich) erstellt worden. Im Bahnhof Vevey wurde ebenfalls die Erstellung einer Passerelle geplant.

Betreffend U m b a u in E i s e n von hölzernen U e b e r g a n g s b r ü c k e n sind zu notiren: Eine Ausführung auf der Jura-Bern-Luzern-Bahn, eine Projektvorlage und mehrere Rückstände auf der Suisse Occidentale und Simplonbahn.

30

Verbesserte F u n d a t i o n e n erhielt die durch Hochwasser beschädigte Broyebrüeke bei Moudon.

An der Tößbrücke bei Wyla wurde der gefährdete Mittelpfeiler entfernt uud das Eisenwerk entsprechend verstärkt.

A u s b e s s e r u n g e n am Ma u e r w e r k von B r ü c k e n und Durchlässen fanden, wie alljährlich, auf den meisten Hauptbahnen und mehreren ändern Linien statt.

Bezügliche Rückstände gibt es auch stetsfort bei mehreren Bahnen.

Anläßlich der Truppentransporte am Ende der Divisionsmanöver im Herbst 1889 ist die Frage der Zulässigkeit der Bef a h r u n g v o n B r ü c k e n d e r a l s Sekundärbahn gebauten E m m e n t h a l b a h n mit s c h w e r e n L o k o m o t i v e n der Hauptbahnen zwischen dem Militär- und dem Eisenbahndepartement erörtert worden.

Bezügliche Untersuchungen und Verhandlungen sind noch im Gang, wie auch für die Brücken der Tößthalbahn, um zu ermitteln, welche Kategorien von schweren Lokomotiven die Brücken von solchen Sekundärbahnen ausnahmsweise befahren dürften ohne dieselben zu beschädigen und welche Maschinen dayon ganz ausgeschlossen werden müßten, eventuell welche Verstärkungen an diesen Brücken anzubringen wären, um solche mit allen Lokomotiven der Hauptbahnen befahren zu dürfen.

O

O

O

D i e K o n t r o l e d e r e i s e r n e n B r ü c k e n , v o n welchen manche aus den ersten Zeiten des Bahnbaues in der Schweiz; stammen, bildet überhaupt einen Hauptgegenstand der Aufmerksamkeit der technischen Kontroiorgane und für die spezielle Bearbeitung der bezüglichen Kontroidaten, sowie zur speziellen Prüfung der Projekte neuer Brücken, zur möglichst einheitlichen Leitung der periodischen Brückenproben und speziellen Brückenuntersuchungen hätte ein weiterer, besonderer Kontroiingenieur jahraus jahrein vollauf zu thun.

H ö l z e r n e T r ä g e r bei kleinen Durchlässen wurden durch eiserne Träger ersetzt bei 5 Objekten der Jura-Bern-Luzern-Bahn.

Aehnliche Auswechslungen sind noch bei zahlreichen Objekten der nämlichen Bahn rückständig.

Vervollständigungen im d i c h t e n Belag von eisernen Brücken und Durchlässen haben auch im Berichtjahr mancherorts stattgefunden. Weitere sind geplant. Die Rückstände sind aber, ungeachtet der wiederholten hierseitigen Aufforderungen, noch zahl-

31

reich, selbst in der Nähe von Stationen und auch im Jahr 1889 ist es vorgekommen, daß Leute in solche ungenügend gedeckte Objekte hinuntergefallen sind und Verletzungen davongetragen haben.

Auch bezüglich der B r ü c k e n g e l ä n d e r , zumal in der Nähe von Stationen, sind einige Neuerstellungen zu verzeichnen, aber noch lange nicht in genügendem Maße.

Anläßlich eines Lawinensturzes, der im März 1889 bei Erstfeld eine kleine Bahnbrücke fortriß, worauf eine hölzerne Nothbrücke erstellt und binnen circa 4^2 Stunden fahrbar gemacht wurde, hat das Departement die Bahnverwaltungen auf die Vortheile der rechtzeitigen Bedachtnahme auf V o r k e h r e n zur p r o m p t e n W i e d e r h e r s t e l l u n g v o n B r ü c k e n aufmerksam gemacht, welche z. B. durch Hochwasser etc. beschädigt werden, wie es hier oder dort fast alljährlich vorkommt. Die meisten Bahnen glauben für solche Eventualitäten genügende Vorräthe von Nothhölzern bei der Hand zu haben, sei es auf ihren eigenen Werkplätzen, sei es in den Holzlagern von Privaten, welche in großer Anzahl längs der Bahnen vorhanden sind und einen prompten Transport auf etwa gefährdete Punkte gestatten.

S c h o t t e r e r n e u e r u n g e n resp. Reinigungen sind, wie alljährlich, auf allen Hauptbahnen und auch auf mancher Nebenbahn zu verzeichnen.

Besonders mangelhaft sind die Bettungsverhäitnisse auf Lausanne-Echallens und es scheint ein gewisser Zusammenhang zwischen diesen Verhältnissen und den in letzter Zeit wiederholt vorgekommenen Entgleisungen zu bestehen.

Oberbau.

Die in den durchgehenden Hauptgeleisen im Jahr 1889 gelegten n e u e n S c h w e l l e n ergeben für die Hauptbahnen in Prozenten der Länge dieser Hauptgeleise :

32 Bahnen.

Lauter Gemischte Hol z schwellen EisenEichenschwellen oder Weichholzschwellen schwellen, mit Platten, ohne Platten. mit Platten, ohne Platten.

-- --

0.8 4.2 5.1

-- -

6.1 8.2 8.4

7.0

-

1.2

--

11.5

1.8

--

2.0

--

2.2

--

7.0

1.5

--

2.2*)

--

7.2*)

Gotthardbahn 4.2 Nordostbahn . 4.0 Centralbahn . 3.3 Jura-Bern-Luzern-Bahn . 3.3 Ver. Schweizerbahnen . . 3.1 Suisse Occidentale u.Simplon 2.8

1.1

--

-- --

6 Hauptbahnen

3.5

Im Ganzen.

5.4

10.3

· Der S t a n d der S c h w e l l e n in den durchgehenden Hauptgeleisen der H a u - p t b a h n e n ergibt auf Ende 1889 in Prozenten der Länge dieser Hauptgeleise: Bahnen.

Centralbahn Nordostbahn Gotthardbahn . . . .

Suisse Occidentale u. Simplem Jura-Bern-Luzern-Bahn .

Ver. Schweizerbahnen .

6 Hauptbahnen

Eisenschwellen.

Lauter Gemischte Holzschwellen Eichenschwellen, oder Weichholzsohwellen.

50.0 25.8 24.6 20.8 7.2 3.6

-- -- 52.5 30.2 -- 4.9

50.0 ' 74.2 22.9 49.0 92.8 91.5

23.3

13.0

63.7

Von den übrigen Bahnen haben l a u t e r P r i s e n se h w e l l e n : St. Gallen-Gais, Pilatusbahn, Vevey-Montreux-Chillon, Bürgenstockbahn, Lugano-Bahnhof.

Die weitern Bahnen, welche mit Legen von Eisenschwellen vorgegangen, sind : · Brünigbahn, Seethalbahn, Emmenthalbahn, Bulle-Romont, Appenzellerbahn, Waldenburgerbahn, Vitznau-Rigibahn.

*) Ohne V. S. B.

*

33

Die in dun durchgehenden Hauptgeleisen der Hauptbahnen im Jahr 1889 gelegten n e u e n S c h i e n e n betragen in Pimenten der Länge dieser Hauptgeleise : Bahnen.

Stahlschienen. Eisenschienen.

Jura-Bern-Luzern-Bahn . . . .

Centralbahn Nordostbahn Suisse Occidentale und Simplon .

Vereinigte Schweizerbahnen . .

Gottbardbahn 6 Hauptbahnen

7.8 3.8 3.4 3.2 3.2 2.1

-- -- -- -- -- 0.1

3.8

0.001

Total.

7.8 3.8 3.4 3.2 3.2 21 3.801

Der S t a n d der S c h i e n e n in den durchgehenden Hauptgeleisen der Hauptbahnen ergibt a u f E n d e 1889 in Prozenten der Länge dieser Hauptgeleise : Bahnen.

Stahlschienen.

Eisenschienen.

Gotthardbahu . . . . . . . .

Jura-Bern-Luzern-Bahn Vereinigte Schweizerbahnen . . .

Nordostbahn Suisse Occidentale und Simplon . .

Central bahn

90.5 65.0 62.2 58.8 55.0 45.0

9.5 35.0 37.8 41.2 45.0 55.0

6 Hauptbahnen

59.3

40.7

Von den übrigen Bahnen haben l a u t e r S t a h l s c h i e n e n : Langen thal-HuUwyl, Traversthalbahn, Seethalbahn, Wald-Rüti, Genève-Anuetnasse, Pont-Vallorbes, Brünigbahn, Landquart-Davos, ßiwigthalbahn, Frauenfeld-Wyl, Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds, Waldenburgerbahn, St. Gallen-Gais, Tramelan-Tavannes, Genève- Veyrier, Vevey-Montreux-Chillon, Pilatusbabn, ßundesblatt. 42. Jahr#. Bd. II.

3

34

Biel-Maggliügeu, Bürgenstockbahn, Beatenbergbahn, Marzilibahn, Lugano-Bahnhof, Genfer Schmalspürbahnen, Echallens-Bercher, Limmatquai-Polytechnikum.

Die Bahnen, welche noch g a r k e i n e S t a h l s c h i e n e n haben, sind : Uetlibergbahn, Kaltbad -Scheideggbah n, Rapperswyl-Pfäffikon, Lausnnne-Echallens, Ten-itet-Glion, Bieler Tramway.

Stationen.

42 n e u e S t a t i o n e n , für welche die Pläne hierseits genehmigt worden waren, sind im Jahr 1889 dem Betrieb eröffnet worden, auf den Bahnen : Landquart-Klosters 14 Stationen Langenthal-Huttwyl 6 ,, Ponts-Chaux-de-Fonds 6 ,, St. Gallen-Gais 4 ,, Echallens-Bercher 3 ,, Brüuigbalin 3 ,, und je 2 Stationen auf den Bahnen am Pilalus, am Beatenberg und Limmatquai-Polyteeliiiikum.

Abgesehen von den auf Ende 1889 im Bau befindlichen Bahnen, sind an Projekten für neue Stationen zu erwähnen : Seniores und Tenero ; letztere Station und eine Haltstelie Reaxzino sollen die jetzige Station Gordola ersetzen, itn Hinblick auf eine bessere Bedienung des Lokalverkehrs.

Die längst geplante Station Wiedikon-Außersihl ist noch rückständig. Langwierige Verhandlungen zwischen Gemeinde Wiedikon und Nordostbahndirektion bezüglich der Zufahrten sind, trotz wiederholter Vermittlungen des Bahndepartemeots, erst kürzlich zum Abschluß gelangt. Nun ist Aussicht vorhanden, daß in 1890 mit dem Bau dieser Station begonnen wird.

35

4 3 n e u e H a l t s t e l l e n f ü r P e r s o n e n v e r k e h r wurden im Berichtjahr eröffnet und zwar: 31 auf den Genfer Schnrmlbahnen, ineist ohne besondere Gebaulichkeiteu, 7 auf St. GallenGais, 2 weitere Haltstullen für sog. TramwayzUge auf GenèveNyon und je l auf Langenthal-Huttwyl, Jura Neuchâtelois und Pilatusbahn.

4 Haltstellen für Tramwayzüge wurden auf der P. L. M.-.Bahn unterhalb Genf geplant.

N e u e A usweichgeleise wurden, abgesehen von 33 Stationen der neu eröffneten Linien, in Sitterthal, Malters, St. Fiden, Salete und einer Ausweichstelle der Birsigthalbahn erstellt.

Weitere Ausweicligeleise, resp. Ueberholungägeleise auf Stationen, welche bereits Kreuzungsslationen waren, wurden gelegt in Sursee, Bülach, Vevey und Lyß.

Geplant sind neue Ausweichgeleise in Aathal, Schwarzenbach, Inkwyl, welche bisher nicht Kreuzung.°staüonen waren; ferner weitere durchgehende Geleise in Frauenfeld (3), Lans;enthal, Mazingen.

Auch s ; nd Studien bahnseitig in Aussicht genommen für Ausweichgeleise in Vaumarcus, Bassecourt, Zwingen, Bärschwil, Courtetelle und Tenero (Ersatzstation für die bisherige Station Gordola).

Mit den oberwähuten Geleiseanlagen wird zum Theil den hierseits, im Sinne der wiederholten bezüglichen Mahnungen der Geschäfisprül'ungskommissionen der eidgenössischen Rälhe, an die Bahnen erlassenen Aufforderungen zur Erstellung von Kreuzungsgeleisen auf einer Reihe von weitern Stationen Rechnung getragen.

Es werden aber noch mehr Stationen mit Ausweichgeleisen versehen werden müssen, wozu die Bahnverwaltungen neuerdings eingeladen werden.

Diese Stationen können in zwei Klassen eingetheilt werden, nämlich : Stationen, wo die baldige Legung des Ausweichgeleises ohne weitere Zögerung verlangt werden muß, uud Stationen, welche in dieser Beziehung erst ia zweiter Linie kommen dürften.

Eine dritte Klasse bilden diejenigen Haltstellen, welche vorzugsweise dem Personenverkehr dienen und welche zwischen bestehenden Kreuzungsstationen liegen, deren Abstand das gewöhnliche und dienliche Maß nicht überschreitet und für rationelle Fahrplaubildung bisher keinen Uebelstand geboten liât. Solche Haltstellen kommen in Bezug auf das Bedürfniß von Ausweichgeleisen zuletzt iu Betracht..

3G

Bekanntlich werden in neuerer Zeit vielfach neue Zwischcnhaltstellen für deu Personenverkehr eingeschaltet, welche dein lokalen Reisendenverkehr gute Dienste leisten, ohne daß deswegen zugleich für den Bahnbetrieb ein Bedürfnis entstehen würde, daselbst Bahnzüge mit einander kreuzen zu lassen. Ebenso ist das Bedürfniß nach Seitengeleisen für den lokalen Güterverkehr einzelner Stationen unabhängig vom Bedürfniß der Zugkreuzungen, welches von anderen Betriebs- und Verkehrstaktoren abhängt, so daß schließlich die Geleiseanlage einer jeden Station nach dem wirklichen Bedürfniß und mit Rücksicht auf die besondern Faktoren des einzelnen Falles zu bemessen ist. Dabei ist darauf zu achten, daß überhaupt eine genügende Anzahl von Kreuzungsstationen, in angemessenen Abständen, vorhanden sei und daß, abgesehen hievon, jede Güterstation die für den lokalen Güterverkehr notwendigen Geleiseanlagen besitze.

Auf Strecken mit regem Verkehr und zahlreichen Stationen oder Haltstellen, welche sein- nahe bei einander liegen, wird mau am besten thun, ohne Weiteres die baldige Legung des zweiten Geleises einzuleiten, wenn es sich um eine Hauptlinie handelt und zumal, wenn der Unterbau bereits für zwei Geleise vorhanden ist.

Damit wird man offenbar dem Verkehr und dem Betrieb einen viel größeren Dienst leisten, als mit der Erstellung einer ganzen Reihe von Kreuzungsstationen, welche auf wenige Zuglängen auf einander folgen und einen komplizirten Betriebs- und Sicherheitsdienst erheischen würden. Dies gilt z. B. für die Strecke Vevey-Villeneuve, welche auf einer Länge von 10 959 m. nicht weniger als zwei Zwischenstationen (Ciarens und Montreux) und noch vier andere Zwischenhaltstellen besitzt.

Außer den erwähnten neuen Ausweichgeleisen sind auf einer Reihe von Stationen s o n s t i g e G e l e i s e r w e i t e r u u g en ausgeführt worden. So gelangte u. A. die Erweiterung des Bahnhofes Burgdorf zur Vollendung; diejenige des Bahnhofes Bern wurde angefangen; für Langenthal wurde ein neuer Stationsplan genehmigt.

Für Liestal mußten die Studien und Verhandlungen leider noch fortgesetzt werden, ohne zu einem Abschluß gelangen zu können.

Auch für den Bahnhof Luzern wurden neuèxProjekte studirt. Eine bezügliche Vorlage ist hier noch uicht eingelangt, wohl aber eine Eingabe vom Regierungsrat h Luzern und eine solche vom
Stadtrath,.

welche die dortigen Bahnhofverhältnisse etc. als ganz unerträglich schildern.

Wir werden darauf halten, daß die zwischen den vier betheiligten Bahnverwaltuugen schwebenden Verhandlungen die Feststellung und Ausführung eines entsprechenden Projekts nicht über ein vernünftiges Maß verzögern.

37

Eine solche Verzögerung ist in Wyl, durch Differenzen zwischen Gemeinderath und Bahngesellschaft bezüglich der Ausführung des schon im Jahr 1888 genehmigten Planes, verursacht worden und es mußte ernstlich gemahnt werden, um so mehr als unterdessen ein Unfall erfolgte, bei welchem die beengte Bahnhofanlage besonders augenscheinlich wurde.

Auch im Bahnhof Rorschach gab es Unfälle, welche die ungenügenden Anlagen noch deutlicher zu Tage treten ließen als bisher. Seither hat die Bahndirektion 7,11 einem neuen Aufnahmsgebäude Pläne vorgelegt, während die Kantonsregierung mit dem Bau desselben zuwarten möchte bis über eine umfassende Neugestaltung der dortigen Verkehrseinrichtungen eine Einigung erzielt sein wird. Diese Frage ist noch pendent.

Erweiterungen des Abstandes der Hauptgeleise sind in mehreren. Stationen ausgeführt worden und werden nöthigenfalls anläßlich von Stationserweiterungen etc. stets verlangt.

Ein ungenügender Absch l u ß am E n d e von S a c k g e l e i s e n hat hei verschiedenen Unfällen sieh fühlbar gemacht und es wurden die Bahnen eingeladen, diesen Einrichtungen eine erhöhte Aufmerksamkeit zu schenken.

H e m m s c h u h e gegen das Entlaufen von Wagen bei Manövern, resp. zum Aufhalten von schon entlaufenen Wagen sind nunmehr auf den meisten Bahnen in größerer oder kleinerer Anzahl vorhanden, was als ein Fortschritt zu notiren ist.

In der ä u ß e r e n B e l e u c h t u n g von Stationen sind hie und da einige Vermehrungen zu konstatiren. Vielfach wird aber diese Beleuchtung in größeren und kleineren Stationen noch als ungenügend bezeichnet; bezügliche Klagen laufen hie und da ein und bei Unfällen wurde wiederholt darauf hingewiesen. Wir nennen z. B. die Stationen Chauderon, Payerne, Baden, Rorschach etc.

Betreffend d i e A r t d e r B e l e u c h t u n g Einfuhrung des elektrischen Lichtes in Faido.

notiren w i r d i e

Ohne Zweifel wird in der Folge die elektrische Beleuchtung von Bahnhöfen etc. sich noch bedeutend ausdehnen.

Signale etc.

Betreffend die für eine ganze Reihe von Stationen hierseits verlangten Einrichtungen zur Ko n t r o i e ü b e r die j e w e i l i g e

38

S t e l l u n g v o n D e c k u n g s s i g n a l e n sind zahlreiche Neuerungen zu notireu, zumal bei der Centralbahn, welche beschlossen hat, alle ihre Wendescheiben etc. mit solchen Kontroimitteln zu versehen.

Geplant sind solche Einrichtungen für 23 weitere Stationen der Nordosibrthn. Zahlreiche Rückstände sind notirt bei der West- und Simplonbrthn.

Mit den vielbesprochenen V e r r i e g e l u n g e n zur Sicherung solidarisch richtiger Stellung von Weichen und Stationsdeckungssignalen will es hei einigen Bahnen nicht recht vorwärts gehen.

Gotthardbahn und Centralbahn sind bisher die Bahnen, welche hiemit am lebhaftesten vorgegangen sind.

Im Berichtjahr pind Riegelungen eingerichtet worden auf zwei Stationen der Centralbahn und auf sieben Stationen der Vereinigten Schweizerbahnen.

Der Stand der Riegelungen, in P r o z e n t e n d e r Z u h l von Stationen, welche überhaupt Weichen besitzen, beträgt auf Ende 1889: Gotthardbahn 77 °/o Centralbahn . .

55 ,, Vereinigte Schweizerbahnen . . . 34 T) ,, ^ Jura-Sirnploubahn '20 ,, Nordostbahn 7 ,, Weitere Riegelungen-sind geplant bei einer Anzahl Stationen der Gotthardbahn, der Centralbuhn und der Nordostbahn.

Dus ÄU langsame Vorgehen einiger Bahnen in dieser wichtigen Angelegenheit und trotz wiederholter bezüglicher Mahnungen der Aufsichtsbehörden muli aber gerügt werden, denn auch im Berichtjahr ist eine Reihe von Unfällen vorgekommen, bei welchen unrichtige Weichenmanipulalionen oder, unzeitiges Befahren von Weichen eine Rolle gespielt haben.

Wenn es auch schwierig ist, derartige Unfälle gunz unmöglich zu machen, so ist immerhin die im Wesen der Riegelungen liegende Sy stema tisirutig und bessere Centralisirung und Kontrolirung des Weichen- und Signaldienttes einer Station und eines Bahnhofes, anerkanntermaßen geeignet, solchen Unfällen in mehrfacher Hinsicht vorzubeugen und ein geordnetes, systematisches Betreiben des Stationsdienstes überhaupt zu fördern.

Viele Bahnverwaltunuen der uns umgebenden Staaten sind in der Durchführung des Riegelungswesens den einheimischen Bahngesellschaften weit vorausgeeilt.

39 Mit Einführung der S i g n a 1 g 1 o c k e n geht es besser vorwärts als bei den Riegelungen.

Im Berichtjahr wurden Signalglocken erstellt bei: Centralbahn auf 60.180 km.

Vereinigte Schweizerbahnen . ,, 30.300 ,, Jura-Simplonbahn . . . . ,, 30.000 ,, Gotthardbahn ,, 19.648 ,, Der S t a n d der S i g n a l g l o c k e n auf Ende 1889, in Prozenten der damit zu versehenden Bahnläogen, ergibt bei : Tößthalbahn Gotthardbahn Vereinigte Schweizerbahnen Centralbahn Jura-Simplonbahn Nordostbahn

. . . .

100 °/o 87 ,, 87 ,, 67 ,, 39 ^ 14 ,,

S t r e c k e n - o d e r W a r t e r t é l é p h o n e , i n Verbindung mit den Leitungen der Glockensignale, wurden in '1889 erstellt auf weitern Strecken der Vereinigten Schweizerbahnen und der JuraSimplonbahn.

Die Centralbahn hat solche Telephone, aber unabhängig von den Glockensignalen, auf 18.19 km. Bahnlänge eingerichtet.

S t a n d d e r S t r e c k e n - , resp. W a r t e r t é l é p h o n e auf Ende 1889: Mit Leitung Bahnen.

für Glockensignale Unabhängig. Total, verbunden.

km.

km.

km.

Vereinigte Schweizerbahnen 119.400 -- 119.400 Ceutralhahn -- 18.190 18.190 Gotthardbahn 19.937 -- 19.937 Jura-Simplonbahn . . .

23.206 -- 23.200 Nordostbahn 12.500 -- 12.500 Sowohl die S t r e c k e n t e l e p h o n e als auch die G l o c k e n s i g n a l e haben im Allgemeinen gute Dienste geleistet und es wird wohl auch vom Publikum, welches auf der Bahn und quer zur Bahn verkehrt, der Nutzen der Signalglocken bereils geschätzt.

Das T e l e p h o n hat auch da, wo es auf kleinern Linien die Stelle des gewöhnlichen Stationstelegraphen vertritt, zu wesentlichen Uebelständen nicht Anlaß gegeben.

40 Betreffend B a h n t e 1 e g r a p he a ist die Erstellung eines direkten Bahndrahtes Herzogenbuchsee-Olten-Aarau zu notiren, dessen Fortsetzung auf Aarau-Turgi zugesichert ist.

Ueber die Sicherung der Bahntelegraphenlinie auf der Bergstrecke der Gotthardbahn, sowie über das Verhältniß derselben zum Staatstelegraphen, haben Verhandlungen stattgefunden, welche diese längst pendente Angelegenheit um einen Schritt vorwärts bringen sollen.

Die rasche Entwicklung des elektrischen Lichtwesens und der Leitungen fürelektrische Energie bringt es mit sich, daß die Zahl der Querungen von e l e k t r i s c h e n S t a r k s t r o m l e i t u n g e n mit Bahnlinien sich von Jahr zu Jahr vermehren.

Behufs Wahrung der Bahnsicherheit bei solchen Anlagen wurden entsprechende Regeln entworfen und zur Anwendung gebracht, nach welchen solche Linienquerungen nur auf Grund besonderer Planvorlagen und nur mit hierseitiger Bewilligung erstellt werden dürfen.

Die Einführung von elektrischen S i g n a l l e i n e n bei den langen Güterzügen der Gotthardbahn, welche zugleich gezogen und geschoben werden, ist noch nicht erfolgt, trotz vieler Schritte, Verhandlungen und hierseits angeordneter Versuche.

B r ü c k e n w a a g e n wurden auf 28 weitern Stationen erstellt.

Demnach waren Ende 1889 bei den Normalbahnen 52 °/o aller Stationen mit solchen Waagen versehen.

Ueber die periodische Revision und eichamtliche Verifikation der Geleisebrückenwaagen wurden Erhebungen gemacht. Im Allgemeinen wird diesen Apparaten bahnseitig Aufmerksamkeit geschenkt.

D e n b e s o n d e r n M e c h a n i s m e n d e r Spezialb a h n e n , wie allen Theilen dieser Bahnen überhaupt, wird seitens der eidgenössischen Kontroibeamten stets eine besondere Aufmerksamkeit geschenkt, wie aus den zahlreichen, bezüglichen Verhandlungen hervorgeht.

Auf die Nothwendigkeit einer gehörigen Instandhaltung, Befestigung und Kontrolirung der D r a h t s e i l e sind die Seilbahnen wiederholt aufmerksam gemacht worden, unter Signalisirung von diesbezüglichen Mängeln, welche bei dieser oder jener Bahn notirt wurden.

^ Auch wird jeweils darauf gehalten, daß neue Drahtseile und, behufs Wahrnehmung allfälliger Alterationen im Betriebe, auch aus-

41

rangirte Kabel entsprechenden Proben auf der eidgenössischen FestigkeitsanstaH in Zürich unterworfen werden.

Von F e s t i g k e i t s p r o b e n m i t M a t e r i a l i e n zu Bahnzwecken, über welche dem Bahndepartement im Berichtjahr Mittheilungen zugegangen sind, notiren wir: Briickeneisen 2tì3 Proben Schwelleninateiial 206 ,, Schienenmaterial 285 ,, Laschen 20 ,, Laschenholzen 16 ,, Sehwellenbolzen 10 ., Schwellennägel 15 r Zahnstangen 23 ,, Kessel blech 44 ,, Achsedmaterial 9 ^ ßandügenmaterirtl 32 Kuppelungen 4 ,, Zugfedern 6 fl Tragfedern 5 ,, Bahnabschluß.

Ergänzungen Bahnen erfolgt.

der B a h n e i n f r i e d u n g sind auf mehreren

Auf der Gotthardbahn sind fast alle Strecken in genügender Weise eingefriedigt.

Auch auf der Centralbahn fanden Ergänzungen statt; ebenso auf der Jura-Simplonbahn, bei welcher einzelne Linien auch ziemlich vollständig eingefriedigt sind , während andere Strecken spärlicher bedacht sind.

Zu wiederholten Erinnerungen gab in dieser Hinsicht die Linie St. Maurice-Brig Anlaß. Durch die geplante Einführung von Schnellzügen auf dieser Linie fällt ein Hauptvorwand der Bahndirektion gegen bessern Abschluß dahin und wird ein solcher Abschluß zur Notwendigkeit.

S t a n d d e r B a h n e i n f r i e d u n g a u f d e n Hauptbahnen (mit Berücksichtigung der Strecken, für welche besondere Urnstände die Weglüssung des Bahnhages motiviren, wie bei Tunneln, Flüssen etc.) pro Ende 1889, bezw. u n m o ti vi r t f e h l en d e E i n f r i e d ü n g in Prozenten der doppelten Bahnlänge :

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Gotthardbahn 0,2 Suisse occidentale und Simplon. . . . 12,7 Nordostbahn 38,0 Vereinigte Schweizerbahnen 66,0 Central bahn (.Daten unvollständig).

Jura-Bern-Luzeru-Bahn (Daten unvollständig).

In Bezug auf Zahl, Art und Zustand der B a r r i e r e n bei Querstraßen im Bahnniveau sind im Allgemeinen Verbesserungen zu notiren, auch bezüglich der Drehkreuze bei Querlußwegen.

Rückstände gibt es noch insbesondere auf der Linie St-Maurice-Brig.

In Bezug auf W a r n g l o c k e n bei Barrieren weisen die Jura-Simplonbahnen zahlreiche Rückstände auf.

V o n S t r a ß e n ü b e r f ü h r u n g e n oder -Unterführungen, zum Ersatz von Querungen à niveau ist, abgesehen von der Engestraße in Bern, von einem Fußgängerdurchlaß in Burgdorf, von deiPasserelle am linken Sihlufer in Zürich und von einer Ueberfahrt bei Aach, wenig Neues zu berichten.

Passerellen wurden irn Bahnhof Luzern geplant.

Betreffend Abschaffung von Niveauübergängen der Kantonsstraße anläßlich der Erstellung des zweiten Geleises auf der Bergstrecke der Gotthardbahn zeigt die Bahnverwaltung wenig Entgegenkommen.

Einige n e u e W ä r t e r h ä u s e r wurden gebaut, nämlich: auf der Nordost bahn . . . . 11 Stück, Vereinigte Schweizerbahnen .

7 ^ Central bahn 4 ,, Weitere Häuser sind geplant, zumal auf der Centralbahn und auf den Vereinigten Schweizerbahnen.

Gegen die Logirung von Wärtern in elenden, räumlich ungenügenden, an der Bahn stehenden Buden mußte wiederholt remonstrirt werden.

Auf den Vereinigten Schweizerbahnen sind 9 Wärter in kleinen Buden logirt, auf der West- und Sirnplonbahn 24.

Auch die letzteren Bahnen müssen das Versäumte nachholen.

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M i t t l e r e E n t f e r n u n g der W a r t e r W o h n h ä u s e r auf den Hauptbahnen Ende 1889: Gotthardbahn . . . .

Centralbahn Jura-Simplonbahn . . .

Verein. Schweizerbahnen.

Nordostbahn

l Wärterhaus a u f 1 , 8 Bahnkilometer.

l ,, ,, 2 , 2 ,, l ,, 2,3 ,, n l ,, ,, 5,7 ^ l ,, ,,12,7 ,,

A u f b a u t e n hüben 7 weitere Wärlerhäuser der Gotthardbahn erhalten und Sanirungsarbeiten wurden in einer größern Anzahl von Warterwolinungen dieser Bahn vorgenommen.

Verschiedenes.

Bezüglich der Mittel zur H ü l f e I e i s t u u g bei U n f ä l l e n sind erhebliche Einrichtungen an Verband- und Arzneivorräthen, Tragbahren, Gebrauchsanweisungen und die Instruirung des Personals auf den meisten Bahnen zu verzeichnen.

Schließlich erwähnen wir noch hier die Vollendung des P r ä z i s i o n s n i v e l l e m e n t s auf den Stationen etc. der Centralbahn. welches durch das Entgegenkommen dieser Bahnverwaltung, des eidgenössischen topographischen Bureau und der geodätischen Kommission ermöglicht wurde.

Bezüglich Fortsetzung dieser Arbeit, zunächst auf den Linien der Jura-Simplonbahn, sind Vorerhebungen schon gemacht und weitere Verhandlungen bevorstehend.

Rollmaterial.

Der Neubestîhafïung von Rollmaterial wurde von unsern zuständigen Organen die übliche Aufmerksamkeit geschenkt' und es wurden die bezüglichen, zahlreichen Vorlagen geprüft, wobei hauptsächlich au!' die im Eisenbahngesetz vorgesehene Einheitlichkeit Werth gelegt wurde.

Eine neue Auflage d e r besondern S t a t i s t i k ü b e r d a s R o l l m a t e r i a l ist in Vorbereitung Sie gibt den Stand dieses Rollmaterials auf Ende 1889 und zwar einerseits mit Gruppirung nach den Bahnvervvaltungen, welche Eigentümerinnen dieses Materials sind, und anderseits mit Gruppirung nach den verschiedenen Kategorien von Lokomotiven und Wagen.

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Am Enfle des Berichtjahres bestand der schweizerische L o k o m o t i v p a r k aus : 622 Normalhahnlokomotiven 1 J5 Speziaihttholokomoliveti Tolal 717 "Lokomotiven.

Die Vermehrung gegenüber 1888 um 52 Stück, beruht, auf der Indienststellung von 59 Slück, welcher eine Ausranginmg von 7 Stück entgegensteht. Sie konzentrirt sich hauptsächlich auf schwere Schne'lzugslokomotiven (15 Stück) und Schmalspurbahnmotoren, mit und ohne Zahnrad (35 Stück).

Auch gegenwärtig sind wieder 66 Lokomotiven, z. Th. in Arbeit, z. Th. in Bestellung, wovon 7 für die Gotthardbahn und 6 für die Schweizerische Gentralhahn, im Aaslande. Von den in Arbeit befindlichen Maschinen bieten die Duplex-Compound-Tenderlokomotiven der Gotthardbahn und der Centralbahn ein besonderes Interesse.

Die erst ève r u h t auf zwei Untergestellen mit je drei gekuppelten Achsen und soll ein Dienstgewidit von 84 Tonnen haben.

Dei1 Suisse-Oocidentale-Simplon mußte die Beschleunigung des Ersatzes einer Anzahl aller, k a u m mehr dienstfähiger Maschinen in Erinnerung gebracht «-erden. Die verhällnißmäßig häufigen Zugsverspätungen dieser Bahn infolge von Maschinendefekten scheinen mit der dort üblichen Maschinenausniitzuna; in ursächlichem ZuO sammenhange za stehen.

Ende 1889 besaßen die schweizerischen Nonnalbahnen einen P e r s o n e n w a g e n p a r k , welcher . . 4409 Achsen zählte, die sonstigen Hahnen 813 ,, Total

5222 Achsen

Die Vermehrung gegenüber 1888 beträgt 230 Achsen, wovon 217, d. h. 95 °/o, schmalspurige. Die durch neue ersetzten alten Personenwagen zählen in Summa 42 Achsen. In Arbeit und Bestellung sind per 1. Januar 1890 eine Anzahl Personenwagen mit zusammen 200 Achsen.

Bei den von der Jura-Bern-Luzern-Bahn erstellten Musterwagen für eine größere Bestellung neuen, komfortablen, dreiachsigen Materials wurden, einer von uns an sänimlliche Bahnen ergangenen Anregung entsprechend, die U e h e r t r i 11. s h r ü e k e n g r ö ß e r als bisher ausgeführt und greifen gegenseitig übereinander. Wir werden an der Anwendung dieser oder einer ähnlichen, den gleichen Zweck verfolgenden Konstruktion für die Zukunft festhallen.

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Auch auf die Wünsch barkeit der V e r m e h r u n g d e r A b o r t e in den Bahnzügen haben wir die Bïihnverwallungeu aufmerksam gemacht, wodurch das Uebersteigen Unberechtigter und Ungeübter von einem Wagen zum andern und die damit im Zusammenhang stehenden Unfälle hintangehalten werden können, und zur Bequemlichkeit des reisenden Publikums viel bëigelragen würde.

Bei einzelnen Bahnen sind in neuerer Zeit, hei starkem Verkehr, eine Art So m me r w a g e n , welche zeitweise zum Personen- oder dann zum Gütertransport dienen, zur Verwendung gokommen. Wir müssen uns für normale Zeiten gegen den Transport von Reisenden in Güterwagen aussprechen, haben aber nichts einzuwenden, wenn besonders eingerichtete Personenwagen zeitweise auch zum Gütertransport Verwendung finden. Doch müssen derartige Wägen in genügendem Maße den Anforderungen der Sicherheit und Bequemlichkeit entsprechen, und haben wir daher im vergangenen Jahre bezügliche Vorschriften aufgestellt.

Die Einrichtung geeigneter P e r s o n e n w a g e n für M i l i t ä r k r a n ke n t r a n s p o r t hat wenig Fortschritte gemacht und bedauern wir den Mangel an Entgegenkommen einzelner Bahnen (Nordostbahn,Vereinigte Schweizerbahnen und Schweizerische Centralbalm") hei der Durchführung dieser im Interesse der Landesverteidigung angeordneten Maßregel.

Stand der G e p ä c k w a g e n per Bude 1889: Normalbahnen 704 Achsen Sonstige Bahnen . . . . 6 4 ,, Total 768 Achsen.

Die unter den Wagen angebracht gewesenen H u n d e k a s l e n sind meistens entfernt und entsprechende Behälter im Wageninnern angebracht.

B a h n p o s t w a g e n wurden 2 ausrangirt und 9 neue beschafft, wovon 3 dreiachsige. Es sind demnach jetzt 87 zweiachsige und 33 dreiachsige Bahnpostwagen im Betrieb. 20 zweiachsige Wagen sind in Arbeit.

Stand der G ü t e r w a g e n per Ende 1889: Normalbahnen. Sonstige Bahnen.

Gedeckte . . . .

Offene

8,824 Achsen 1 6 0 Achsen 9,297 ,, 332 ,,

Total

18,121 Achsen 492 Achsen 18,613 Achsen

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Beschafft wurden neue Güterwagen mit in Summa 662 Achsen, während solche Wagen mit in Summa 236 Achsen ausrangirt wurden.

Die schweizerischen Hauptbahnen wurden auf den zeitweise zu Tage tretenden W a g e n m a n g e l aufmerksam gemacht und stellten Abhülfe durch beabsichtigte größere Bestellungen in Aussicht.

Wir haben die Bahnen auch eingeladen, ihre Beschaffungen a u f o f f e n e W a g e n m i t e r h ö h t e r T r a g k r a f t auszudehnen,i um den Anforderungen unserer Großindustriellen des Maschinenfaches gerecht zu werden.

Einer an uns gelangten Zuschrift des schweizerischen Zugspersonals, betreffend A n b r i n g u n g v o-ji B r e m s h ä u s e r n an den Güterwagen, werden wir, soweit dies angezeigt erscheint, 'bei der Genehmigung der Pläne für neues Rollmaterial Rechnung tragen.

O

Werkstättendienst.

D e r U n t e r h a l t d e s K o l l m a t e r i a l s erfolgt i m Allgemeinen in befriedigender Weise; immerhin mußten die Bahnen, veranlaßt durch die bei Militärbeförderungen auf der Gotlhardbahn vorgekommenen K u p p e l u n g s b r ü c h e , eingeladen werden, den Zugapparaten besondere Aufmerksamkeit zu schenken und hauptsächlich den Ersatz der altern schwachen Kuppelungsbügel möglichst zu beschleunigen.

Wir nahmen hiebei Anl.iß, den Bahnen zu erklären, daß den Vorschriften der t e c h n i s c h e n E i n h e i t im Eisenbahnwesen der bindende Charakter einer bahnpolizeilichen Vorschrift zukommt.

D e m U n t e r h a l t d e r L o k o m o t i v k e s s e l wurde v o n unsern technischen Organen volle Aufmerksamkeit geschenkt. So mußte der Ersatz eines Kessels, an welchem während des Betriebs, zwar ohne weitere Folgen, ein Riß von circa 300 min. Länge sich öffnete, veranlaßt werden, da außerdem die bezüglichen Materialproben unzureichende Resultate ergaben.

Bei einer erst im abgelaufeneu Jahr eröffneten Schmalspurbahn zeigten, bald nach der Indienstsetzung, die Stahlfeuerbüchsen sämmtlicher drei Lokomotiven diverse Risse, so daß deren Ersatz in Kupfer verlangt werden mußte.

In üblicher Weise wurden 114 Kessel innerlieh untersucht, und 246 Kessel einer Kaltwasserdruckprobe unterzogen. Von diesen Proben entfallen 55 auf neue Lokomotivkessel.

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Rapporte sind eingegangen über 3 Achsbrüche und 78 Bandagenbrüche. Zur Hinlanhaltung der Jetztern haben wir bei den Bahnen kräftige Schlagproben in Anregung gebracht, wie solche auch anderwärts bereits eingeführt sind.

Zugkraftdienst.

Ein neues Maschinenhaus ist in Delsberg projektirt und es sind die Pläne dafür bereits genehmigt. Weitere E r g ä n z u n g s b a u t e n für diesen DiensUweig kamen im abgelaufenen Jahre nicht in Vorlage.

Bei der Koutrole der D i e n s t z e i t e n des Maschinenpersonals wurde in üblicher Weise vorgegangen und die Bahnen wurden zu weiterer Entlastung aufgefordert.

D e r Werth d e r Apparate z u r K o n t r o l i r u n g d e r F a h r g e s c h w i n d i g k e i t e n wird immer mehr erkannt und es ist deren Anbringung bei den Personenziigen der Hauptbahnen nur bei zwei Verwaltungen (Suisse-Occidenta'.e-Siinplon und Schweizerische Centralbahn) noch nicht vollständig durchgeführt. Bei den kleinern Bahnen stoßen wir auf mehr Widerstand, wo'iei leider finanzielle Rücksichten zu sehr mitzusprechen scheinen; doch ist auch hier einiger Fortschritt zu notiren.

Auf Ende 1889 waren im Ganzen 283 Geschwindigkeitsmesser verschiedener Systeme bei unsern Bahnen im Gebrauch und 98 weitere in Bestellung.

Auch die. Durchführung der k o n ti n u i r l i c h en B r e m s e n macht stetige Fortschritte. Dabei ist ein erfreulicher Umschwung /.u Gunsten eines einheitlichen Systems für unsere Haupthahnen eingetreten, so daß für weitere Anschaffungen nur mehr dio automatische Luftdruckhremse in Frage zu kommen scheint Der Stand per Ende 1889 in Prozenten aller Fahrzeuge der betreffenden Kategorie ist folgender : Lokomotiven für Schnellu. PersonenzCge.

Personenwagen.

Gepäckwagen u.

Bahnpostwagen.

Hauptbahnen . . . .

Nebenbahnen . . . .

Schmalspurbahnen . .

67,6 25,6 85,6

24,5 14,7 78,o

35,2 13,8 75,s

Total Davon Luftdruckbremsen

65,2 39,3

26,6 19,7

36,3 28,3

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In der W a g e n b e h e i z u n g s f r a g e hat der Bundesrath mit Beschluß vom 1. Juli 1889 einen Entscheid dahin getroffen, daß zur Durchführung der Dampfheizung ein Termin von fünf Jahren festgesetzt wurde. Heute sind 18,4 % der Personenwagen mit Dampfheizung versehen.

Die Versuche über elektrische W a g e n b e l e u c h t u n g wurden ausgedehnt, sind jedoch noch nicht zum Abschluß gekommen An neuen einheitlichen Vorschriften gelangten ein S c h i e bed i e n s t r è g l e m e n t und ein Reglement für Lokomotivf ü h r e r u n d H e i z e r zur Vorlage und Behandlung. Mit letzterem ist zugleich einer Zuschritt fies schweizerischen Lokomotivführervereins, welche schärfere Prüfungsbestimmungen für die Aufnahme in ihren Dienstkreis verlangte, Rechnung getragen.

Die bereits erwähnten Zugstrennungen an der Gotthardbahn gaben Anlaß zur Erörterung von V o r s c h r i f t e n ü b e r m a x i m a l e Beanspruchung von Z u g a p p a r a t e n. Dieselben sollen anläßlich einer Revision im allgemeinen Reglement für den Fahrdienst Aufnahme finden.

7. Bahnbetrieb, a. Kontrole des Tarif- und Taxwesens.

Tm Berichtjahr sind zur Prüfung vorgelegt worden : 150 P e r s o n e n - und G e p ä c k t a r i f e , einschließlich Nachträge.

207 G ü t e r t a r i f e und N a c h t r ä g e zu denselben.

45 Anzeigen von R ü c k v e r g ü t u n g e n und A u s n a h m e t a x e n .

Davon fallen 21 Tarife auf die im Berichtjahr neu zur Eröffnung gelangten Unternehmungen.

Die Prüfung ergab, dank den nunmehr im Ganzen feststehenden Grundsätzen über die Bildung der Tarife, verhältnißmäßig wenig Anstände, die meistens auf dem Wege der Verständigung zwischen dem Departement und den Bahnen erledigt werden konnten.

Der Versuch einer Bahn, zur B e k ä m p f u n g der S t r a ß e n k o n k u r r e n z die Taxen im internen Verkehr zu ermäßigen, ohne dieselben im direkten Verkehr ebenfalls herabsetzen zu müssen, traten wir in Uebereinstimmung mit der hergebrachten Praxis (zu vergl. auch Geschäftsbericht von 1875) entgegen, worauf das Projekt fallen gelassen wurde.

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Die Verwaltungen des Eisenbahn Verbandes haben für S e n d u n gen von f r i s c h e m O b s t u n d B e e r e n aus Deutschland die ermäßigten Taxen des Ausnahmetarifs Nr. 3 auch dann zur Verfügung gestellt, wenn die Transporte mit weißen Frachtbriefen begleitet seien.

Da nur eine dieser Verwaltungen dieselbe Verkehrserleichterung auch für die n a c h dem Ausland gehenden Sendungen gewährt hatte, so hat das Eisenbahndepartement sich veranlaßt gesehen, die sämmtliehen Gesellschaften einzuladen, die gleiche Vergünstigung auch dem Verkehr in der Richtung nach auswärts zuzugestehen, was dann auch geschehen ist.

Mit Schreiben vom 8. November 1889 hatte die Direktion der Nordostbahn dem Eisen bahn département die Mittheilung gemacht, daß sie, in Gemeinschaft mit den Vereinigten Schweizerbahnen und den österreichischen Staatsbahnen, und in Konkurrenz gegen die Wasserroute via Rouen, für W e i n s e n d u n g e n ab F i u m e und T r i es t nach Frankreich eine erhebliche Taxermäßigung zu gewähren gedenke, die jedoch nur den Sendungen nach Chaumont, Neufchâteau, Nancy uud den weiter westlich, d. h. mehr als 200 Kilometer von der Schweizergrenze abliegenden Stationen zu gut kommen sollte, um ,,Rückwirkungen auf den Verkehr mit der Schweiz zu vermeiden"1. Das Departement lehnte die Zustimmung mit der Begründung ab, daß die Vergleichnng der Eisenbahntaxen mit der dem steten Wechsel unterworfenen Seefracht nicht genüge, um die Rückwirkung der ermäßigten Sätze zu Gunsten der so bedeutend näher liegenden schweizerischen Stationen auszuschließen, und überdem die willkürliche Beschränkung der Vergünstigung auf eine Gruppe auswärtiger Stationen zu dem zugestandenen Zweck, dieselbe nicht auch dem schweizerischen Verkehr zukommen lassen zu müssen, nicht gutgeheißen werden könne, zumal die Verhältnisse nicht vorliegen; welche in ähnlichen Fällen, namentlich bei Exporttarifen, die Erstellung einer neutralen Zone haben begründen können.

Ebenso mußte der Versuch, willkürlich ermäßigte Transittaxen für W e i n t r a n s p o r t e a u s S ü d ö s t e r r e i c h u n d U n g a r n nach Frankreich der Rückwirkung auf nähergelegene schweizerische Stationen zu entziehen, zurückgewiesen werden.

Von der Verwaltung der Wädensweil-Binsiedeln-Bahn war die Erstellung von P e r s o n en b i l l e t e n z w i s c h e n S t e g
und E i n s i e d e l n auf der Doppelroute über Rapperswil-Pfäffikon und Rapperswil-See-Wädensweil beantragt, von den mitbetheiligten Verwaltungen aber abgelehnt, weil diese über die Bedingungen, unter welche die Benützung der Billete gestellt werden sollte, sieh nicht verständigen konnten. Das Departement hat gefunden, daß, mit Bundesblatt. 42. Jahrg. Bd. II.

4

50

Rücksicht auf die sonst ungenügenden Verbindungen, beide Routen mit Taxen zu versehen seien, und bezüglich der bestehenden Differenzen seine Vermittelung anerboten, von welcher indessen nicht Gebrauch gemacht wurde, während im Uebrigen der neue Tarif im Sinn der Entscheidung des Departements erstellt worden ist.

Die Frage, ob die schweizerischen Eisenbahnen B i l l et e mit F r e i g e p ä c k b e r e c h t i g u n g ausgeben, beziehungsweise auf ihren Linien zulassen sollen, hat im Berichtjahr zu erneuerten Untersuchungen Anlaß gegeben. Die Bewilligung dazu bestand seit längerer Zeit für eine Anzahl von direkten und von Transitverkehren und war gewährt worden in der Erwartung, daß das System des Freigepäcks in nicht zu langer Zeit hinfällig werde. In Wahrheit handelt es sich um nichts weniger als um den taxfreien Transport von Gepäck, sondern darum, daß gewisse Gepäckstaxen in die Billetpreise eingerechnet sind und also vom Reisenden auch dann bezahlt werden müssen, wenn er weniger als das berechnete oder gar kein taxpflichtiges Gepäck mit sich führt. Es wird also in den zahlreichen Fällen, wo der Reisende nur Handgepäck oder weniger als das Gewicht mit sich führt, wofür er bezahlt hat, eine Taxe erhoben, welche in den Leistungen der Bahnen keinen Gegenwerth hat.

Unser Eisenbahndepartement hielt dafür, daß diese Uebung zum Mindesten nicht ausgedehnt werden dürfe, und lehnte daher die Genehmigung eines zwischen der Direktion der Westbahnen und der Paris-Lyön-Bahn vereinbarten n e u e n Tarifes ab, worin jedem Billet die Taxe für 30 Kilogramm Freigepäck zugerechnet werden wollte. Die beiden Verwaltungen behaupteten nun, daß man ihnen dasselbe Recht gewähren müsse, wie den Bahnen, bei denen dasselbe Verfahren geduldet sei, was zur Einladung an die letztern Anlaß gab, die betreffenden Tarife unter Verzicht auf die Einrechnung der Gepäcktaxen in Revision zu ziehen ; wogegen nun diese einwenden, daß die in Betracht kommenden Verkehre nicht von großer Bedeutung seien, die Durchführung des Begehrens aber die Arbeit der Gepäcksexpedition erschweren würde. Die Erledigung fällt nicht mehr in's Berichtjahr.

Die Besitzer der Schieferbrüche an der Walliserlinie waren von der Direktion der Westbahnen und des Simplon mit dem Gesuch um V e r s e t z u n g des D a c h s c h i e f e r s in die erste Serie des
mit ermäßigten Taxen versehenen allgemeinen A u s n a l i m e t a r i f s für S t e i n e abgewiesen worden. Sie wendeten sich nun an das Eisenbahndepartement mit dem Gesuch, die Deklassifikation anzubefehlen, da sie sonst von der Konkurrenz mit dem französischen Produkt, namentlich in Genf, ausgeschlossen wären. In den

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Verhandlungen, welche das Departement geführt hat, wollte die Direktion der Jura-Bern-Luzern-Bahn, nun die Verwaltung des Jura-Sitnplon, das Gesuch der Petenten zugestehen und die Schiefer in den Steintarif aufnehmen, wenn auch die übrigen Verwaltungen zustimmen. Von diesen ist aber die Zustimmung verweigert worden, weil in ihrem Gebiet die Gewinnung von Dachschiefer unerheblich sei und tillfällige Taxermäßigungen nothwendig auch dem fremden Schiefer zu gut kommen müßten, der allerdings auch nicht in großen Quantitäten (1830 Tonnen für die ganze Schweiz) eingeführt werde, aus dessen Zulassung zum Steintarif aber leicht weitergehende Konsequenzen abgeleitet werden könnten, weil der Werth des Schiefers irn Allgemeinen erheblich über dem der im Steiutarif behandelten Materialien stehe.

Wir haben das Gesuch der Steinbruchbesitzer für begründet erfunden und die Bahnen eingeladen, den Dachschiefer in den Ausnahmetarif für Steine aufzunehmen, in der Meinung, daß denselben anheimgestellt sein mag, ob sie der Einfuhr die gleichen Taxen gewähren wollen, gestützt darauf: a. daß laut der offiziellen Handelsstatistik der Werth des Dachschiefers nicht über dem mittleren Werth der Materialien steht, welche die ermäßigten Taxen des Steintarifs genießen ; b. daß üachschiefer auch seiner Natur nach in die Klasse der Materialien gehört, denen der Steintarif zu gut kommt (Bausteine, Steinplatten, Ziegel etc.), und zum Ueberfluß in den Konzessionen, welche eine Klassifikation enthalten, der Schiefer diesen Materialien ausdrücklick zugezählt ist; c. daß es sich um die Hebung einer einheimischen Industrie handelt ; und endlich d. in formeller Beziehung, daß, abgesehen von der Bedingung, welche die Gesellschaft des Jura-Simplon an ihre Zustimmung geknüpft hat, eine Verpflichtung dieser Bahn allein die Einheit der Klassifikation stören würde, welche zu sichern und aufrecht zu halten die Aufgabe der Aufsichtsbehörde ist.

Wie im vorjährigen Geschäftsbericht schon bemerkt, sind T a x e r m ä ß i g u n g e n auch für andere Transportartikel, namentlich für K ä s e und D u n g e r n i t t e l , verlangt worden. Die Verwaltungen haben sich ebenfalls ablehnend verhalten und eingewendet, daß sie ein Bedürfniß nicht anerkennen. Auch wäre, nach ihrer Ansicht, bei den Käsetransporten eine Ermäßigung unter allen Umständen von so untergeordnetem Belang gegenüber dem Handelswerth der Waare,

52 daß dieselbe zum Mindesten für die Produktion unerheblich sein und nur dem Zwischenhandel zufließen würde, welcher einen billigen Anspruch darauf nicht hätte. Die Düngemittel stehen bereits im Genuß der billigsten normalen Taxen (Spezialtarif III), welche weit unter den konzessionsgemäßen Minimalsätzen gehalten seien.

Wir erklären uns mit unserm Eisenbahndepartement einverstanden, daß diese Angelegenheit für einmal nicht weiter verfolgt werden kann.

Infolge der auf den 1. Juni 1888 in Kraft getreteneu Aenderungen an den Vorschriften über den Transport lebender Thiere, sowie der gleichzeitig vom Bundesrath erlassenen Polizeivorschriften waren die Gesellschaften veranlaßt, das R e g l e r n en t u n d T a r i f für den T r a n s p o r t l e b e n d e r T h i e r e vom 1. Januar 1877 einer Umarbeitung zu unterwerfen, welche zu einläßlichen Verhandlungen mit dem Departement Anlaß gab und bezüglich einer Anzahl streitig gebliebener Punkte unsere Entscheidung nöthig machte. Dieses neue Reglement wird mit dem 1. April 1890 zur Einführung gelangen.

Ebenso sind die Verhandlungen hinsichtlich der R e v i s i o n d es N e b e n g e b ü h r e D t a r i f s nun abgeschlossen und gewärtigen wir den Antrag des Eisenbahndepartementes über die Punkte, bezüglich welcher eine Uebereinstimmung mit den Gesellschaften nicht erzielt werden konnte.

Die Einwendungen, welche laut dem Geschäftsbericht von 1888 von den Gesellschaften gegen die Durchführung der am 25. Juni desselben Jahres verfügten R e d u k t i o n d e r E x p e d i t i o n s g e b ü h r e n erhoben waren, sind zurückgezogen wurden, nachdem der Bundesrath sich damit einverstanden erklärt hat, daß die Ermäßigung auf den Expeditionsgebühren für Eilgüter auf 10% reduzirt werden, dann aber nicht bloß für den internen Verkehr gelten, sondern auch auf den direkten Verkehr ausgedehnt sein soll, und daß die Expeditionsgebühr bei Eil- und Stückgut bis auf Entfernungen von 20 Kilometer zwar wie bisher die Hälfte derjenigen für den direkten Verkehr betragen, der volle Betrag aber erst bei 40 Kilometer eingehoben werden darf, mit einem Vorbehalt für die Nordostbahn mit Rücksicht auf die von dieser schon früher reduzirte Gesammttaxe. Die für die Vollziehung festgesetzte Frist wurde für die internen Tarife bis Ende 1889, für die Aenderungen in den Tarifen im direkten Verkehr bis zum 1. April 1890 erstreckt.

Das T r ansportregl e m e n t vom 1. Juli 1886 ist durch die folgenden Nachträge ergänzt worden :

53 Nr. VIII, vom 1. März 1889, betreffend die Behandlung von Mineralsäuren und ändern Flüssigkeiten, welche in Glas- oder Thonballons zur Versendung gelangen.

Nr. IX, vom 1. Juli 1889, enthaltend die besonderu Vorschriften über den Sprengstoff ,,Faviera.

Nr. X, vom 1. November 1889, womit die Bedingungen regulirt sind, welche für die Bestellung und Lieferung von Wagen für solche Güter, deren Verlndung dem Absender obliegt, gelten sollen.

Für die Brünigbahn ist mit Rücksicht auf den in Luzern und in Brienz nöthigen Umlad eine L i e f e r f r i s t v er l ä n g e r u ng von 12 Tagesstunden für Eilg'ut und Frachtstückgut und von 24 Stunden für Frachtgut und Wagenladungen bewilligt worden.

Mit Rücksicht auf die in den Nachträgen und in verschiedenen Beschlüssen des Bundesrathes liegenden vielfachen Aenderungen hat der Eisenbahnverband eine revidirte und berichtigte N e u a u s g a b e des T r a n s p o r t r è g l e m e n t s in Aussicht genommen.

Wir sehen der Einsendung des Entwurfs entgegen.

Die im vorjährigen Geschäftsbericht erwähnte Anregung des schweizerischen Handels- und Gewerbevereins betreffend die Beh a n d l u n g von R e k l a m a t i o n e n ist noch nicht erledigt ; laut Mittheilung der Präsidial Verwaltung der Eisenbahnkonferenz hat diese mit der Angelegenheit sich nicht abschließlich beschäftigen können, weil der Vorort des Handels- und Industrievereins auf das demselben unterm 2. Mai zur erneuten Prüfung überwiesene Material sich noch nicht geäußert habe.

Im T a r i f a n z e i g e r ist neben den ordentlichen Bekanntmachungen über neue Tarife und Tarifänderungen eine Zusammenstellung der noch in Kraft befindlichen Rückvergütungen und Ausnahmetaxen publizirt worden.

b. Fahrtordnung.

Zu den F a h r p l a n e n t w ü r f e n der Eisenbahngesellschaften für den Sommer (1. Juni bis 14. Oktober) sind 166, zu denjenigen für den Winter (15. Oktober bis 31. Mai) 95 Abänderungsanträge zu behandeln gewesen.

54

Davon wurden 102 durch Zugeständniß der Gesellschaften, 56 ,, Rückzug und 103 ,, Entscheid des Departements und zwar 55 in zustimmendem und 48 in ablehnendem Sinne erledigt.

Die Gesellschaft der Weslbahnen und des Simplon ist vom Departement eingeladen worden, in den auf ihren Linien kursirendeu Tages-Schnellzügen auch W a g e n d r i t t e r K l a s s e zu führen; im Wesentlichen mit folgender Begründung: a. daß der Bundesrath, in Uebereinstimmung mit einem von der Bundesversammlung im Jahr 1884 behandelten Postulat, wiederholt sich dahin ausgesprochen habe, daß den Schnellzügen, welche Anschluß an die mit allen Wagenklassen versehenen Personenzüge haben, dann jedenfalls Wagen III. Klasse mitgegeben werden müssen, wenn denselben längere Zeit und in derselben Richtung kein gewöhnlicher Personenzug folgt; b. daß diese Voraussetzung bei den in Betracht kommenden Zügen der Westbahnen und des Simplon zutreffe, und c. die wiederholten Einladungen, dem Bedürfniß anderweit, z. B. durch Einlegung von Personenzügen, Rechnung zu tragen, nicht beachtet worden sind.

Damit war auch die Einwendung, welche die Zentralbahn der Ausrüstung des Zug 18 (Olten-Bern) mit Wagen III. Klasse zur Zeit entgegengestellt hatte, beseitigt. Auch haben wir die Genugthuung, konstatiren zu können, daß nun auch der SchnelÄug BernZürich, Nr. 25/15", (ab Bern 4.50), von der Zentralbahn und der Nordostbahn mit Wagen III. Klasse ausgerüstet wurde, obschon demselben ein gewöhnlicher Personenzug (ab Bern 5. 10) auf dem Fuße folgt.

Die betreffenden Gesellschaften sind verhalten worden, die F r ü h - resp'. S p ä t z ü g e auf den Strecken Chur-Sargans, Romanshorn-Konstanz und Bern-Biel in demselben Umfang, wie während des Sommerdienstes, auch im Winter auszuführen. Bezüglich der Strecke Bern-Biel hatte die Gesellschaft der Jura-Bern-Luzern-Bahn die Führung der Früh- und Spätzüge vom 15. April hinweg anerboten, eine weitergehende Leistung aber unter Verweisung auf die voraussichtlich geringe Frequenz in den eigentlichen Wintermonaten abgelehnt und eventuell eine Entschädigungsforderung in Aussicht gestellt. Wir bestätigten auch hier die Anordnung des Departements, welche darauf sich gründete :

55 a. daß ohne die Früh- und Spätzüge die Verbindungen zwischen Bern und dem Jura sowohl hinsichtlich des von der Post zu befördernden als des Reisendenverkehrs als ungenügend erscheinen; b. daß keine andere schweizerische Bahnlinie von ähnlicher Bedeutung bestehe, auf welcher der Fahrdienst, wenigstens in der einen Endstation, erst um 7 Uhr 25 Min. Morgens beginnen und schon um 7 Uhr 50 Min. Abends aufhören würde, wie dies nach dem Projekt der Jura-Bern-LuzernBahn während 6 Wintermonaten der Fall wäre ; c. daß die Früh- und Spätzüge auf der Linie Bern-Biel offenbar unter keinen ungünstigeren Bedingungen geführt werden müssten, als diejenigen auf ändern Strecken und namentlich auch die auf der Linie Winterthur-Konstanz, zu deren Ausführung im Jahre 1888 die Nordostbahn verpflichtet wurde, wovon anläßlich der Behandlung des Geschäftsberichts von 1888 die Bundesversammlung zustimmende Vormerkung genommen habe.

Die Früherlegung der A b f a h r t des N a c h t z u g e s in Z ü r i c h (von 8 Uhr 50 Min. auf 7 Uhr 15 Min. Abends) auf den 1. Juni 1889 ist einer Reihe von Einwendungen begegnet, welche aber nicht berücksichtigt werden konnten, wenn der Anschluß an einen schnell fahrenden und zu guter Zeit in Lyon ankommenden Zug der französischen Anschlußbahn erreicht werden wollte. Wir glauben auch, daß das Publikum sich rasch an die Aeuderung gewöhnt hat, uncTeir dürfte die Nachricht, daß der Zug vom 1. Juni 1890 ab wieder gegen 9 Uhr in Zürich wegfahren wird, nur mit gemischten Gefühlen aufgenommen werden, wenn wir derselben nicht beifügen könnten, daß die Ankunft in Lyon doch um 9 Uhr des folgenden Morgens (statt früher um 12 Uhr 25 Min. Mittags und seit 1. Juni 1889 um 7 Uhr) stattfinden wird.

Die F o r t s e t z u n g des N a c h t z u g e s ab G e n f , zum Anschluß an den von Modano herkommenden Zug nach Lyon, ist durch einen Schnellzug bewirkt, welchen die Paris-Lyon Méditerranée zwischen Genf und Culoz hat neu einlegen müssen und dessen Abfahrt von Genf gegenwärtig um 2 Uhr 55 Min., künftig um 4 Uhr 30 Min. Morgens stattfindet. Die Paris-Lyon-Mediterranée hat diese Leistung unter der Bedingung Uberoommen , daß ihr in ähnlichen Fällen gleichmäßig Rechnung getrugen werde oder daß die interessirten schweizerischen Bahnen an einem allfälligen Defizit sich betheiligen, das auf dem Zug sich ergeben könnte.

Diese Betheiligung ist von der Westbahn und der Zeutralbahn zu-

56

gesagt worden, von der erstem im Umfang von Vs, von der letztem im Betrag von 2/B des Defizits, welches während der ersten 6 Monate, vom Juni bis Oktober 1889, sich im Ganzen auf Fr. 1405 20 belief und woran die Zentralbahngesellschaft Fr. 562.10 und die Westbahngesellschaft Fr. 281. 05 zu vergüten hatte. Es ist nach unserer Ansicht zweifellos, daß dieses Defizit an sich und im Verhältnis zu den Kosten eines täglichen Parcours von 67 km.

(Genf-Culoz) ganz unerheblich ist und sich auch nicht wieder einstellen wird, sobald die neue Zugverbindung bekannter geworden ist. Trotzdem ist die Zentralbahn auf den 1. Juni 1890 von der Garantie zurückgetreten und nach einer Mittheilung der Direktion der Jura-Simplonbahn hat auch die Nordostbahn es abgelehnt, die bezügliche Verpflichtung auf sich zu nehmen, obschon die Späterlegung des Nachtzuges in Verbindung mit einer zeitigen Ankunft in Lyon genau das ist, was die Direktion der Nordostbahn selbst im Frühjahr 1889 als die einzig richtige Lösung bezeichnet hat, wenn der Nachtzug überhaupt geführt werden solle. Hätte das Departement diese Weigerung einfach hingenommen, so würde dadurch der frühere Zustand wieder eingetreten, d. h. die Verbindung des Nachtzuges mit dem Lyonerzuge verloren worden sein. Zu einer derartigen Verschlechterung einer internationalen Verbindung, welche die Bundesversammlung nicht bloß als nothwendig bezeichnet, sondern auch mit eidgenössischen Mitteln unterstützt hat, konnten wir nicht Hand bieten und haben daher die Paris-LyonMediterranée ersucht, die Frühverbindung herzustellen; auch hoffen wir, daß es durch Vermittlung der Jura-Simploubahn gelingen wird, eine.Regelung der Garanliefrage doch noch herbeizuführen.

Wenn wir auch den Anspruch nicht erheben könnten, daß der Fahrplan der Eisenbahnen z. Z. ein mustergültiger sei, und wir vor Allem aus immer noch die wünschenswerthe Kontinuität der Züge vermissen, die allein möglich machen wird, daß eine Anzahl berechtigter Begehren ihre Erfüllung finde, so glauben wir doch im Ganzen mit Befriedigung auf die Verbesserungen hinweisen zu dürfen, welche die letzten Jahre gebracht haben, und an denen auch die Initiative einzelner Verwaltungen Antheil hat.

Weniger anerkennend können wir uns hinsichtlich der Einhaltung der F a h r z e i t e n aussprechen. Während die ersten fünf Monate des Jahres
verhältnismäßig befriedigend verlaufen sind, erreichte die Zahl der verspäteten Züge in den folgenden Monaten eine erheblich höhere Ziffer und zeigte eine merkliche Abnahme erst gegen Ende des Jahres. Die Zunahme ist zu einem wesentlichen Theil dem starken Reisendenverkehr im Sommer und dem ebenfalls sehr erheblichen Herbstverkehr und in Verbindung damit

57 dei1 Thatsache zuzuschreiben, daß von einzelnen Verwaltungen nicht alle Anordnungen getroffen worden sind, um die gute Einhaltung des Fahrplanes zu sichern.

Die Gesammtzahl der Verspätungen ist von 2872 im Vorjahr auf 5306 im Jahr 1889 gestiegen, wovon allerdings 3444 auf Verspätungen der Anschlußanstalten (Eisenbahnen, Dampfschiffe, Post) und Zollhalte zurückzuführen sind. Die 1862 übrigen, d. h. die sogenannten eigenen Verspätungen repräsenliren durchschnittlich 0,55 °/o der gefahrenen Züge (gegen 1279 und 37 °/o in 1888).

Die Vergleichung dieser Verspätungen zu den gefahrenen Zügen seit 1880 zeigt folgende Prozentsätze: SOS

GB

NOB

JBL

VSB

1880

1,19

0,94

1,47

2,40

1,12

SCB 0,88

1881

1,62

0,20

0,91

2,74

1,02

0,8T 1,22

1882

1,80

5,70

0,76

2,28

0,77

1883

2,08

0,45

0,68

1,29

0,68

0,55

1884

1,12

0,47

0,40

1,21

1,10

0,55

188.5

0,96

0,74

0,68

1,01

1,68

1,16

1886

2,68

0,82

0.38

0,89

0,80

0,47

1,37

0,75

O'.Bl

1,08

0,47

0,48

1888

0,96

0,76

0,18

0,43

0,84

0,30

1889

1,22

0,59

0,50

0,39

0,36

0,30

1887

.

.^

.

.

Die Gesellschaft der Westbahnen und des Simplon wurde in Anwendung des Art. 34 des Eisenbahngesetzes mit einer B u ß e von 100 Franken belegt.

Im Uebrigen sind alle Verwaltungen wiederholt eingeladen worden, der Einhaltung der Fahrzeiten mehr Aufmerksamkeit zu schenken, und wurde insbesondere verlangt:, daß dem Verkehr die genügenden Züge zur Verfügung gestellt und der Güterdienst vom Personenverkehr getrennt werde. In dem hierauf bezüglichen Zirkular haben wir, mit Rücksicht darauf, daß sehr oft als Ursache der Verspätung von Personenzügen die Beförderung von Eilgütern und Vieh angegeben ist, ausdrücklich erklärt, daß diese Obliegenheiten nicht weiter als regelmäßige Entschuldigungen gelten können.

,,Wenn es sich ergibt, daß ein Zug seiner Aufgabe nicht allseitig genügen kann, so müssen spätestens für die folgende Fahrplanperiode die Aenderuugen getroffen werden, welche nach Maßgabe des Verkehrsbedürfnisses nöthig erscheinen. Jedenfalls wird dann ein Verschulden zu erkennen (und zu ahnden) sein, wo die Regelmäßigkeit der Personenzüge durch den Güterdienst beeinträchtigt wird. Es hat seine guten Gründe, daß die Bahnen selbst die V e r p f l i c h t u n g zur Mitnahme von Eiltransporten in den Schnell-und

Nachweisung der im Jahre 1889 auf den schweizerischen Eisenbahnen beförderten Züge und deren Verspätungen.

1.

2.

Bezeichnung der Eisenbahnen.

3.

Durchschnittliche Länge der Wovon im Betrieb doppelspurig.

befindlichen Linien.

Kilometer.

Nordostbahn J) Suisse Occidentale und Simplon 2) .

Vereinigte Schweizerbahnea 4)

Tößthalbahn

689 644 393 »368 314 266 46 43 40 40

90 61 97 11 9 19

**

26 ***16 18 17

Appenzelier-Bahn j Frauenfeld- W3'l Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds .

. .

J.

t't 14 ttt 13 9 9

St. Gallen-Gais

4.

5.

7.

8.

10.

9.

Total der beförderten Im Ganzen zurückgelegte fahrplanmäßigen

Schnellnnd GüterPersonen-

Züge.

Züge.

67942 15634 11 766 43389 14173 8100 41 106 7489 19972 30407 3897 11 777 26086 8355 1 337 .14 600 6o93 3354 944 3013 3495 8070 1460 3736 778 618 347 168 252 7995 3047 4016 3056 1269 366 122 3000 730 -708 8030 3648 4229 284

11.

12.

13.

245 330 222 139 107 19 52 83 37 33 43 147 38 83 238 11 2 13 161 350 102 3

Achs-

Zugs-

Kilometer.

8619 3586 45 4>!

1776 3595 67 . 264 701 13 161 94 14 2 22

87 "· 50

4 040 286 3 346 351 2 664 504 2176637 1 645 486 2123718 164492 142 563 174 890 140257 17869 113816 47 829 71 221 55 719 21811 735U 52384 13235 92 244 33750 32968

109170337 81 990 868 79489812 48 240 920 44737381 65 535 243 1 220 652 1 951 366 2458510 1 433 906 101 988 1 379 502 531 979 547 016 477 503 129 602 65 704 477 324 139881 980 834 196 470 447 298

auf die fahrplanmäßigen Schnell-, Personen- und gemischten Züge.

auf einen dieser Züge durchschnittlich.

Zugskilometer.

3 286 472 3011 140 1 897 202 1 614 773 1 504 701 1 304 577 162758 139922 162 860 126067 15157 110036 47 023 70 061 51952 21624 7320 51 380 9912 88 738 32 832 31274

40 53 40 48 44 90 3b 22 18 28 30 14 16 18 17 17 15 14 14 12 9 8

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

An den Endpunkten der Fahrt trafen verspätet ein :

Von den Zugskilometern entfallen :

.Extra-

SchnellGeGüterund mischten PersonenTM

f

21.

158 448 821 127316 1173 202 265 517 131 090 755 142476 930 246 374 216 26536 11 52 45381 61463 174 35848 26 3091 29 53058 33249 / 30 424 28089 7628 15 4381 34095 55 9992 75449 21830 49700 104

16'

80

20 26 21 23 17 23 17 15 22 22 21

15 16

186 400 119 260 137 261 45 36 143 70 60

35 31

2l 127 10 13 48 17 1 4 11 71 34 5 12 7 2 7 31 7

32 41 29 24 21 23 86 30 28 28 37 27 29 19 18 42 44 29

83 283 50 35 46 52 86 48 43 102 177 43 104 25 19 61 88 70

842 1300 527 768 978 216 11 69 175 30 40 71 34 5 12 7 17 55 7 31 7 104

423 596 382 634 853 130 50 130 10 6 49 2 5 5 9 54 5 93

Totale und Durchschnittszahle,n

249 645 89014 60699 2458 19 139 17179380 441 704 756 13 747 781

41

147 926 4878

21

400

428

33

283

5306

3444

Im Jahre 1888

2950

287

230919 115463 55746 2873 16227 16 349 200 416 761 776 13328855

39

141 276 2612

24

411

260

35

380

2872

1593

o .51 Tasje in i i; 361 Kilome ter und 214 Tage mit 372 Kilometer.

84 ,," ,, *** C 23 ,, 38 n 27 ,, ,, n T) T 1 15 v r, tt 61 * T, 92 ,, ,, 14 ttf

«? ::

1

24

'

25. I

26.

Prozente :

27.

28.

Anschlüsse wurden versäumt :

Von den AchsSchnell- u. Personenzüge Gemischte Züge Auf der eigenen Linie.

Der auf Durch bei kilometern der Im VerSchnell- bei geeigenen kommen DurchDurchlu Folgt Durch gleichen Bahn verspätung schnitt- Größte schnitt- Größte auf 1 Kilospäteten Monat und Per- mischten von den liche liche VerZUge im VerTotal. der Ansonen Zügen.

meter Unfällen StationsVerhältdes VerVerschlußTotal.

zügen.

niss zur Bahnlänge. Anzahl. spätung. spätung. Anzahl. spätung. spätung.

uud verïesammt- Voranzahl schied. Zugsjahres.

stalten.

der Züge.

Minuten.

Minuten.

dienst.

Art.

Anzahl.

287

6*

22. 1 23.

Ursache der Verspätungen.

2986

') Incl. Bötzbergbahn.

) ,, Biille-Romont, Régional Val de Trave rs und Pont-Valk rbes.

B ) ,, Aarg. Südbahn, Wohlen-Bre mgarten u nd Bas er Verbin iungsba hn.

*) ,, Wald-Rüti, Toggenburgerbalin und Ra pperswj 1-Pfäffikon 6 ) ,, Waadtländer Centralbahn.

2

6.

Zu Seite 57.

10

419 704 145 134 125 86 3 19 45 20 34 22 34 3 7 2 8 1 7 31 2 11

647

1215

1862

0,55

579

700

1279

0,37

103 226 43 40 54 52 2 3 21 7 14 18 17 2 2 1 1 7 31 2 1

316 478 102 94 71 34 1 16 24 13 20 4 17 1 7 7

0,50

0,13

1,22

0,96

0,30

0,30

0,89

0,43

0,86

0,34

0,60

0,76

0,09

OJ29

0,29

0,34

0,4,

0,33

0,«

0,18

109 145 69 162 75 8 5 2 13 9

20 47 2 2 1 3 1

6,60 0,28

0,03

1,1«

0,36

0,07

0,13

6 5

0,28 0,16 2,19 0,03

0,08

6 4

0,99 0,39

0,01

0,05

0,08

0,26

0,03

0,37

29.

30.

Zugs-

Achs-

Kilometer kommen auf eine Verspätung eigener Bahn.

31.

32.

Durchschnittlich legten per Stunde Gesammtfahrzeit iucl. Aufenthalt zurück: SchnellGeunJ Per- mischte sonea- Züge.

zttge.

Kilometer.

9643 4 754 18 376 16244 13164 24695 54831 7504 3887 7013 526 5 174 1407 23741 7 960 10906 919 52 384 1 891 2976 16875 2998

260 550 116465 548 206 36i.) 007 357 900 762 038 406 884 102 704 54 634 71696 3000 62705 15647 182 539 68215 6483!

8 213 477 324 19983 31640 98 235 40664

27,8 27,4 29,4 26,8 27.2 2V

17,4 : 19,7

14,6

18,9

13,9

28,4 20,.

22.5

22,9 16,o

19,3

15,3 15,8 16,9 16,6 15,5

17.o 16.6 .19.8 14..2

i

20,4 ' 18,4 :

17,0 12.3 10.8 14,9 15,4

14.7

597

99

9226 237 221

27,2

17,5

624

57

12 783 325 850

·26,,

17,2

58 den beschleunigten Zügen und als Regel auch die Beförderung von Frachtgut in den gewöhnlichen Zügen ablehnen. Soweit dieselben trotzdem das R e c h t in Anspruch nehmen, diese Züge zu solchen Transporten zu benutzen, so haben sie auch alle daraus sich ergebenden Folgen zu tragen.a Die besondern Erhebungen, die über den Zugsverkehr in einigen Kreuzungsstationen gemacht werden, legen es nahe, an Stelle der Ankunftszeiten in den Endstationen die Verkehrszeiten in den Kreuzungsstationen zu kontroliren. Es wird von den weiteren Erfahrungen abhängen, ob zu diesem System übergegangen werden soll, welches allerdings sowohl die Bahnen als unsere Kontrole in vermehrtem Maße in Anspruch nehmen müßte; aber den großen Vortheil hätte, daß die Quellen der Verspätungen besser erkannt und verfolgt werden könnten und daß auch die fahrplanmäßigen Durchgaugszeiten in den Zwischenstationen besser eingehalten würden.

Die Frage des P l a k a t f a h r t e n p l a u e s , welche im Geschäftsbericht von 1888 schon näher besprochen ist, wurde im Berichtjähr weiter verfolgt und der Erledigung entgegengeführt, die aber dem Jahr 1890 anheimfällt.

c. Dienstverhältnisse des Personals.

Der Entwurf des Gesetzes betreffend die A e n d e f u n g u n d E r g ä n z u n g des A r t. 9 im E i s e n b a h n g e s e t z , zum Zweck einer umfassenden Regelung der Ruhetage und der täglichen Dienstzeiten des Eisenbahn- und Dampfschiffpersonals, ist in der Dezembersession der eidgenössischen Räthe von dem Ständerath behandelt worden. Das Departement hat sich angelegen sein lassen, inzwischen die Inanspruchnahme dieses Personals in der hergebrachten Weise durch Einsichtnahme von den Diensteintheilern bei den einzelnen Verwaltungen zu prüfen und da Vorstellungen zu machen, wo nach dem Wortlaut des bestehenden Gesetzes und, was die täglichen Dienstzeiten betrifft, in Gemäßheit der vom Bundesrath aufgestellten Normen Anlaß war. Wenn auch die Thats*che, daß die gesetzliche Feststellung dieser Normen angebahnt ist, mehrfachen Verbesserungen, die sonst ohne Zweifel hätten auf sich warten lassen, bereits Bahn gebrochen hat, so ist doch anderseits, in den der Kontroverse mehr unterworfenen Punkten, der Einfluß der Kontrole durch die Unbestimmtheit über das schließliche Schicksal des Entwurfs eher gelähmt gewesen, und es hat dieselbe in solchen Fällen geglaubt, eine abwartende Stellung einnehmen zu sollen.

59 Die speziellen Erhebungen, welche aus Grund eingegangener Beschwerden über die Beanspruchung des Z u g s p e r s o n a l s d e r V e r e i n i g t e n S c h w e i z e r h a h n e n vom Departement durchgeführt worden sind, haben dazu geführt, daß der Verwaltung die Durchführung von Verbesserungen in verschiedener Richtung empfohlen wurde.

d. Unfälle und Eisenbahngefährdungen.

Im Eisenbahnbetrieb hat die Zahl der zur Aazeige gelangten U n f ä l l e die hohe Ziffer von 498 erreicht, 174 mehr als im Vorjahr, nämlich : 1889 1888 Entgleisungen in Ausweichungen 32 27 ,, auf offener Bahn 20 21 Zusamrnenslöße in den Stationen 17 13 ,, auf offener Bahn 2 7 Sonstige Unfälle 427 256 Diese Unfälle hatten, abgesehen vom anderweitigen Sehaden, 46 Tödtungen und 369 mehr oder weniger erhebliche Verletzungen von Personen zur Folge, und zwar: Tödtung von

Verletzung von

BahnDrittBahnDrittReisenden. bediensteten. personen. Reisenden. Bediensteten, personen.

1889

1888

bei Entgleisungen und Zusammenstößen . -- -- infolge sonstiger Unfälle 7 4 7

4

1889 1888

188918881889 1888

1889

1 3

-- -- 2 2 .

15

1888

18891888

11 -- --

17 21

21 16 18

7 304 167

30 27

18 24

21 16 20

9 319 178

30 27

Wir sind geneigt, die eingetretene Vermehrung auch diesmal zum größten Theil auf eine genauere Berichterstattung der Verwaltungen zurückzuführen, und wenigstens darin eine gute Folge verbesserter Betriebseinrichtungen zu erkennen, daß die Unfälle auf offener Bahn von 21 auf 20 (Entgleisungen) und von 7 auf 2 (Zusammenstöße) zurückgegangen sind.

Eine große Zahl der übrigen Unfälle ist wieder auf die Geringschätzung der Gefahren des Eisenbahnbetriebes durch Bahnangestellte und Publikum zurückzuführen, so namentlich :

60 Die Tödtung von

Die Verlebung von

BahnDrittBahnDrittReisenden. bediensteten. personen. Reisenden, bediensteten, personen.

4

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2

11

15

--

10

19

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16

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5

19

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infolge Auf- und Abspringens bei in Bewegung befindlichen Fahrzeugen.

14 infolge unvorsichtigen Ueberschreitens der Geleise und Gehens in denselben.

-- infolge unvorsichtigen Benehmens in fahrenden Zügen.

Aber.auch die Organisation und die Ueberwachung des Dienstes durch die leitenden Organe läßt zu wünschen übrig. Das Departement hat sich mehrfach veranlaßt gesehen, sowohl für den speziellen Fall Abhülfe zu verlangen, als auch a l l g e m e i n e A n w e i s u n g e n an die Verwaltungen zu erlassen. Von den letztern heben wir hervor : 1. Die Einladung, bei der Erstellung von Anlagen und Einrichtungen das genügende Lichtraumprofil zu wahren.

2. Die Aufforderungen zu verschärfter Aufsicht behufs Verhütung von Kuppelungsbrüchen und zu pünktlicherer Einhaltung der Revisionstermine der Wagen.

3. Die Anregung zur Sicherung der Kommunikation von einem Fahrzeug zum ändern.

4. Die Einladung, rückwärts geschobene oder gestoßen Rangirzüge in zureichender Weise zu avisiren und zu decken.

Die letztere Verfügung war dadurch veranlaßt, daß wiederholt schwere Unfälle deßwegen entstanden, weil Züge in den Stationen rückwärts bewegt worden waren, ohne daß man sich in zureichender Weise überzeugt hatte, daß die zu befahrenden Geleise auch wirklich frei seien. Der letzte dieser Unfälle hatte am 28. November im Bahnhof Winterthur stattgefunden, wo der Bahnarbeiter Hermann Wintsch überfahren und getödtet wurde. Die Untersuchung hatte ergeben, daß der Wagenwärter, dem es oblag, das Geleise zu kontroliren, auf dem zweiten Wagen hatte Platz nehmen müssen, weil der in der Zugsrichtung vorderste Wagen keine Plattform hatte, von wo das Geleise übersehen werden konnte. Das Departement ersuchte die Gesellschaften, dafür zu sorgen, daß in solchen Fällen ein Angestellter dem rückwärts fahrenden Zug vorangehen

61

und daß alsdann dieser selbst nur im Schritt bewegt werden solle.

Die Verwaltungen erhoben Einwendungen, weil auf diese Weise die Rangirbewegungen gehemmt seien. Wir hüben indessen die Verfügung des Departements bestätigt, indem wir davon ausgingen, daß die Sicherheit des Dienstes und der Personen in erste Linie zu stellen und dieselbe nicht der an sich allerdings berechtigten Absicht, mit mögliehst wenig Aufwand an Zeit und Personal auszukommen, geopfert werden dürfe. Im Uebrigen besteht die von uns verlangte Vorkehr in auswärtigen . Bahuhöfen bereits und mit gutem Erfolg.

Die angebogene Tabelle zeigt, in welchem Verhältoiß die Unfälle auf die einzelnen Netze sich vertheilen. Von den größern Bahnen steht der Betrieb der °Westbahnen und des Simplon mit 0,17 Unfällen auf den Betriebskilometer am ungünstigsten ; dann folgen die Nordostbahn mit 0,16, die Vereinigten Schweizerbahnen mit 0,15, die Zentralbahn mit 0,14, die Jura-Bern-Luzern-Bahn mit 0.13 und die Gotthardbahn mit 0,10. Wenn man in Rechnung zieht, daß eine große Anzahl Zugsverspätungen bei der Gotthardbahn den ausnahmsweisen Betriebsverhältnissen dieser Unternehmung entspringt, so ergibt sich die interessante Thatsache, daß die Reihenfolge in Ansehung der Unfälle nahezu mit derjenigen der Verspätungen parallel läuft, und wird man nothwendig vor die Betrachtung gestellt, daß nicht zum Mindesten von der Regelmäßigkeit des Zugsverkehrs die Zahl der Unfälle abhängt. Denn auch von den selbstverschuldeten Unfällen haben manche ihre Ursache mit in der betriebsseitigen Außerachtlassung der g°eoauen fahrplanmäßigen Zeiten. Wir sind z. B. überzeugt, daß das Auf- und Abspringen der Reisenden bei fahrenden Zügen mit einer pünktlichen Einhaltung des Fahrplanes arn ehesten beseitigt würde. So lange der Reisende mit Verspätungen der Züge rechnen darf und muß, wird er immer in die Lage korninen, dieselben auf eigene Faust ausnützen oder korrigiren zu wollen und kann er dabei zum Opfer eines ursprünglich ganz anderswo liegenden Verschuldens werden.

Die Thatsache, daß unter den kleineren Bahnen, welche durchgängig am meisten Unfälle zeigen, die Mehrzahl der S t r a ß e n b a h n e n in ungünstiger Weise hervortritt, wird uns veranlassen, die Frage, mit welcher Geschwindigkeit deren mit Lokomotiven gefahrene Züge verkehren sollen, neuerdings zu prüfen.
Zwei Urtheile des Bundesgerichtes gaben uns Anlaß, die Bahnverwaltungen auf die daselbst niedergelegten Grundsätze aufmerksam zu machen. In einem derselben (vom 28. September 1888, Eutsch. XIV, 450) ist der Grundsatz ausgesprochen, daß die Bahnen in a l l e n Fällen nach Maßgabe des Haftpflichtgesetzes die Gefahr tragen und für die Unfälle einstehen müssen, welche sie

Zu Seite 61.

Sta]istik der Eisenbahmmfälle im Jahr 1889.

Allgemeine Uet»ersieht.

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Bezeichnung der Eisenbahnen.

Tödtung oder Verletzung von Menschen.

Entgleisungen. Znsammenstösse. Sonstige Unfälle.

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In Ausweichungen.

Auf offener Bahn.

Auf den Stationen.

Unfälle, von welchen Menschen betroffen wurden.

Auf offener Bahn.

Andere Unfälle.

tiesumiiitzahl der Unfälle.

«

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Unfälle, verursacht durch Entgleisiingeu oder Zusaminenstösse.

Bahnbedienstete

Reisende

Gesammtzahl der Verunglückten.

Unfälle infolge sonstiger Ereignisse.

Dritte Personen

Reisende

Bahnbedienstete

Dritte Personen Getödtet. Verletzt.

getödtet.

verletzt. getödtet.

verletzt.

getödtet.

verletzt.

getödtet.

verletzt.

5

4 4

getbdtet.

verletzt.

Selbstmorde oder Selbstmordversuche.

getödtet.

Getödtet.

Verletzt.

verletzt.

km.

Schweiz. Nordostbahn . . .

Suisse occidentale et Simplon .

Schweiz. Central bahn . . .

Jura-Bern Luzern-Bahn . . .

Vereinigte Schweizevbahnen o Gotthardbahn Aarg.-luz. Seethalbahn . . .

Jura-Neuchâtelois Tößthalbahn . . . .

Lausanne-Echallens-Bercher Genfer Schmalspurbahnen .

Ponts-Sagne-Chaux-de-Fonds j Langenthal-Huttwyl . .

Waldenburgerbahn Appenzeller Straßenbahn .

Birsigthalbahn Vevey-Montreux-Chillon .

.

.

.

.

.

.

. .

. .

. .

. .

. .

. .

Bödelibahn Zürcher Straßenbahnen . . . .

Rorschach-Heiden . . . .

Genf-Veyrier Badisene Bahnen .

. . . .

l Genf-La Plaine (P.-L.-M.) . . .

1 Basel-St. Ludwig (E.-L.-B.)

. .

«89 644 393 372 314 266 46 40 40 33 26 23 22 17 17 15 14 14 13 11 9 9 9 7 6 42 16 4

6 11 4 1 3 3

5

4 4 1

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4 6 2 1 2 1

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33

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2 4 6 2 11 .

1 1 3 1 3 5 18 3

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3

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2 6 4 2 1 2

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498

Anmerkung. Die Selbstmorde un d Selbstrdordversn ehe wen en nur i n den b ìiden letz ten Kolo nnen ger sehnet.

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1

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1 5 15 3 304**

21

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* Worunter 2 Posti)edienste1e.

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2

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3 5 6 3 1 1

** Worunte r 5 Posti edienstete.

1

8

1

62 durch geeignete Vorkehrungen hätten abwehren können, aber nicht abgewendet haben, und daß die Zustimmung der Administrativbehörden zu solchen Unterlassungen einen Haftbefreiungsgrund nicht abgeben könne. Im zweiten Fall (Entsch. XIV, 74) wurde ausdrücklich erklärt, daß die Bahnen auch für die Folgen von Unfällen haftbar gemacht werden können, welche bei ungenügendem Abschluß von Privatübergängen entstehen.

In 22 Fällen, wo der Thatbestand einer E i s e n b a h n g o f ä h r d u n g vorhanden schien, sind die über die Unfälle erhobenen Akten zum Ausgangspunkt einer Strafklage geworden; ebenso in 16 Fällen, wo zwar kein Schaden, wohl aber eine erliebliche Gefahrdrohung infolge von absichtlichen oder leichtsinnigen Handlungen eingetreten war. Von den gesammterf 38 Fällen sind: 12 Fälle durch Verurtheilung, 6 ,, Freisprechung, T 4 ,, ' ,, Niederlegung der Akten erledigt; 16 Fälle waren am Jahresschluß noch pendent.

Bei Hü I f s a r b e i t e n des Eisenbahnbetriebes sind 2 Tödtungeo und 951 Verletzungen (im Vorjahr 3 und 813) gemeldet worden.

Beim Dam p f s c h i f f b e t r i e b und den Hülfsarbeiten desselben wurden laut den beim Departement eingegangenen Mittheilungen 17 Personen verletzt.

Endlich sind 8 Fälle von S e l b s t m o r d vorgekommen, wo Personen vor dem anfahrenden Zuge auf die Schienen sich legten und überfahren wurden; sowie ein Selbstmordversuch.

e. Andere Zweige der Aufsicht über den Bahnbetrieb.

Z u g s d i e n s t , Ko m p o s i t i o n und A u s r ü s t u n g der Züge.

Das Departement war wiederholt in der Lage, die ungenügende B e d i e n u n g von Zügen zum Gegenstand seiner Bemerkungen zu machen ; die Spartendenz, welche auch in dieser Richtung bei einigen Gesellschaften zu sehr sich geltend macht, geht auf Kosten der Sicherheit des Betriebs und des fahrenden Publikums. Was die K o m p o s i t i o n der Personenzüge betrifft, so geht das Trachten auch der Gesellschaften dahin, die in den internationalen Zügen noch laufenden reinen C o u p e w a g e n nach und nach durch Wagen mit seitlichem Durchgang zu ersetzen, welche geeignet sind, gleichzeitig den im Art. 29 des Eisenbahngesetzes gestellten Anforderungen zu genügen, ohne die Annehmlichkeiten des Coupesystems zu beeinträchtigen. So viel die Konlrolberichre zeigen, haben die meisten

63

Verwaltungen es sich angelegen sein lassen, g e n ü g e n d e s W a g e n m a t e r i a l in die Personenzüge einzustellen. Bezüglich der B e h e i z u n g der W a g e n haben wir konstatiren können, daß die auch dieses Jahr wieder an die Gesellschaften gerichteten Ermahnungen nicht nutzlos geblieben sind. Wenn gleichwohl zahlreiche Klagen laut wurden, so müssen dieselben vielfach auf die noch im Gebrauch stehenden Heizsysteme zurückgeführt werden, und dürften dieselben nicht verstummen, bis die Dampfheizung überall durchgeführt ist.

Die Prüfung der Verträge über den A n s c h l u ß der B a h n e n unter sich u n d d e r p r i v a t e n V e r b i n d u n g s g e l e i s e mit den öffentlichen Stationen gibt zu der einzigen Bemerkung Anlaß, daß einzelne Verwaltungen immer noch versuchen, den Inhabern der Anschlußgeleise lästigere Bedingungen aufzulegen, als im Bundesgesetz vom 19. Dezember 1874 vorgesehen ist. Wir schließen derartige Bedingungen konsequent von der Genehmigung aus, in der Meinung, daß es dem Inhaber des Verbindungsgeleises überlassen bleibt, von dem Vorbehalt den ihm gutfindenden Gebrauch zu machen. Immerhin wäre zu wünschen, daß die betreffenden Verwaltungen sich angelegen sein ließen, bei Abschluß solcher Verträge auf die Bestimmungen des Gesetzes die gebührende Rücksicht zu nehmen.

Während in den Nachbarländern ringsum über Mangel an G ü t e r w a g e n geklagt wird, sind unsers Wissens ähnliche Klagen in der Schweiz nicht erhoben worden. Auch die Beschwerden, daß noch Wagen unter 10 Tonnen Tragkraft im Verkehr stehen, oder daß dem Publikum die geforderten Spezialwagen nicht in der nöthigen Zahl zur Verfügung gestellt werden, sind im Beriehtjahre ausgeblieben.

Die Vorschriften, nach denen auf allen schweizerischen Bahnen gleichmäßig zum Behuf der S i c h e r h e i t des D i e n s t e s verfahren werden soll, sind noch nicht vollständig erlassen. Zu denselben gehört vor allem aus auch ein allgemeines Manövrirreglement dessen Bearbeitung von den Verwaltungen in Angriff genommen ist und dessen baldige Vorlage wir gewärtigen.

Bin in Vollziehung der P o l i z e i v o r S c h r i f t e n f ü r den V i e h t r a n s p o r t auf den Eisenbahnen vom 12. März 1888 von den Verwaltungen hergestellter V i e h f a h r t e n p l a n hat manche Verbesserungen herbeigeführt, bedarf aber der
Revision namentlich mit Rücksicht auf die Sendungen in gewöhnlicher Fracht. Auch in dieser Richtung macht sich die lückenhafte Organisation des Güterdienstes auf einzelnen Linien, und insbesondere der Mangel an.

durchgehenden Güterzügen empfindlich geltend.

64 f. Vollziehung des Rechnungsgesetzes.

In Ausführung des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1883 über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellsehaften hat das Eisenbahndepartement im Jahr 1889 die R e c h n u n g e n u n d B i l a n z e n pro 1888 von 44 Balingesellschaften geprüft und dein Bundesrath zur abschließlicheu Behandlung vorgelegt.

Der ßaukonto sämmtlieher unter schweizerischen Verwaltungen stehenden Bahnen bezifferte sich Ende 1887 auf Fr. 916,799,245.

Derselbe hat sich im Jahr 1888 einerseits um Fr. 12,939,962 vermehrt, andererseits aber um Fr. 429,480 vermindert. Die Nettovermehrung beträgt demnach Fr. 12,510,482. Dieser Betrag repartirt sich wie folgt : Ausgaben für neue Linien.

Bahnaulagen und feste Einrichtungen Fr. 7,238,692 Rollmaterial ,, 958,611 Mobiliar und Geräthschaften . . . ,, 54,965 Fr. 8,252,268 V e r w e n d u n g e n für d e n A u s b a u alter Linien.

Bahnanlagen und feste Einrichtungen Fr. 3,446,184 Rollmaterial ,, 748,604 Mobiliar und Geräthschaften . . . ,, 63,426 Total wie oben

» 4'258'214 Fr. 12,510,482

Ueber den Bestand des Baukonto's und den Betrag der zu amortisirenden Verwendungen jeder Unternehmung gibt die beiliegende Tabelle Aufschluß.

Die Prüfung der Rechnungen und Bilanzen pro 1888 hat einige Anstände ergeben, welche im Sinne von Art. 5 des Eisenbahnrechnungsgesetzes dem B u n d e s g e r i c h t e zum Entscheide vorgelegt wurden. Die streitigen Punkte betreffen folgende Gesellschaften und Rechnungsposten : i. Gotthardbahn.

a. GeldbeschafTungskosten (Fr. 86,627. 40), welche zum Behufe ratenweiser Absehreibung auf Konto der zu amortisirenden Verwendungen getragen wurden, die aber nach unserer Meinung

Zu Seite 64.

Zu amortisiren.

Baukonto.

Eisenbahnen.

Ende 1887.

i

Zentralbahn Aarganische Südbahn Wohlen-Bremgarten Gotthardbahn .

Jura-Bern-Luzern-Bahn .

Bern-Luzern-Bahn .

Bödelibahn Nordostbahn Zürich-Zug-Luzern .

Bötzber^bahn Suisse Occidentale . .

.

.

.

.

.

. .

. .

Val-de-Travers . . .

Pont-Vallorbe Vereinigte Schweizerbahnen Toggenburgerbahn . .

Wald-Rüti . . . .

Rappersweil-Pfäffikon .

Jura Neuchätelois

.

.

.

.

.

.

.

.

.

. . . .

Tößthalbahn Wädensweil-Einsiedeln . . .

Appenzellerbahn Arth-Rigibahn Frauenfeld-Wyl Geneve-Veyrier Kriens-Luzern-Bahn . . . .

Lausanne-Echallens . . . .

Rigi-Scheidegg-Bahn Rorschach-Heiden .

Tramelan-Tavannes .

Uetlibergbahn Waldenburgerbahn .

. . .

. . .

. . .

. . .

GUtschbahn in Luzern . . .

Drahtseilbahn in Lugano Marzilibahn in Bern .

Territet Glion . .

Tramways suisses . .

Vevey-Chillon ZUrcher Tramways . .

. .

. .

. .

. .

Total

1 2 3 4 6 6

.

Ende 1888.

1

Fr.

Fr.

114,151,830 114,365,115 11,625,531 11,645,617 1,232,377 1,232,377 220,252,386 222,497,743 66,683,329 71,275,765 8,810,813 8,810,813 1,662,896 1,684,561 141,010,147 143,718,011 11,706,752 11,732,654 23,391,632 23,399,303 178,175,833 178,701,750 2,780,692 2,780,493 1,034,305 1,023,513 1,115,077 1,107,619 73,361,888 » 74,040,394 4,000,000 4,000,000 1,287,918 1,287,918 824,997 824,997 4,720,201 4,699,001 5,567,682 5,567,682 3,613,913 3,608,447 7,369,918 7,347,480 4,057,661 4,057,911 4,008,510 3,975,494 6,139,238 6,138,073 815,543 460,563 639,3Q7 630,779 448,607 420,128 250,718 246,504 1,202,752 1,202,697 2,235,297 2,235,297 65,500 65,500 2,200,000 2,200,000 503,015 503,015 1,588,579 1,587,526 346,643 346,643 450,000 449,636 350,000 150,000 150,000 86,000 86,000 · 3,410,994 3,411,109 185,365 185,455 69,098 69,098 468,991 468,991 2,580,473 2,578,560 633,932 1,012,156 1,010,244

916,799,245

929,309,727

Veränderung.

+

--

Fr.

Fr.

Veränderung.

Ende 1887.

Ende 1888.

+

--

F,

Fr.

Fr.

Fr.

19,802,764

19,324,364

12,370,203 15,029

13,894,523

161,333 22,834,471

139,668 19,654,471

46,935,505

46,363,155

572,350

10,001,233

9,446,733

554,500

665,502

665,502

250

89,928 8,200

30,000 6,500

996

242,275

242,275

27

30,358

30,358

84,854

69,851

156,577

140,037 "216,616

216,616

110,224,053

1,968,478

213,285 20,086 2,297,396 4,592,436

52,039

21,665 3,010,736 26,248 8,393 555,587 237 12,417 28,542 678,506

302,872 346 722 29,670 38 1,625 4 36,000

478,400 "1,748,128 2,101

223,808 17,130 21,665 3,180,000

3

21,200 8,952 22,438 33,016 2,161 354,980 8,528 28,479 4,214 82

2,169

3,486

6

59,928 3,333

1,633

1,116

364 350,000 115 90

1,913 633,932 2,000

88

12,939,962

429,480

113,398,232

15,003

16,540

5,142,657

Im Baukonto per Ende 1888 si nd einige Po äten inbegrü ?en, deren A bschreibung ABU Lasten der Betriebsrechinung noch stattzufinden bat. Im Bau!conto heider Jahre sind Au sgahen für L nvollendete Linien und Obj ekte mitgerec,hnet.

Inbegriffen Fr. 1,564,000 Tantièine der Aktioilare für Ers garnisse auf den Baukosteii des Gotthar itunnels.

Hievon sind Fr. 2,520,000 auf B aukonto der i echtsufrigen Zürichseebal m übertragen worden.

Abgeschriebene Su bvention.

Davon wurden Fr. 37,900 durch Abschreibunj l vom Aktie:ikapital ged« ckt.

Inklusive Ir. 100,r 39 für Grand ungskosten, w eiche in der Bilanz der '. îahngesellscha ft noch auf E aukonto figuriren.

65 isofort im ganzen Betrag aus den Betriebseinnahmen hätten getilgt werden sollen.

b. Verrechnung von Bauzinsen für das zweite Geleise Erstfeld-Biasca zu Lasten des Baukonto's (Fr. 6645. 63j, von uns als unzuläßig erachtet, weil das Rechnungsgesetz (Art. 2) nur solche Zinse den Anlagekosten gleichhält, welche während des Baues « i n e r B a h n erlaufen sind, das in Frage, kommende zweite Geleise aber nicht die Bahn selbst, sondern nur einen nachträglich ©rstellten Bestandtheil derselben repräsentirt.

2. Suisse-Occidentale-Simplon.

a. Belastung des Baukonto's mit Fr. 121,220. 69 für Arbeiten, Anschaffungen und Beiträge, denen nach unserer Auffassung die in Art. 3 des Rechnungsgesetzes verlangte Eigenschaft einer Vermehrung oder wesentlichen Verbesserung der bestehenden Anlagen im Interesse des Betriebes nicht zuerkannt werden konnte.

6. Werthverminderung infolge von Veränderungen im Bestand des Rollmaterials Fr. 46,525, abzüglich Werthvermehrungen im Betrage von Fr. 39,978. 75.

3. Vereinigte Schweizerbahnen.

Nachträgliche Belastung des Baukonto's mit Fr. 216,446. 77 für Schutzbauten am Rhein und für Beiträge an den Werdenbergerkanal zu Gunsten der Gewinn- und Verlustreehnung, welcher die genannten Verwendungen in den vorhergehenden Jahren belastet wurden, und zwar mit der ausdrücklichen Motivirung der Bahnverwaltung, es sei nach ihrer Auffassung unzweifelhaft, daß es sich im vorliegenden Falle nicht um eine Vermehrung oder Verbesserung der bestehenden Anlagen, sondern nur um deren Erhaltung und Sicherstellung handle, und daß deshalb eine Belastung des Baukonto's weder vom Buudesrathe noch vom Bundesgerichte anerkannt werden könnte.

4. Arth-Rigibahn.

Belastung des Baukontos mit Fr. 2161. 20 für den Anbau «iner offenen Vorhalle an das Aufnahmsgebäude in Arth, von uns beanstandet, weil wir in diesem Anbau keine wesentliche Vermehrung oder Verbesserung der bestehenden Anlagen im Interesse
Bnndesblatt. 42. Jahrg. Bd. II.

5

66

5. Uetlibergbahn.

Fr. 1052. 85 Kosten für den Ersatz des Bahntelegraphen durcb eine Telephoneinrichtung.

Das Bundesgericht hat im Berichtjahr nur den Anstand mit der U e t l i b e r g b a h n , im Sinn der Anträge des Bundesrathes,, und über die Beanstandungen hinsichtlich der Rechnungen der A r t h - R i g i b a h n und der G o t t h a r d b a h n entschieden. In diesen beiden Fällen ist der Anspruch des Bundesrathes abgelehnt worden ; im ersteren Fall, weil es sich um eine wesentliche Verbesserung der bestehenden Anlagen handle, und in Ansehung der Gotthardbahn mit Rücksicht darauf, daß die Erstellung des zweiten, Geleises dem Bau einer neuen Linie gleichgeachtet werden dürfe, sowie daß laut Art. 2 und 4 des Rechnungsgesetzes die Geldbeschaffungskosten allerdings aus der Bilanz zu entfernen seien, woraus aber nicht folge, daß dieselben nun aus dem Betriebserträgniß sofort bezahlt werden müssen, sondern auch eine auf spätere Jahre verwiesene Amortisation zugelassen werden könne.

Des Weitern hat das Bundesgericht im Berichtjahr die folgenden Beanstandungen erledigt, welche gegenüber den Rechnungen!

von 1887 erhoben worden waren: 1) B e t r e f f e n d R e c h n u n g e n und B i l a n z d er G e n t r a l b a h n . Die Kosten für kontinuirliche Bremsen, abzüglich des Werthes der beseitigten bisherigen Bremsvorrichtungen^ inklusive Montirungskosten, wurden auf Baukonto zugelassen, weil die Einrichtung kontinuirlicher Bremsen »1s eine wesentliche Verbesserung im Interesse des Betriebes zu betrachten sei.

2) Betreffend R e c h n u n g e n und Bilanz d e r N o r d o s t b a h n. Der streitige Punkt betraf ebenfalls kontinuirliche Bremsen im Kostenbetrage von Fr. 39,706. 42, dessen Verbuchung auf ßaukonto im gleichen Sinn wie bei der Centra 1bahn als zuläßig erklärt wurde.

3 ) B e t r e f f e n d d i e R e c h n u n g e n u n d B i l a n z d e r Suisse O c c i d e n t a l e . In der Hauptsache handelte es sich auch hier um die Frage betreffend Verrechnung der Kosten für kontinuivliche Bremsen, worüber das Bundesgericht in analoger Weise entschieden hat, wie in den beiden vorgenannten Fällen. Mit Bezug auf die übrigen im Streite liegenden klein ern Posten im Gesa m m [betrage von Fr. 36,841. 54 hat das Gericht verfügt, daß Fr. 16.012. 95 auf Baukonto verbleiben dürfen, dagegen Fr. 20,828. 59 von demselben zu, Lasten des Betriebes abzuschreiben seien.

67

Ausstehend waren zu Ende 1889 noch die Urtheile betreffend Rechnungen und Bilanzen der Suisse-Occidentale-Simplon-Bahn und der V ereinigten Schweizerbahnen pro 1888.

Ueber die in unserem letztjährigen Berichte besprochene Angelegenheit b e t r e f f e n d . Z u s a m m e n l e g u n g d e r K o n z e s s i o n e n zum Zwecke einheitlicher Ertragsberechnungen ist im Weitem zu berichten, daß in den beiden Bundesbeschlüssen vom 19. und 20.

Dezember 1889 betreffend Uebertragung der Konzessionen der JuraBern-Luzern- und Suisse Occidentale-Simplon-Bahn an die neue Gesellschaft der J u r a - S i m p l o n b a h n und der Konzessionen der Eisenbahnen Wädensweil-Einsiedeln, Rappersweil-Pfäffikon, Pfäffikon-Schindellegi und Biberbrücke-Goldau au die Gesellschaft der S c h w e i z . S ü d o s t b a h n die Ertragsberechnungen in der Weise geordnet sind, daß bei einem allfälligen Rückkaufe dieser Bahnen durch den Bund die Festsetzung der Entschädigungssumme auf der Grundlage des durchschnittlichen Ertrages des Gesammtnetzes stattzufinden hat. Dadurch ist die in unserem letztjährigen Berichte erwähnte Uebereinkunft mit der Jura-Bern-Luzern-Bahn hinfällig geworden.

Die Verhandlungen mit der S c h w e i z . Z e n t r a l b a h n haben zu einem befriedigenden Abschluß geführt, der aber dem Jahre 1890 angehört, gleichwie die Erledigung der die kleineren Bahnen betreffenden analogen Verhältnisse.

Mit den Verwaltungen der N o r d o s t b a h n und der V e r e i n i g t e n S c h w e i z e r b a h n e n konnte eine Einigung noch nicht erzielt werden.

g. Vollziehung des Hülfskassengesetzes.

Das Bundesgesetz vorn 28. Juni 1889 betreffend die H ü l f s kassen der E i s e n b a h n - und Dampfschiffgesellschaften, über welches die Volksabstimmung nicht verlangt wurde, ist vorn Bundesrath am 1. November 1889 promulgirt worden. Dasselbe tritt mit dem 1. Januar 1890 in Kraft.

In Vollziehung dieses Gesetzes wird es sich zunächst darum handeln, die Statuten und Bilanzen der Hülfskassen auf die vom Gesetz vorgesehenen versicherungstechnischen Grundlagen zu bringen.

Eine auf diesen Grundlagen beruhende Bilanz ist zur Zeit nur bei der Zentral bah n vorhanden. Bei den übrigen größern Bahnen sind die erforderliehen fachtechnischen Erhebungen im Gange und es steht deren Abschluß bei den meisten derselben, in mehr oder minder naher Aussicht.

68 Soweit die Vorlage der im Sinne dieses Gesetzes aufgestellten Statuten und Bilanzen zur Zeit mangels versicherungstechnischer Grundlagen noch nicht stattfinden kann, werden die nach altem System erstellten Rechnungen vorläufig gemäß dem Bundesgesetz vom 20. Dezember 1878 nur zu dem Zwecke abgenommen, um die Sicherstellung der Vermögensbestände und deren gesonderte Verwaltung zu überwachen: h. Ausführung des Bundesgesetzes betreffend Sicherstellung der Kranken-, Unterstiltzungs-, Pensions-, Depositen- und Ersparnißkassen der Eisenbahnangestellten, sowie der von Letztern geleisteten Kautionen.

Die im Jahr 1889 eingelangten Berichte und Rechnungen über die bei den einzelnen Gesellschaften bestehenden Kassen, sowie über die Baarkautionen der Angestellten, welche alle das Jahr 1888 betreffen, geben uns zu besondern Bemerkungen nicht Anlaß.

II. Postverwaltung.

I. Allgemeines.

Die Ergebnisse des schweizerischen Postbetriebs im Jahi-e 1889 bieten vor Allem aus besonderes Interesse dar vermöge der Thatsache, daß der Reinertrag der höchste ist seit dem Bestehen der eidgenössischen Posten. Derselbe .erreicht nämlich die sehr bedeutende Summe von Fr. 2,292,841. 44, während vorher der höchste Reinertrag seit 1849 nur auf die Summe von Fr. 2,034,282. 61 anstieg (1881). Der Reinertrag vom Jahr 1889 übersteigt denjenigen des Vorjahres um Fr. 538,582. 38 und den Ansatz des ursprünglichen Budgets um Fr. 382,841. 44. Zur Vergleichung fügen wir ferner bei, daß der Reinertrag der Postverwaltung in den Jahren 1849 bis und mit 1888 durchschnittlich Fr. 1,310,144. 10 betrug.

Dem Rechnungsbericht ist es vorbehalten, auf die finanziellen Ergebnisse näher einzutreten. Wir beschränken uns daher im gegenwärtigen Bericht darauf, die H a u p t u r s a c h e des sehr günstigen Resultats in's Licht zu stellen. Wir finden dieselbe zum weitaus größten Theil in der Z u n a h m e des V e r k e h r s , denn allein

69 in der Einnahmerubrik ,,Werthzeichen 11 , welche den Ertrag an Taxen aller Postgegenstände (mit Ausnahme der abonnirten Zeitungen, für welche eine besondere Rubrik besteht) enthält, ergibt sich ein Gesammtertrag von Fr. 17,381,829. 80, demnach Fr. 991,618. 75 mehr als das Juhr 1888 verzeigte, und Fr. 381,829. 80 mehr als das Budget vorausgesehen hatte. Die Statistik zeigt uns dann, daß die größte Verkehrszunahme in den F a h r p o s t s t ü c k e n liegt. .Und wie wir bei frühern Anläßen schon bemerkten, ist diese Zunahme hauptsächlich der durch das Posttaxengesetz von 1884 gebotenen bedeutenden E r m ä ß i g u n g u n d V e r e i n f a c h u n g d e r T a x e n d e r F a h r p o s t s t ü c k e zuzuschreiben. W i r dürfen daher den außerordentlich großen Reinertrag mit vollständiger Beruhigung hinnehmen und mitverwenden zur Befriedigung der stets in bedeutendem Maße wachsenden Bedürfnisse des eidgenössischen Staatshaushalts, indem eine unbefangene und sachkundige Prüfung der Verhältnisse die Thatsache ergeben muß, daß die schweizerische Post nicht in fiskalischem Geiste betrieben wird, sondern allen billigen Anforderungen des Publikums entspricht. Diese Thatsache wird bewiesen durch die Vergleichung der jetzigen Taxen mit denjenigen, welche unter der Herrschaft der frühern Gesetze bestanden, und mit den Posttaxen der ändern Länder, sowie durch die Leistungen der Postverwaltung für Verbesserung des Postdienstes in allen Theilen (Kreirung neuer Poststellen, Verbesserung und Ausdehnung des Vertraguogsdienstes, ökonomische Besserstellung des Postpersonals -- namentlich in den untern Klassen -- Einführung neuer und Ausdehnung bestehender Postkurse, Vervollständigung und Verbesserung des Materials, verbesserte Einrichtung und Ausrüstung von Postlokalen etc.).

Die in besonderer Ausgabe erscheinende allgemeine Post- und Telegraphenstatistik enthält alle nöthigen Angaben über die Zahl der Poststellen, den Stand des Personals und den Umfang des Verkehrs in seinen verschiedenen Zweigen, und wir lassen einen Auszug aus dieser Statistik, welcher die hauptsächlichen Ergebnisse derselben darstellt, hienach folgen.

70 Auszug aus der Statistik der

Postverwaltung.

A.n.zahl 1889 Postbilreaux ,,

nicht rechnungspflichtige

. .

1888

814

815

1,453

1,382

842

866

14

14

1 867

1,812

4777

4,627

59 186 224 12,169270 16900707 966,013 69 356 329 1,175,682

60 195,703 11,531,351 17 000 491 751,708 68 076,584 1,113,924

12,492,023 13,627,146 3,623,296 2,687,347 5,132,739 8,358,727 542,275 791,791 503,451 561 700

11,485,062 12,929,117 3,268,486 2,449,694 5,143,011 7,395,635 491,959 692,692 510,822 583 167

Bedienstete (Ablagehalter, Briefträger, KonBriefpost : i Interner Verkehr: 1 Briefe . .

Waarenmuster Rekommandirte Briefpostsendungen . .

Verkehr mit dem Aaslande: T, . ,, Briefe

/ < l .

( n ,, Postkarten . . .

. .< l Drucksachen. . . . .

/ l

Versandt ,, ,, Empfang Versandt ,, Empfang Versandt Empfang

Waarenmnster ,, . . . . / Versandt ( Empfang Rekommandirte Briefpost- / Versandt gegenstände . . . .

1 Empfang

18 80

'"

Anzahl

Werth resp. Betrag

Anzahl

. , . . , . , ,

( Versandt ( Empfang

2 836 706 382,757 250,113

316552018 21,315,948 15,738,815

Werth resp. Betrag

Fr.

Fr.

Geldanweisungen: T.

18 SS

2 644 089 347,623 247,199

294,137,045 19,389,057 15,155,400

Fahrpost:

Nachnahmen : Interner Verkehr ,, , , . , , . . , Verkehr mit dem Auslande . . . .

Einzugsmandate : Interner Verkehr . . .

, , . , , . , , . , ,

.

1

Versandt Empfang Transit

( Versandt . . . < ,, \ Empfang .

.

.

f Versandt l Empfang

9 842 999 1 374315 189 953,615 102,420,040 1,515,151 66,924,358 497,803 28,374,692

8 852 055 1 333 344 560 88,445,389 858,869 68,870,580 1,414,748 30,221,737 424,494

3 656 383 85,576 129,098

23 818 539 1,063,041 2,626,847

3 417 313 72,191 115,184

22 276 879 964,844 2,354r723

192598 8,785 73,820

23018920

181 299 7,669 73,513

21 666 891

3,756,926

3,399,963

-a 1

72

Wir heben folgende Thalsachen hervor: 1. Auffallender Weise verzeigt die Statistik eine A b n ä h m e t de r B r i e f e und de r D r u c k s a c h e n i in i n t e r n e n V er k e h r .

Wir sind gegenwärtig noch nicht im Falle, zu beurtheilen, ob dieseVerminderung lediglich von Zufälligkeiten herrührt (z. B. von dem Umstände, daß in die Zählungsperioden -- 4 Tage im Februar und 3 Tage im August -- im Verhältniß zum ganzen' Jahr weniger Briefe und Drucksachen gefallen sind als im Jahr 1888) oder ob sie eine wirkliche, vielleicht -- für die Briefe -- der Ausdehnung der Telephonverbindungen zuzuschreibende ist. Wir werden1 diesen Punkt im Auge behalten uod im nächsten Geschäftsbericht wieder behandeln.

2. Die P o s t k a r t e n haben dagegen gegenüber dem \7orjahreum 637,919 zugenommen.

3. Im Verkehr an n i c h t r e k o m m a n d i r t e n B r i e f e n und P o s t k a r t e n mit dem A u s l a n d e erzeigt sieh eine erfreuliche Zunahme. Bekanntlich hatte im Jahr 1888 gegenüber 1887 der Briefpostverkehr mit dem Auslande etwas abgenommen. Die Drucksachen vom Auslande nach der Schweiz haben erheblich zugenommen, während sie in der umgekehrten Richtung eine kleine Verminderung erzeigen.

4. Die rek o m m an d ir ten B r i e f p O s t g e g e n s t ä n d e habeii im Verkehr mit dem Auslande etwas abgenommen, im innern Verkehr aber um 61,758 sich veimelirt.

5. Der i n t e r n e G e l d a n w e i s u n g s v e r k e h r erzeigt eine Zunahme von 192,617 Stück mit einem Betrag von Fr. 22,414,973.

6. Wie oben erwähnt, haben die Fah r p o s t s t ück e weitaus in größtem Maße zugenommen.

Sie weisen folgende Vermehrung auf: a. im internen Verkehr 990,944 b. von der Schweiz nach dem Auslande 94,746 c. vom Auslande nach der Schweiz 100,403 d. im Transit durch die Schweiz 73,309> Es transitirten durch die Schweiz: im Jahr 1881 : 14,586 Fahrpoststücke, ,, ,, 1882: 80,345 ,, ,, 1883: 225,155 ' ,,

73

im Jahr 1884 : ,, ,, 1885: ,, ,, 1886: ,, ,, 1887: ,, ,, 1888: ,, ,,1889:

272,464 Fahrpoststücke, 358,192 407,545 ,, 441,578 424,494 497,803

Die Verminderung, welche im Jahr 1888 infolge Leitung der zwischen England und Italien ausgewechselten Poststiicke über Frankreich entstand, ist sonach mehr als ausgeglichen.

7. Die N a c h n a h m e n u n c h E i n z u g s m a n d a t e verzeigen ebenfalls eine erhebliche Zunahme.

II. Vorlagen an die Bundesversammlung und Erlasse derselben.

1. Wir werden im Falle sein, den gesetzgebenden Käthen im Laufe dieses Jahres den bereits im letztjährigen Geschäftsbericht erwähnten Entwurf eines neuen G e s e t z e s b e t r e f f e n d das P o s t r e g a l , mit welchem auch die Frage der Erhebung von Wechselprotesten durch die Post (Postulat Nr. 146, vom.

20. Februar 1878) erledigt werden soll, vorzulegen.

2. Das Postulat, Nr. 426, vom 24. Juni 1889, betreffend die Frage der H e r a b s e t z u n g der Z e i t u n g s t a x e ,ist durch unsere -- von den Räthen noch nicht behandelte -- Vorlage vom 10. Dezember 1889 (Bundesbl. 1889, IV, 1145) erledigt.

3. Mit Postulat vom 24. Juni 1889, Nr. 427, haben Sie den Bundesrath eingeladen, ,,zu untersuchen, ob nicht die Postverwaltung im Interesse des Handelsstandes und überhaupt des Publikums, ermächtigt werden sollte, v o n P r i v a t e n g e l i e f e r t e B r i e f u m s c h l ä g e k o s t e n f r e i mit dem Post-Wert hzeichen z u b e l e g e n . Der Postverwaltung wäre nur der Taxwerth der Stempel zu bezahlen."1 Die nähere Untersuchung dieser Frage hat uns zu der Ueberzeugung geführt, daß die Kosten und Uebelstände, welche -- namentlich mit Rücksicht auf die auszuübende scharfe Kontrole -- mit der angeregten Einrichtung verbunden wären, die Vortheile, welche sie dem Publikum bieten könnten, weit über wiegen würden. Eine solche Einrichtung besteht übrigens unsere» Wissens bei keiner Postverwaltung. Wir beantragen daher, dem Postulate Nr. 427 keine weitere Folge zu geben.

·74

4. Bei Anlaß der Berathung des Voranschlages für 1890 haben die gesetzgebenden Räthe den Bundesrath eingeladen, ,,Bericht u n d Antrag darüber einzubringen, o b n i c h t d a s P o r t o im Lokalrayon auch für Briefe über 15 Gramm . a u f 5 C t s . f e s t g e s e t z t w e r d e n k ö n n e . " W i r gedenken, der Bundesversammlung im Laufe dieses Jahres eine Vorlage zu machen für Revision einzelner Bestimmungen des Posttaxengesetzes.

Dabei werden wir auch das erwähnte Postulat behandeln. Wir können uns zur Stunde über die Frage, in welchem Sinne dies geschehen wird, noch nicht ausspreehen.

5. Bei Genehmigung des Budgets (20. Dezember 1889) sprach die Bundesversammlung die Erwartung aus, daß der Bundesrath ·ihr nachträglich A n t r ä g e u n t e r b r e i t e b e z ü g l i c h d e r Err i c h t u n g der im Budget vorgesehenen Stellen. Bei der Postverwaltung (A. 2. c.) handelt es sich dabei um eine neue .Sekretärstelle bei der II. Abtheilung der Oberpostdirektion. Wir erlauben uns, zu bemerken, daß für diese Beamtung die gesetzliche Bestimmung bereits vorhanden ist, indem das Bundesgesetz vom 2. August 1873, betreffend die Besoldung der eidgenössischen Beamten (A. S. a. F. XI, 279), die Zahl der Sekretäre bei genannter Abtheilung -- Kursbüreau .-- weder ./festgesetzt noch limitirt hat.

Wir nehmen also an, es könne ohne Weiteres zur Ausschreibung «ind Besetzung der fraglichen Stelle geschritten werden.

6. Außer den in Ziffern l, 3 und 4 des gegenwärtigen Abschnitts erwähnten Postulaten liegen im Geschäftskreis der Postverwaltung keine unerledigten Aufträge der Bundesversammlung vor.

7. Die Bundesversammlung hat den Bundesrath zum Ankauf v o n B a u p l ä t z e n f ü r n e u e Post- u n d T e l e g r a p h e n g e b ä u d e ermächtigt: a. für Z ü r i c h , durch Bundesbeschluß vom 9. Dezember 1889; b. für T hu n, durch Bundesbeschluß vom 20. Dezember 1889.

III.

Unterhandlung, Abschluß und Vollziehung von wichtigern Verträgen.

a. Inland.

Zum Ztwecke der Regelung der Beziehungen des Postdienstes mit n e u e r ö f f n e t e n E i s e n b a h n e n wurden mit den betreffenden Verwaltungen Verträge abgeschlossen : :

75 N.

a.

b.

c.

d.

für die Drahtseilbahn Thunersee-Beatenberg, den 27. Juni; für die Schmalspurbahn Landquart-Klosters, den 1./26. Juli ; für die Eisenbahn Langenthal-Huttwy], den 2./6. September; für die Strecke Alpnachstad-Luzern der Brünigbahn, den 29./31. Oktober.

Der endgültige Abschluß des einschlägigen Vertrages mit der Appenzeller Straßenbahn (St. Gallen-Gais) fällt in's Jahr 1890.

b. Ausland.

1. Mit I t a l i e n wurde,jjbehuf s F e s t s e t z u n g e r w e i t e r t e r Gewichts- und Dimensionsgrenzer) für die mit der B r i e f p o s t v e r s u n d t e n W a a r e n m u s ter (350, stati, 250g.

und 30, 20 und 10, statt 20, 10 und 5 cm.), unterm 31. Mai/5. Juni eine Vereinbarung getroffen, welche auf Seite 173 des XI. Bandes der amtlichen Sammlung enthalten ist. Die gleiche Ausdehnung wurde mit der Postverwaltung von Italien für die über letzteres Land transitirenden Briefpost-Waarenmuster nach und von B r i t i s chA u s t r a l i e n vereinbart.

·

2. Die mit der Post Verwaltung der V e r e i n i g t e n S t a a t e n von A m e r i k a bestehenden Vereinbarungen betreffend die Geldanweisungen wurden -- unterm 4./23. Januar und G./23. März, s. Posramtsblatt von 1889, Nr. 5, 6 und 7 -- abgeändert in Bezug auf die Theilung der Taxen (halbscheidlich) und durch Erhöhung des Maximums des Betrages der einzelnen Geldanweisung von 50 auf 100 Dollars^ 3. Unterm 11.--15. Mai wurde mit der Unternehmung für d i e D a m p f s c h i f f f a h r t a u f d e m L a n g e n s e e e i n Vertrag für die Regelung der Beziehungen des Postdienstes au dieser Unternehmung abgeschlossen, als Folge der im letztjährigen Geschäftsbericht, Abschnitt III, b, Ziffer 15, erwähnten Unterhandlungen.

4. Behufs Ausführung eines regelmäßigen A u s t a u s c h e v o n F a h r p o s t s t i l c k e n in D e l l e wurde mit der Verwaltung der französischen Ostbahn unterm 21. Mai--30. August ein Vertrag abgeschlossen. Die Ausführung desselben fällt in das Jahr 1890.

L,0V.

5. Von den Angelegenheiten, mit welchen der Bundesrath sich in der ihm durch den Weltpostvertrag angewiesenen Stellung

76 zu befassen hatte, erwähnen wir den Beitritt der A r g e n t i n i s c h e n R e p u b l i k , auf 1. Dezember, zum Uebereinkommen betreffend den internationalen Austausch von B r i e f e n mit a n g e g e b e n e m Werth.

6. Die Bestimmungen der für den Weltpostverein bestehend e n Vereinbarungen wurden i n f o l g e A b s t i m m u n g u n t e r d e n b e t h e i l i g t e n V e r w a l t u n g e n abgeändert: a. in Bezug auf die Zugehörigkeit von Ländern und Ortschaften zum Weltpostverein, durch die im Postamtsblatt von 1889, Nummern l, 4 und 15, enthaltenen Bestimmungen; b. durch Ausschluß der Produkte, der Schreibmaschinen vom Genuß der Dnicksachentaxe (Postamtsblatt 1889, Nr. 17); c. in Bezug auf die Form der telegraphischen Geldanweisungen (Postamtsblatt 1889, Nr. 16); d. in Bezug auf die Festsetzung des Einzahlungskurses für Gelcianweisungsbeträge (Postamtsblatt 1889, Nr. 10, und A. S.

XI, 57); e. in Bezug auf die Taxe der Poststücke im Verkehr mit Uruguay (Postamtsblatt 1889, Nr. 18); f. in Bezug auf die Aequivalente der Posttaxen in dev Währung der Republik Honduras, von Rußland und der Türkei (Postamtsblatt 1889, Nr. 2, 9 und 22).

7. Der internationale Verkehr mit P o s t s t ü c k e n postaux) wììrde im Berichtjahre ausgedehnt wie folgte a.

b.

c.

d.

e.

f.

(colis

vom 1. April tm auf Kanada 5 vom 15. April an auf die Insel Mauritius (Afrika); vom 1. Mai an auf Britisch-Indien unrl Aden; vom I . J u n i an auf Neu-Gruinea (Australien); vom 15. Juli an auf Süd-Australien; vom 1. August an auf die indischen Postbureaux in Asien und in Zanzibar (Afrika) ; g. vom 1. September an auf die Republik Uruguay; h. vom 12. September an auf Tasmanien (Australien); i. vom 1. Dezember an auf Oboek (Afrika).

77

8. Der Poststück verkehr mit den B a h a m a - I n s e l n (Westiudien), welcher, wie wir im letztjährigen Geschäftsbericht mittheillen, auf 17. Mai 1888 eingestellt worden war, ist mit 1. Juni 1889 wieder aufgenommen worden.

9. Auf 1. August wu-rde der Maximalbetrag 1 der Werthangabe für Poststiicke irn Verkehr mit I t a l i e n und den italienischen Postbüreaux im Ausland von Fr. 500 auf Fr. 1000 erhöht.

10. Der Verkehr an B r i e f e n m i t ' a n g e g e b e n e m Werth wurde auf die französischen Besitzungen Obock, Mayotte, Nossi-Be, Diego-Suarez und Ste-Marie de Madagascar (vom Monat Mai an) und Libreville, Hauptort der Kolonie Gabun (vom Monat November an) ausgedehnt.

11. Aus dem Bericht des i n t e r n a t i o n a l e n B u r e a u des W e l t p o s t v e r e i n s , welcher zur Verfügung der Bundesversammlung steht, entnehmen wir die Thatsache, daß die Ausgaben dieses Bureau für 1889, nach Abzug eines kleinen Saldoübertrags vom Jahre 1888, die Summe von Fr. 85,180. 44 betragen haben, an welche Summe die Schweiz Fr. 1450 zu bezahlen hat. Für 1888 betrugen die Ausgaben des interoationalen Postbureau Fr. 78,958. 23 und der Beitrag der Schweiz Fr. 1350.

IY. Personelles und Besoldungen.

1. Bestand des Personals.

Die Gesamtntzahl der Postbüreaux belief' sich Ende 1889 auf 814. Abnahme gegenüber 1888 um l, veranlaßt durch Umwandlung eines wenig wichtigen Bureau in eine Ablage.

Die Zahl der Postablagen ist von 2248 auf 2295 angewachsen; Vermehrung 47.

Die Gesammtzahl der-Poststellen, einschließlich 14 Agenturen im Auslande, beträgt 3123, was eine Vermehrung im Berichtsjahre um 46 ausmacht.

Die Postbüreaux klassifiziren sich wie folgt: I. Klasse (Sitz der Kreispostdirektionen) 11 II. Klasse (Bureaux mit mehreren Beamten) . . . .

94 III. Klasse (übrige Bureaux) 683 Filialen 26 Total 814

78

Die 2295 Postablagen zerfallen in 1453 rechnungspflichtige, alle mit dem gesammten internen Geldanweisungsdienst und mit dem Aufgabedienst für interne Einzugsmandate betraut und 251 zum direkten Geldanweisungsverkehr mit dem Auslande ermächtigt (Einzahlungen nach dem Auslande können indeß bei allen rechnungspflichtigen Ablagen gemacht werden), und 842 nicht rechnungspflichtige.

Die Zahl der Postbüreaubeamten (inkl. die Kreispostdirektionen, aber mit Ausnahme der eigentlichen Direktionsbeamten [Direktor, Adjunkt, Kontroleur und Kassier]) belief sich Ende 1889 auf 1778, gegen 1723 auf Ende 1888; Vermehrung sonach um 55.

Die Büreaubeamten unterscheiden sich wie folgt: Bureau- und Dienstchefs bei den Kreispostdirektionen (ohne Direktor, Adjunkt, Kontroleur und Kassier), sowie bei den Bureaux 1. Klasse 89 Kommis bei den Bureaux I. Klasse (inkl. die bei den Kreispostdirektionen verwendeten) 625 Postverwalter und Chefs bei den Bureaux II. Klasse . . . 112 Kommis bei den Bureaux II. Klasse 270 Posthalter (Beamte bei den Bureaux III. Klasse) . °. .

682 Total 1778 Die Zahl der definitiv angestellten Kondukteure hat sich gegenüber 1888 um 7 vermehrt.

Die Zahl der Brief-, Paket- und Mandatträger, Packer, Büreaudiener und übrigen Bediensteten, ohne Ablagehalter und Kondukteure, hat sich um 98 vermehrt (2253: 2155).

Die Gesammtvermelmmg des fix angestellten Personals beträgt 205 und die Gesammtzahl der Beamten und Bediensteten, einschließlich des Personals der Oberpostdirektioa und der Kreisdirektionsbeamteo, 6644.

Weibliehen Geschlechts sind : von 714 Beamten der Bureaux I. Klasse 48 = 6,72% ,, 382 ,, ,, ,, II. ,, 46 = 12,04 »/o ,, 682 ,, ,, ,, III.

,, 186 = 27,27 <>/o ,, 2293 Ablagehaltern 450 = 19,62 °/o ,, 2484 Bediensteten 57 = 2,29 °/o von 6555 Beamten und Bediensteten

. . 787 = 12 %

79 Im Bestand des fix angestellten Personals kamen im Berichtjahr folgende Mutationen vor: Beamte.

Versetzungen (freiwillige) 30 Todesfälle 24 Freiwillige Rücktritte 12 Abberufungen (inkl. Demissionen auf Einladung der Verwaltung hin) . . 9 Tota l

75

Bedienstete.

TotaL

15 75 63

45 99 75

44

53

197

272

2. Aspiranten und Lehrlinge.

Im Jahre 1889 wurden 153 Lehrlinge aufgenommen. Der dienstlichen Rücksichten wegen mußte man sich dieses Mal ausnahmsweise auf die Rekrutirung männlicher Beamter beschränken.

113 Lehrlinge legten die Patentprüfung ab; davon erhielten: 29 die Note l (vorzüglich), « » ,, 2 (gut), 39 ,, ,, 3 (genügend), während 4 wegen ungenügend er Leistungen nicht patentai werden konnten.

Total 113 Ende 1889 standen in Verwendung: 117 patentirte Aspiranten (32 weibliche), 160 Lehrlinge (-- ,, ), Total

277 Aspiranten u. Lehrlinge (32 weibliche).

Zur Förderung einer richtigen Instruirung, Ueberwachiing und 1 Ausbildung der Postlehrlinge wurden erneuerte Vorschriften erlassen.

(Verfügung der Postverwaltuug vom 3. Mai 1889, Nr. 68).

3. Stand der Besoldungen.

Der Stand der Besoldungen auf Ende des Berichtjahres, verglichen mit dem Stand auf Ende 1887 und 1888, findet sich auf nachstehender Tabelle.

80

Gehaltsvergleichungen.

âg^

·ils

H»2T3 O CO

tj o
Fr.

Oberpostdirektion

. . 1887 1888 1889 Kreispostdirektionen . 1887 1888 1889 Bureaux I. Klasse: a.

b.

a.

b.

a.

b.

Bureau- und Dienstchefs . \ ^07 Commis . . .

( Bureau- und Dienstchefs . \ 1QQß Commis / 1888 Bureau- und Dienstchefs . l 1ÖOCi Commis f lbbj

Durchschnitt der Jahresj besoldung.

Zahl der fix Angestellten.

Dezember 1887, 1888 und 1889.

173,416 175,076 176,087 213,666 209,070 212,038

ïr.

4033 3979 3913 4856 4862 4819

85 326,700 5ö 1 1,345,908 90 345,324 575 l,38i!,004 89 348,787 625 1,434,201

3844 2399 3837 2403 3918 2294

43 > 44' 45 44 43l 44

bB

a

D

S

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5>0 £

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1889;jegenüber 1888.

% -- -- -- -- -- -- -- 2,06

o/o

-- 1,68 -- -- 0,89 -- --

475" itj « v

Bureaux II. Klasse: 111 248 109 255 112 270 Bureaux III. Klasse . 188T. 685 1888 684 1889 682 Ablao-en 1887 2212 1888 2229 1889 2293 Briefträger, Boten etc. 1887 2035 1888 2148 1889 2223 Kondukteure . . . . 1887 220 1888 223 1889 231 a.

b.

a.

b.

a.

b.

Postverwalter u. Biireauchefs Commis . . . . .

Postverwalter u. BUreauchefs Commis .

. .

Postverwalter u. BDreauchefs Commis . . . .

1 3

1 1QQ7 f lbö' \ 1QOQ / lööb 1 . OQa ( lö°9

403,656 2> 571 344 389J72 22 601,268 401,304 2624,024 1,083,552 2" 1,138,716 2 1,136,967 1 225 87022 l'258!876 1,301,937 -' 2,633,416 2,776,596 2,892,026 588,720 601,800 617,091

3637 22 2304 3576 22 2358 3583 22 231l 15822 1657 2 1667 554 a2 565 567 " 1294 1293 1300 V676 2699 2671

-- -- 0,19 -- -- 0,53

0,35 -- -- 0,54 -- -- --

-- --

2,03» -- -- -- -- -- ·-- -- -- -- 1,04»

Eine Stelle vakant. " Telegrapheneinkommen nicht Inbegriffen.

Die Verminderung hat ihren Grund in dem Umstände, dass verstorbene oder ausgetretene Beamte, bezw. Angestellte, durch jüngere, mit geringerem Gehalte, ersetzt, resp. neue Anstellungen mit dem Gehaltsminimum bedacht wurden.

81 4. Entschädigungen bei Unfällen des Postpersonals.

Die durch einen ständigen jährlichen Bundesbeitrag von Fr. 8000 unterhaltene Unfallkasse wurde in 115 Fallen für eine Gesammtsumme von Fr. 14,381 in Anspruch genommen.

Die außerordentliche Höhe der Summe hat ihre Ursache hauptsächlich darin, daß in einem Falle, bei weichern der Tod des Verunglückten eintrat,» der Familie desselben gemäß § 2, litt. », der Verordnung betreffend Ausrichtung von Entschädigungen bei Unfällen des Postpersonals im Dienste, vom 30. Dezember 1881 (A. S. n. F. V, 920), eine Entschädigung .von Fr. 5000 geleistet ·werden mußte.

Die Spezialrechnung über die Unfallkasse schließt auf Ende 1889 mit einem Aktivsaldo von Fr. 61,687.60 gegenüber Fr. 65,200. 54 auf Ende 1888, so daß für das Berichtjahr eine Vermögensverminderung von Fr. 3512. 94 zu verzeichnen ist.

5. Bürgschaften.

1. Der schweizerische Amtsbürgschaftsverein hatte im Berichtahre Verluste im Betrage von Fr. 10,063. 36 zu tragen, auf welchen wahrscheinlich keine Rückerstattungen zu erlangen sind.

Der voraussichtliche Nettoverlust ist daher letzterer Summe gleich, während im Vorjahre der Nettoverlust nur Fr. 818. 94 betragen hatte. Nichts desto weniger ist das Gesain mtvermögen des Vereins, welches Ende 1888 Fr. 132,036. 18 betrug, Ende 1889 auf Fr. 146,951. 95 angewachsen.

Der Bestand des Vereins und der Bürgschaftssummen war folgender: Zahl der Mitglieder auf 1. Januar 1890. 1889.

Biirgsohaftssumme auf 1. Januar 1890.

1889.

Fr.

Postverwaltung . . . . 5746 5418 18,904.000 Telegraphenverwaltung . 593 559 1,177,000 Zollverwaltung . . . . 381 333 701,400 Andere eidg. Verwaltungen 12 10 55,500 Total

6732 6320 20,837,900

Fr.

17,889,000 1,131,000 604,600 45,500 19,670,100

2. Durch Beschluß vom 22. Oktober 1889 (A. S. n. F. XI, 270) haben wir den Art. 12 der Verordnung betreffend die Amtsbürgschaften des, Post- und Telegraphenpersonals, vom 21. August 1683 (A. S. n. F. VII, 271), in dem Sinne abgeändert, daß besondern BundesMatt. 42. Jalirg. Bd. II.

6

82 Gesuchen, Bürgscheine vor Ablauf der seit dem Tode oder dem Rücktritt des Beamten oder Bediensteten zu bemessenden Frist von fünf Jahren herauszugeben, entsprochen werden darf, wenn die Interessen der eidg. Verwaltung durchaus sicher gestellt erscheinen.

V. Inspektionen.

Es wurden folgende Inspektionen vorgenommen : 1. Bei stationären Poststellen 2. Bei fahrenden Postbüreaux (Bahn- und Schiffsposten) 3. Ueber die Besorgung des Trainmaterials . . .

1889.

2861

1888.

2826

610 137

678 136

3608

3640

Tl. Postregal.

Die Zunahme der voluminösen und überhaupt solcher Sendungen, welche ihrer Beschaffenheit nach eine umständlichere Behandlung erfordern, gab zu Störungen im Umladedienst und daher zu zahlreichen Reklamationen seitens der Bahnverwaltungen Anlaß.

Es wurde deßhalb den Poststellen zur Pflicht gemacht, Sendungen, welche die anderweitigen Posttransporte hindern, bei der Verladung auf Postwagen, resp. Eisenbahnwagen, wesentliche Nachtheile darbieten und überhaupt ihrer ganzen Beschaffenheit nach sich für dea Posttransport nicht eignen, gestützt auf Art. 8 des Postregalgesetzes vom 2. Juni 1849 nicht mehr zur Beförderung anzunehmen.

VII. Lokale.

Als vvichtigere Vorkommnisse sind zu verzeichnen : 1. Im Berichtjahr fand der Bezug folgender bereits im letztjährigen Geschäftsbericht erwähnten Lokale statt: a. F rei b ü r g , Filiale, 1. März; b. F r ei b ü r g , Hauptbüreau, 29. Juni; c. S c h w y z , 1. Juli; d. A p p e n z e l l , 23. Februar; e. G a i s , 20. September; f. T e u f e n , 25. Mai; g. M o n t r e u x , 12. Oktober.

83 2. Das Büreaulokal in N y o n wurde erweitert und am 1. Juli bezogen.

3. Uebev die Mietbe eines geeigneten Lokals für das Filialbureau an der Rue du Rhône in G e n f wurde ein Vertrag abgeschlossen. Das neue Lokal wird erst im Jahr 1890 bezogen.

e. In M o n t r e u x wurden, wie unter Ziffer l, litt, g bemerkt, die umgebauten Lokale in dem dem Bunde gehörenden Postgebäude am 12. Oktober bezogen. Für die Dauer der Umbauarbeiten mußte ein provisorisches Dienstlokal gemiethet werden.

5. In O u e h y wurde ein den Anforderungen des Postdienstes besser entsprechendes Lokal gemiethet, dessen Bezug in's Jahr 1890 fällt.

6. B ex erhält ebenfalls zweckentsprechendere Lokale im Jahre

1890.

7. An der Kramgasse in B e r n wurden neue, bequeme Lokale für ein Filialbüreau eingerichtet und am 1. Dezember bezogen.

8. Ein passendes ßiireaulokal wurde in H u t t w y ] von der Verwaltung auf 1. November in Mietjie genommen.

9. S a i g n e l e g i e r erhielt neue, zweckmäßig eingerichtete Dienstlokale auf den 15. November.

10. In T r a m e i a n ist ein neues, vortheilhaft eingerichtetes Bureau auf Jahresschluß fertig geworden; der Bezug fällt nicht mehr in's Berichtjahr.

11. Am I.Juli wurde im Bahnhof P o n t a r l i e r eine Schweiz, Messagerie-Agentur installili.

12. Mit der Jura-Bern-Luzern-Bahn wurde ein Vertrag betreffend Erstellung und Miethe eines Transitbüreau im Bahnhof P r u n t r u t abgeschlossen. Es ist noch nicht bezogen.

13. In B i n n i n g e n fand am 15. Mai der Bezug eines verbesserten Dienstlokales statt.

lé. In E ei n a eh (Aargau) und 15. W i l d egg weitert.

wurden die Büreaulokale auf 1. August er-

16. In S t a n s s t a d wurde am 1. Mai ein neues Bureau bezogen.

84 17. Ueber Erstellung und Miethe eines günstig gelegeneu, zweckdienlichem Biireaulokals in E t ti s \v y l ist ein Vertrag abgeschlossen worden.

18. Durch Umbau wurden die Dienstlokale in A m r i s w e i l erweitert und in sanitarischer Richtung verbessert. Sie sind seit 1. August bezogen.

19. In E n g e und 20. N e u r n ü n s t e r werden neue, den vermehrten Verkehrsanforderungen entsprechende Lokale erstellt. Der 'Bezug fällt in's Jahr 1890.

21. Mit der Verwaltung der Vereinigten Schweizerbahnen ist ein Vertrag betreffend Erstellung erweiterter, den wachsenden Anforderungen des Auswechsluugsdienst.es genügender Lokale im Bahnhof B u c h s abgeschlossen worden. Sie sind noch nicht bezogen.

22. Seit Langem schon sind die Postlokale in R o r s c h a c h ungenügend. Durch einen Mietvertrag ist der Bezug zweckdienlicher Lokalitäten für das Jahr 1890 gesichert worden.

23. In K l o s t e r s - P l atz sind von der Verwaltung iler Schmalspurbahn Landquart-Davos die nöthigen Lokale für den Postdienst auf der Station gerniethet und auf den Zeitpunkt der Bahneröffnung bezogen worden.

24. Mit der Gotthardbahn wurde über Erstellung und Miethe eines größern Lokales im Bahnbofe A i r o l o ein Vertrag abgeschlossen. Die Neubaute ist noch nicht bezugsfähig. Mit der gleichen Bahnverwaltung fanden Unterhandlungen statt betreffend die Erstellung und miethweise Ueberlassung von größern und zweckmäßigem Postlokalen im internationalen Bahnhofe in C h i a s s o .

Diese Unterhandlungen haben im Jahr 1890 zum Abschluß eines Vertrages geführt.

25. Bezüglich des Ankaufs von Bauplätzen für neue Post- und Telegraphengebäude in Z ü r i c h und 26. T h u n verweisen wir auf den Abschnitt II, Vorlagen «an die Bundesversammlung und Erlasse derselben, Ziffer 7.

85

VIII. Wichtigere Vorkommnisse ira Postbetrieb.

1. Für die K o a t r o l i r u n g des R e e h n u n g s - und Kassaw e s e n s bei d e u K r e i s z e i t u n g s b ü r e a u x wurde eine neue Verordnung erlassen. Dieselbe ist in der Nummer 13 des Postamtsblattes von Ib89 enthalten.

2. Unterm 13. August erließ der Bundesvath eine Verordnung betreffend Organisation und Betrieb der F e l d p o s t (A. S n. F., Bd. XI, 8. 200). Für die Ausführung dieser Verordnung im Einzelnen gab die Postverwaltung unterm 7. Oktober ein in Nr. 20 des Postamtsblattes enthaltenes Reglement heraus.

3. Ueber die Dienstobliegenheiten der die Postsachen in die Wohnung der Adressaten verbringenden Postangestellten (Bestellpersonal) wurden unterrn 25. September nähere Vorschriften erlassen (Postamtsblatt Nr. 21).

4. Durch Beschlüsse vom 10. und 16. Dezember 1889 (A. S.

n. F., Bd. XI. S. 364) hat der Bundesrath die Transportordnung für die schweizerischen Posten, vom 7. Oktober 1884 (A. S. n. F., Bd. VII, S. 619), in dem Sinne abgeändert, daß a. auf der Vorderseite der Postkarten Waaren Verzeichnisse, Zeichnungen von Ansichten, Vignetten etc. angebracht werden können, sofern dadurch die deutliche Anbringung der Adresse, der für die Postbehandlung nöthigen Notizen und der Poststempel nicht beeinträchtigt wird ; b. daß bei Haudelszirkularen, welche die Drucksachentaxe genießen, nicht nur der Name des Reisenden, sondern auch das Besuchsdatum handschriftlich angebracht werden darf.

5. Um den vielen Inkonvenienzeu, welche sich gezeigt haben, namentlich auch den vielen Beschädigungen anderer Postsendungen, welche durch das deu Cornestibelsendungen entfließende Eiswasser verursacht wurden, vorzubeugen, sah sich die Postverwaltung genöthigt, in Bezug auf die Sendungen von Fischen, frischem Fleisch, Geflügel, Wildpret und ändern leicht dem Verderben unterliegenden Viktualien besondere Verpackung'«- und Speditionsvorschriften zu erlassen (Verfügungen der Postverwaltung, Nr. 22, 75, 100 und 113 von 1889).

6. Die im Jahre 1878 eingeführten L e e r z e c l d e l , welche als Ersatz der Fakturen für die zwischen den Poststellen ausgewechse'ten Kartenschlüsse in denjenigen Fällen, 'in welchen keine

86

Eintragung in diesen Fakturen zu machen war, dienten, haben allerdings eine Ersparniß an Papier- und Druckkosten erlaubt, allein sie waren unbequem und brachten dem Postpersonal eine nicht unwesentliche Mehrarbeit. Die Postverwaltung hat daher mit Erlaß vom 20. Dezember (Postamtsbl. 1889, Nr. 29) diese Leerzeddel auf 1. Januar 1890 aufgehoben und verfügt, daß wieder, wie vor 1878, für jeden Kartenschluß eine Faktur (eventuell en blanc) zu verwenden sei.

7. Für das .Tahr 1890 wurde, um mehrfach geäußerten Wünschen der Geschäftswelt zu entsprechen, die Ausgabe von F r a u k o m a r k e n zu 3 F r a n k e n in Aussicht genommen.

8. Es wurden in der Schweiz folgende neue Eisenbahnlinien dem Betrieb übergeben: am 1. Juni Alpnachstad-Luzern : Genf-St-Julien ; 1.

VI T) Alpnaehstad-Pilatus ; 3. n ·n "· Thunersee-St. Beatenberg ; 21.

1) " ' ' T) 2l. 11 Genl'-Bernex; ·n "'· Bernex-Laceonnex ; n 18. Juli Ponts-Chauxdefonds : 11 26.

^~ ti ,, 3. August: Genf-St-Georges; .

,, 5. ,, : Genf-Lancy; ,, I.Oktober: St. Gallen-Gais: ,, 9 .

7; '· Landquart-Klosters; ,, I . N o v e m b e r : Langenthal-Huttwil; ,, 24.

,, : Echallens-Beroher.

i-

Die Posfkurse zwischen Chaux-de-Fonds und Ponts, St. GallenGais, Landquart-Klosters und Langenthal-Huttwyl wurden infolge des Eisenbahnbetriebes auf die obgenannten Zeitpunkte eingestellt, dagegen wurde die Zahl der anschließenden Postkurse entsprechend vermehrt. So wurden neu eingerichtet : ein dritter Kurs zwischen Ponts und Travers ; * ein vierter Kurs zwischen Gais und Appenzell ; ein zweiter Kurs zwischen Teufen und Waldstatt; ein dritter Souimerkurs zwischen Klosters und Davos; ein Doppelkurs zwischen Wyßachengraben und Huttwyl; ein einfacher Kurs zwischen Dürrenroth und Gondiswyl ; ein Doppelkurs zwischen Huttwyl und Eriswyl ; ein Doppelkurs zwischen Sumiswald und Ratnsey.

1

87

Sodann wurde mit Rücksicht auf die allgemeine Vermehrung des Verkehrs eine größere Anzahl neuer Postkurse und Fourgontransporte in andern Theilen der Schweiz eingerichtet.

9. Die O e f f n u n g der Alpenrouten für den Wagenverkehr fand statt: 1889.

1888.

Maloja 4. Mai 15. Mai Simplon 10. ,, 19. ,, JulieiVo. ,, 15. ,, Albula 17. ,, 1. Juni Bernina 18. ,, 8. ,, Splügen 25. ,, 11. ,, Flüela 27. ,,, 12. ,, St. Bernhardin 29. ,, 17. ,, Oberalp 5. Juni 11. ,, Furka 7. ,, 14. · ,, Lukmanier 11. ,, 14. ,, 10. Es fanden auch im Betriebsjahre, namentlich auf den Bergrouten, zeitweise S t ö r u n g e n und U n t e r b r e c h u n g e n durch Naturereignisse statt, welche jedoch zum Glück auch in diesem Jahre keinen Verlust an Menschenleben zur Folge hatten.

11. Die Beheizung der P o s t w a g e n rtiittelst Fußw ä r m e r n , welche das reisende Publikum sehr schätzt, wurde auch im Berichtjahre wesentlich ausgedehnt.

12. Vom P o s t h a n d b u c h , Auflage 1888, wurden im Berichtjahre 344 deutsche und 216 französische Exemplare verkauft (1888: 902, resp. 240).

13. Die Zahl der S c h l o ß f â c h e r (welche von außen geöffnet werden können) betrug Ende 1889: 4193, gegenüber von 3793 im Vorjahre.

lé. Ende 1889 bestanden 318 P r i v a t V e r k a u f s s t e l l e n für W e r t h z e i c h e n (Ende 1888: 285). Die au diese Stellen verabfolgte Provision (l °/o des Verkaufswerthes) beti'ug im Jahr 1889 Fr. 7512. 45 (im Jahr 1888 Fr. 7024. 87).

88

III. Telegraphenverwaltüng.

1. Allgemeine Bemerkungen.

Die retrograde Bewegung, welche der interne Telegraphenverkehr in den drei vorangehenden Jahren zeigte, ist im Berichtjahre zum Stillstand gekommen und an deren Stelle trat eine mäßige Zunahme von 107,027 Telegrammen, die einer Verkehrsvermehrung von 5.93 °/o entspricht. Wir glauben, den Grund dieses günstigeren Ergebnisses eiuestheils in der Pariser Ausstellung, die einen stärkeren Fremdenstrom in die Schweiz zur Folge hatte, theils im Aufschwung von Handel und Industrie suchen zu müssen. Der gesteigerte interne Telegrammverkehr scheint auch darzuthun, daß die Téléphonie einen geringeren Einfluß ausübt, als man anfänglich befürchtete. In gewissen eng begrenzten Kreisen, beispielsweise dem Genfersee entlang, mag das iu vielen Fällen angenehmere und raschere Verkehrsmittel der Téléphonie dem altero Institute Eintrag thun, dieser Einfluß verschwindet jedoch im großen Ganzen beinahe vollständig.

Die internationalen Telegramme sind um 88,850 oder 8.03 °/o, die Transittelegramme um 36,605 oder 7.si °/o gestiegen. Obige Zunahme der Transittelegramme beträgt nur die Hälfte derjenigen des Vorjahres (72,722). Für diesen ganz erheblichen Rückgang in der Vermehrung dieser Kategorie von Telegrammen können wir keinen Grund finden, die Erscheinung legt uns jedoch die Verpflichtung nahe, den Transitverbindungen die. größte Aufmerksamkeit zu schenken, die betreffenden Leitungen in möglichst tadellosem Zustande zu erhalten und für den Dienst auf den Transit-bureaux, wenn er wegen Linienstörungen oder aus ändern Gründen nothwenig wird, nur die besten Kräfte zu verwenden.

Seit Anfang des Jahres 1889 sind im Einverständnis mit der hohen Bundesversammlung die Rechnungen über Télégraphie und Téléphonie wieder mit einander vereinigt. Das allgemeine Ergebniß im Vergleich zu demjenigen des Jahres 1888 und dem Budget von 1889 ist folgendes: Rechnung 1888 Budget 1889. Rechnung 1889.

Gesarnmteinnahmeu . 3,729,246. 36 3,770,000 Gesamtausgaben . . 3,148,352. 68 3,356,000 Aktivsaldo

580,893. 68

414,000

3,991,925. 33 3,417,693. 88 574,231. 45

89 Die detaillirten Angaben finden sich in dem besonderen Re.chnungsbericht.

Das Telephonvvesen befindet sich fortwährend in erfreulicher Weiterentwicklung, wie aus den weiter hinten folgenden Detailangaben zu ersehen ist.

Im Laufe des Berichtjahres sind die Bundesgesetze betreffend das Telephonwesen und die Erstellung der Telegraphen- und Telephonlinien von der hohen Bundesversammjung beschlossen worden.

Durch diese Gesetze sind einestheils die Telephongebühren, soweit als dies mit eiüem geregelten Finanzhaushalt vereinbar ist, reduzirt worden, und anderseits erhielt die Verwaltung die Möglichkeit, die Linienanlagen auf öffentlichem Boden ausführen und erweitern zu können.

Infolge dieser beiden Gesetze, die mit dem 1. Januar 1890 in Kraft getreten sind, dürfte die Weiterentwicklung der Téléphonie in der nächsten Zukunft ein noch rascheres Tempo einschlagen und diesen Zweig des Verkehrswesens in Bälde zu einer seiner Leistungsfähigkeit entsprechenden Bedeutung erweitern und emporheben.

2. Telegraphenlinien.

Die Linienarbeiten des Jahres 1889 fassen sich wie folgt zusammen: Länge in Kilometern der Linien, der Drähte, a. Neuerstellte Linien :

An Eisenbahnen An Stralien Total b. Neue Drähte an bestehenden Linien : An Bisen bahnen An Straßen Total c. Umgebaute Linien : An Eisenbahnen An Straßen Total

l.e 40.i

4.2 60.7

41.7

64.9

-- --

394.1 106.2

--

500.8

70.i 4.2

210.7 8."*

74.3

219.!

90 "N

Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

d; Ausgewechselte Drähte: An Eisenbahnen An Straßen Total

-- --

283.o 63.4

--

346.4

e. Abgebrochene Linien : A n Eisenbahnen . . . . . . . .

An Straßen

2.s 5.2

10.9 lO.i

Total

8.0

21.0

f. Abgebrochene Drähte: An Eisenbahnen An Straßen Total

-- --

3.8 O.s

--

4.6

Infolge dieser Aenderungen stellt sich die Länge der Staatstelegraphenlinien, nach der Drähtezahl geordnet, auf den 31. Dezember 1889 wie folgt: Länge in Kilometern der Linien zu

Kreise.

1 Draht.

1 . Lausanne . . . .

2 Drähten. 3 Drähten. 4 Drähten. 5 Drähten.

795.7 .

385.8

84.9

II. Bern

666.0

308.i

210.3

67.o

III. Ölten

445.4

258.0

188.2

95.4

. . .

336.8

289.5

63.7

.

373.3

215.o

186.5

I V Zürich .

V. St. Gallen

. .

95.2

6 und mehr Drähten.

Kilometer.

109.i

1551.7

26.B

136.3

1414.1

80.i

180.7

1247.8

.

t O6.o

66.7

87.4

950.1

'

89.3

84.2

382.4

. . . .

382.5

263.3

150.8

65.8 121.1

Bestand auf Ende 1889

2999.7

1719.7

884.3

550.5

V I Chur

81.o

Total -

38.8

'

17.3

1014.1

:

973.8

;

7151.6

6158o .

*

,,

188

8

3069.9

Vermehrung Verminderung . .

1666.3

897.7

579.5

53.4 70.2

13.4

29.o

342.4

. 558.8

7114.6

40.o

56.2

149.6 112.6 CD

1

Auf Bisenbahnen und Straßen vertheilt, ergeben sich folgende kilometrische Längen der Staatslinicn und Drähte: Länge der Linien.

Länge der Drähte.

Kreise.

An Straßen.

Total.

An Eisenbahnen.

1116.8

1551.7 1414i

1,975.5

1586.7

3,562.2

II. Bern

435.4 506.9

1,914.8

1299.7

3,214.5

HL Ölten

679.2

5S8.6

2,680.8

966.7

3,647.5

IV. Zürich

466.2

An Eisenbahnen.

I. Lausanne

V. St. Galleu VI. Chur Bestand Ende 1889 ,,

. . .

1888 .

. .

Vermehrung Verminderung . .

907.2

Au Straßen.

Total.

483 9

1247.8 950.i

1,609.7

920.9

2,530.6

518.4

495.7

1014.1

2,032.5

727.6

2,760.o

183.1

79U.7

973.8

680.0

1477.5

2,157.5

2789.2

4362.4

7151.6

10,893.8

6979.0

17,872.3

2722.4

4392,2

7114.6

10,311.5

7029.1

17,340.6

37.0

581.8

6Ü.8

29.8

531.7

50.i

92

93 Werden zum Bestände des Vorjahres die -Neuhauten zugezählt und der Abbruch abgezogen, so ergeben sich folgende Zahlen: O O 7 O ~ Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

Bestand auf Ende 1888 Neubauten im Jahre 1859

7114.6 41.7

17,340.6 565.2

Abbruch im Jahre 1889

7156.3 8.0

17,905.8 25.6

Scheinbarer Bestand Ende 1889 . . . .

Der wirkliche Bestand beträgt aber . . .

7148.3 7151.6

17,880.2 17,872.8

Die Differenz von 8.3 -- 7.9 entspricht den Längenveränderungen, welche infolge der vorgenommenen Umbauten und Verlegungen eingetreten sind.

lu den obigen Zahlen sind 103.i km. Kabellinien Inbegriffen, mit einer Vermehrung von 6.2 km. gegenüber dem Vorjahre. Diese Vermehrung rührt von Kabellegungen in den Tunneln Crosettes, Liesberg, Aesch, Bukten und Lopperberg her.

Die angeführten Neubauten betreffen hauptsächlich den Anschluß der neuen Telegraphenbüreaux an das Netz. Außerdem wurden neue Drähte zwischen Basel und Chur, Basel und Zürich und Thun und Weißenburg angelegt.

Für den gesammten Linienbau und Unterhalt wurden 7470 neue Stangen verwendet, und zwar 6486 imprägnirte und 984 gewöhnliche. Die Zahl der aus dem Centralmagazin abgegebenen Isolatoren beträgt 28,199.

Die den Eisenbahn ver waltungen angehörenden Telegraphenlinien und -Drähte erzeigen auf Ende 1889 folgenden Bestand: Läcgfl in Kilometern der Linien, der Drähte.

Selbständige Bahnlinien Bahndrähte an Staatslinien Bestand Ende 1889 ,, 1888

583.1 --

1040.4 4636.1

. 583.1 518.7

5676.5 5223.3

/ Vermehrung

64.4

453.2

94 Die koozedirtert Privattelegraphenlinien und -Drähte hatten auf Ende 1889 folgende Länge: Länge in Kilometern der Linien, der Drähte.

Unabhängige Privatlinien 544.2 825.9 60.8 Privatdrähte an Staatslinien Bestand Ende 188y*) ,, 1888

544.3 470.o

886.7 722.9

74.a

163.8

Vermehrung

Die Gesammtlänge der in der Schweiz auf Ende 1889 bestehenden Linien und Drähte, mit Ausnahme derjenigen der Telephonnetze und ihrer Verbindung untereinander, faßt sich wie folgt zusammen : Länge in Kilometern

der Linien, der Drähte.

7151.6 17,872.3 583.1 5,676.5 886.7 544.2 24,435.5 8278.9 8103.3 23,286.8 Vermehrung 175.« 1,148.7

Staatslinien Bahnlinien Privatlinien Bestand Ende 1889 1888

Die Statistik der Linienstörungen erzeigt im Vergleich zum Vorjahre folgende Zahlen: Art der Störung.

Zahl der Störungen.

1888.

Dauer in Stunden.

1889.

Durchschnittsdauer.

1888.

1889.

1888.

3.34

3.31

3.62

4.30

1889.

Verwicklungen

823

776

2751

2731

Unterbrechungen

198 145

200 164

716

Ableitungen

771

900 603

5.32

3.41

4238

4234

3.64

3.4,3

. .

1166

1140

.

*) In diesep Gesammtlängen sind auch die konzedirten Telephonlinien nnd die Starkstromanlagen inbegriffen.

95

Die Zahl und die Dauer der Störungen haben sich gegenüber dem Jahre 1888 nur unbedeutend vermindert.

Die wöchentlichen Messungen über den Isolationszustand der Drähte ergeben im Vergleich zum Vorjahre folgende Zahlen : Gut.

'1888: 1889:

14,164 14,072

Befriedigend. Ungenügend.

1212 939

214 150

Total.

15,590 15,661

oder in Prozenten der Gesammtzahl : 1888:

90.86

7.77

1889:

93.04

6.00

1.37

0.96

Der Isolationszustand hat sich somit gegenüber dem Jahre 1888 wieder etwas verbessert.

3. Apparate.

Auf Ende 1633 35 264 158

1889 standen im Betrieb: Morseapparate (Vermehrung 16), Hughesapparate (Vermehrung 1), Relais (Verminderung 3), Telephonstationen (Vermehrung 14).

Außerdem besaß die Verwaltung theils in Reserve, theils in Miethe bei den Eisenbahngesellschaften 82 Morse, 7 Hughes, 169 Relais und 180 Morse älterer Systeme.

Der Ruhestrombetrieb wurde im Berichtjahr auf zwei weiteren Drähten eingeführt und umfaßte auf Jahresende 76 Drähte mit 715 Apparaten.

4. Bureaux.

Im Jahre 1889 wurden bloß 14 neue Telegraphenbüreaux eröffnet gegenüber 20 im Vorjahre, somit 6 Bureaux weniger als 1888.

Darunter befinden sich 2 Eisenbahntelegraphenbüreaux.

Ueberdies wurden 11 öffentliche, mit dem Telegraphennetze in Verbindung stehende Telephonstationen errichtet und zwar eine weniger als im Vorjahre, l Eisenbahntelegraphenbüreau wurde in l Staatsbüreau umgewandelt. Aufgehoben wurden: l Privatbüreau, l Sommerbüreau und l Efsenbahntelegraphenbüreau.

96 Im Vergleich zum Vorjahre ergibt sich folgende Büreauzahl : Bestand . VerVerBestand Ende 1888. mehrnng. minderung. Ende 1889.

Fortwährend geöffnete Staatsbüreaux (inkl.

Telephonstationen) .

Sommer- und Privatbüreaux . . . .

Eisenbahnbüreaux . .

Total der Telegraphenbüreaux . . . .

Aufgabebüreaux . .

1144

24

--

1168

87 94

-- 2

2 2

85 94

1325 68

26 --

4 --

1347 68

1393

26

4

1415

^

In Bezug auf ihre Dienststunden vertheilen sich die Telegraphenbüreaux wie folgt : Mit ununterbrochenem Dienst 5 ,, verlängertem Tagdienst 10 ,, vollem Tagdienst 48 ,, theihveise erweitertem Dienst . . . . . .

62 ,, beschränktem Dienst 1222

1347

5. Personal.

Im Laufe des Berichtjahres sind im Personalbestand der Telegraphenverwaltung folgende Aenderungen vorgekommen: Rücktritte.

Abberufungen. Todesfälle.

Centralvervvaltung . . .

l -- l Haupt- und Spezialbiireaux 3 -- l Zwischenbüreaux . . . .

30 3 5 Bedienstete 4 -- 4 38

3

11

Die nebenstehende Tabelle (Beilage I) enthält^ in üblicher Weise, nach Kreisen geordnet, eine Uehersicht des gesammten, im Telegraphendienste verwendeten Personals. Dabei sind jedoch diejenigen Beamten, welche sich ausschließlich mit dem Telephonwesen befassen, sowie die im Taglohn bezahlten Magazin- und Linienarbeiter nicht Inbegriffen. Erstere werden unter dem Spezialabschnitt Téléphonie besonders aufgeführt.

Beilage I.

Zu Seite 96.

Personalbestand der Telegraph en Verwaltung auf 31. Dezember 1889.

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Gesammt-Total.

«8 S

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5

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_o g _C ca £3

*

Provisorisch.

&

"5 a

"3 -

Privatbeamte.

Definitiv.

·s

O)

Total des Personals.

Weiblich.

d c

:cä

* -^ o

Total des Personals.

Männlich.

J3 V _C

Postbeamte.

Provisorische.

H?

a>


J3 U

Volontäre.

Nichtpatentirte.

Definitive.

0, GC

Bureauchefs.

.2 JA 0)

Kassiere.

a
Adjunkte.

Provisorische.

Definitive.

·5° «5

Revisoren.

a s

Kontroleur.



Sekretäre.

Direktor.

-fÄ

Patentirte.

Boten.

Bahnbeamte.

Gehülfen.

Telegraph Iste n

Aufgabebüreaux.

Zwischenbüreaux.

Privatbeamte.

Haupt- und Spezialbüreaux.

Postbeamte.

Gehülfen und Kopisten.

26

--

23

3

26

i

1

Direktion

1

4

Telegraphenkreise: Lausanne Bern

.

Ölten Zürich .

.

. .

St. Galleu . .

Chur Total der Kreise Gesammtzahl Ende 1889

; -- i

,, 1888

i

Vermehrung

--

Verminderung

--

-- 1 1

--

--

-- 4 2

2

1

; -- i i --

6

9

3

t

__1

1

1

3

47

1

1

1

3

35 16

1

1

1

3

1

1

1

1

1

1

-- 3

.-- --

5

4

18

3

; 253

137

366

24

390

11

11

3

240

121

337

24

361

8

16

16

244

73

298

19

317

42

15

17

17

214

95

296

13

309

35

24

23

13

6

207

67

258

16

2741

23

21

2

2

3

149

64

206

7

213

557 225 209 220

94

8

1 63

71

7

1307

557

1761

103

1864

557 225 209 220

94

8

1

63

71

7

1333

557

1784

106

1890

546 217 |2,09 218

94

8

1 63

70

5

1287

539

1740

86

1826

2

46

18

44

20

64

6

5

6

4

105

58

44

62

10

7

4

4

4

2

7

78

48

45

49

36

1

52

17 ' 4

3

2

7

3

106

25

31

21

3

37

19

1

1

1

4

5

83

29

31

1

1

26

7

5

4

2

1

4

90

30

1

1

2

15

0

1

2

3

95

35

6

6

6

15 212 70

14

18

15

6

6

6

15 212

70

14

18

15

21 l! 26 ii 21 26

6

6

6

15 209

68

21

19

12

14

1

--

--

3

2

3

7

25

-- 6

-- 9

5

6

2

1

3

1 --

--

>/

7

1

--

-- --

11 --

1

2

8

T

1

--

--

--

--

--

1

97

Die Vermehrung der Beamten der Centralverwaltung von 18 auf 26 im Jahre 1889 ist nur scheinbar, indem ein Theil dieses Personals in den früheren Berichten unter der Rubrik ,,Telephonpersonal" eine besondere Kategorie für den Telephondienst bildete.

Die den Beamten und Angestellten im Laufe des Berichtjahres ertheilten Ordnungsbußen habet) die Zahl von 828 erreicht, sind somit gegenüber dem Vorjahre um 335 Fälle oder 28,8 °/o zurückgegangen. Der Gesammtbetrag der Bußen erreichte Fr. 1531.20 und wurde vorschriftsgemäß der Staatskasse zu Gunsten des Beamtenversicherungsvereins abgeliefert.

Es mußte ein Fall von Verletzung des Depeschengeheimnisses in Behandlung genommen werden. Die Beschwerde erwies sich jedoch als durchaus unbegründet. Außerdem kamen der Verwaltung 2 Klagen über Verletzung des Telephongeheimnisses zu,-von denen sich die eine bei unserer Untersuchung ebenfalls als grundlos erwies. Die andefe führte zu einer ernsten disziplinarischen Ahndung.

Zur Zeit dieses letztern Falles war das Bundesgesetz betreffend das Telephonwesen, vom 27. Juni 1889, schon erlassen, jedoch noch nicht in Kraft getreten. Immerhin glaubten wir diesen Fall im Sinne von Art. 17 des erwähnten Gesetzes behandeln zu sollen.

Im Frühjahr wurden nach erfolgreich bestandener Vorprüfung 29 Telegraphenlehrlinge angenommen, von welchen jedoch 3 später zur Postverwaltung übertraten und einer wegen ungenügenden Leistungen entlassen werden mußte. Auch diesmal sehen wir una genöthigt, von der Annahme weiblicher Lehrlinge abzusehen, weil noch immer die Anzahl der weiblichen Beamten auf den größern Bureaux im Verhältniß zu den männlichen eine zu große ist. Wie schon im letzten Jahresbericht bemerkt wurde, lassen sich gewisse dienstliche Arbeiten nur von der letztern Beamtenkategorie ausführen, wenn daher deren Zahl zu sehr beschränkt wird, so leidet der Dienst nicht unwesentlich unter diesem Mißverhältniß.

Es wurden 7 neue Telegraphistenstellen errichtet und nach erfolgter Ausschreibung besetzt und zwar l in Bern, 4 in Basel und 2 in St. Gallen.

6. Beziehungen zum Auslande.

Der Bestand der dem internationalen Telegraphen vertrag beigetretenen Staaten und Privatgesellschaften hat sich um folgende vermehrt : 1) Die A r g e n t i n i s c h e R e p u b l i k ; Bundesblatt. 42. Jahrg. Bd. II.

7

98

2) Die ,, S o c i é t é f r a n ç a i s e des t é l é g r a p h e s s o u s m a r i n s 1 1 für ihre Kabel von Santiago (Kuba) nach Môle St. Nicolas (Haïti), von Môle St. Nicolas nach Puerto Piata (Republik San Domingo), von Puerto Piata nach San Domingo, von San Domingo nach Curaçao und von Curaçao nach Guayra (Venezuela).

Anderseits sind die ,,Submarine Telegraph C°a, die ,,HamburgHelgolander Telegraphen-Gesellschaft" und die ,,Vereinigte Deutsche Telegraphen-Gesellschaft11, welche dem Vertrage beigetreten waren, im Laufe des Jahres aufgelöst worden, weil die betreffenden Kabel in das Eigeuthum des Staates übergingen.

7. Telegraphischer Verkehr.

Wie in frühern Jahren folgen hienach: 1) eine vergleichende Uebersicht der Depeschenzahlen in den beiden letzten Jahren (Tabelle I ) ; i 2) eine vergleichende Uebersicht der in den beiden letzten Jahren von den verschiedenen auswärtigen Staaten e i n g e g a n g e n e n und dahin b e f ö r d e r t e n Telegramme (Tabelle II),

Tabelle 1.

Vergleichende Uebersicht der Depeschenzahlen pro 1888 und 1889.

o

Rpfrtrn pi*f P

UCIUl UCJ. li\j

interne Depeschen.

Monat.

1888.

Januar .

Februar .

März . .

April . .

Mai . .

Juni Juli . .

August .

September Oktober .

November Dezember

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Total Vermehrung Verminderung

108,031 107,094 119,593 131,296 151,206 161,239 189,205 230,798 188,575 173,412 129,002 116,022 1,805,473

1889.

111,656 108,874 131,467 139,521 161,481 164,834 209,829 247,904 196,144 180,796 138,397 121,597

Beförderte und empfangene internationale Depeschen 1888.

71,747 68,582 76,379 77,166 82,419 88,736 108,614 138,458 116,088 107,198 86,669 83,771

1889.

79.084 74,685 84,955 86,107 94,939 94,934 121,783 143,053 123,739 117,118 93,271 81,009

Transitdepeschen.

1888.

34,823 35,694 41,217 37,798 42,380 34,403 36,999 39,597 41,068 44,282 40,953 39,540

1,912,500 1,105,827 1,194,677 468,759 88,850 107,027 5,93 % 8,03 «/o -- --

1889.

Total.

1888.

1889.

214,601 211,370 237,189 246,260 276,005 284,383 334,818 408,853 345,731 324,892 256,624 239,333

230,041 220,223 257,344 267,386 300,953 298,044 372,262 432,389 366,536 349,265 275,674 242,424

505,364 3,380,059 36,605 7,81 °/o --

3,612,541 232,482 6,88% --

39,301 36,664 40,922 41,758 44,533 38,276 40,650 41,432 46,653 51,351 44,006 39,818

100 Tabelle IL Vergleichende Uebersieht der während der beiden letzten Jahre von den verschiedenen auswärtigen Staaten eingegangenen und dahin beförderten Depeschen.

Versandt.

Empfang.

Länder.

1888.

1889.

1888.

1889.

Deutschland 180,840 193,146 174,373 186,895 Frankreich .

152,492 173,196 185,150 205,836 Italien . .

68,575 69,997 68,585 68,058 Oesterreich . . 50,223 54,520 52,389 55,558 27,925 32,103 32,930 37,824 England Belgien . . . 13,396 13.689 13,523 12,968 Amerika . . 10,796 10,244 13,453 13,022 Niederlande 7,241 7,651 8,523 9,477 6,624 7,552 7,606 8,397 Rußland . .

Rumänien, Ser2,194 2,918 2,353 3,041 bien, Bulgarien.

2,500 2,706 2,644 2,847 Spanien . . .

Indien 2,263 2,333 2,307 2,448 1,622 1,634 Aegypten . .

2,118 2,295 Algier . . .

1,682 1,183 1,259 1,697 Türkei . . .

1,296 1,275 1,456 1,211 China, Japan, 1,280 Australien 978 858 1,426 933 Schweden .

929 745 753 Portugal . .

606 482 601 406 Dänemark .

480 437 472 419 412 414 Griechenland .

396 369 372 402 378 Norwegen .

388 204 L uxemburg . .

240 198 191 201 113 Malta . . v 40 70 55 Afrika . .

68 32 39 14 Persien .

15 17 12

Total der ausgewechselten Depeschen.

1888.

1889.

355,213 337,642 137,160 102,612 60,855 26,919 24,249 15,764 14,230

380,041 379,032 138,055 110,078 69,927 26,657 23,266 17,128 15,949

4,547 5,144 4,570 3,740

5,959 5,553 4,781 3,929 2,941

2,880 2,486 2,404 1,498

888 856 781 790 389 110 71 29

2,752

2,138 1,862 1,207 952 810 750 444 314 123 29

Total 532,703 578,395 573,124 616,282 1,105,827 1,194,677 >*

101

Die Zahl der beförderten und empfangenen Telegramme (Transit und übertelegraphirte nicht Inbegriffen) stellt sich für die bedeutenderen Ortschaften wie folgt: Gresammtzahl im Jahr 1889.

Zürich . . .

Basel . . .

Genf . . .

Bern . . .

St. Gallen . .

Luzern . . .

Wintertbur Lausanne . .

Neuenburg .

Chaux-de-Fonds Chur . . .

Vivis . . .

Biel Lussano .

ö

.

.

.

Interlaken . .

Schaffhausen .

Freiburg . .

Solothurn . .

Thun . . .

Rorschach . .

Montreux .

Aarau . . .

Davos-Platz .

Beilenz . . .

Glarus . . .

Baden . . .

Herisau Außersihl .

St. Morite Dorf

. . 497,231 451,909 .

. . 331,078 217,334 .

. . 159,316 144,938 .

. 118,699 . . 112,915 . . 57,084 56,381 . .

. . 54,789 . . 43,497 .} 42,567 " . 40,929 40,841 . .

38,855 . .

36,540 .

32,501 . .

31,830 . .

31,166 .

29,244 29,240 .

27,631 . .

27,534 . .

22,980 .

22,791 . .

20,128 .

19,273 . . , 18,551 .

Uebei-dies finden sich: 9 Ortschaften mit 21 ,, ,, 28 ,, ,, 78 ,, ,, 964 ,, ,, 174 ,, ,,

Durchschnitt per Tag.

1362 1238 907 595 436 394 325 309 156 154 150 119 118 112 112 106 100 89 »7

85 80 80 76 76 ' 63 62 55 53 51

41--50 Telegrammen per 31-40 ,, ,, 21-30 ,, ,, 11-20 ,, ,, 1-10 ,, ,, weniger als l Telegramm

Tag, ,, ,, ,, ,, per Tag.

102

Die S t a t i s t i k der T e l e g r a m m e ergibt mit Bezug auf den Inhalt folgende Prozentsätze: Interne.

Staatstelegramme . .

Börsennachrichten . .

Handelstelegramtne . .

Privatangelegenheiten .

Zeitungsnachrichten .

1888.

0,63 7,so 31,oo 68,17 2,ai

Internationale 1888.

1889.

0,22 0,2& 13,48 13,90 49,27 49,so 86,32 35,88 0,76 0,67

1889.

0,98 8,0s 33,98 53,9s 2,is

100,uo

100,oo

100,oo

100,oo

Die in dieser Ausscheidung nicht inbegriffenen Diensttelegramme erreichen die Zahl von 120,361, wovon 66,51 °/o auf den Post- und 33,49 auf den Telegraphendienst fallen.

Die Klassifikation nach der A r t der Telegramme ergibt folgendes Prozentverhältniß : Interne.

Internationale.

Ohne besondere Angaben .

Mit bezahlter Antwort . .

Bezahlte Antworten . .

Mit ,,Expressen bezahlt" .

Mit ,,Expressen" . . .

Kollationirte Chiffrirte . . . .

Mit Empfangsanzeige Rekommandirte . . . .

Nachzusendende . . . .

Mit mehreren Adressen Per Post zu bestellende .

Während der Nacht zu bestellende . .

.

Offene Zustellung . . .

Mit mehreren Angaben

1888.

1889.

1888.

1889.

80,64

81,oo

94,88

94,08

7,81

7,62

2,72

7,29

6,95

2,14

2,02

2,45

2,31

0,02

0,05

0,54

0,48

0,15

0,ii

0,01

0,02

0,02 5V

0,02

0,04

0,07

0,09

0,09

'

·

0,0l 0,oi --

0,01 0,oi 0,oi

0,24

0,22

0,46

0,87

0,30

0,30

0,05

0,05

0,20

100,00

3,04

0,80

0,44

0,08

0,08

0,17

0,05

0,03

100,oo

100,oo

'

100,oo

-

103

Die Klassifikation nach der W o r t z a h l erzeigt folgendes Prozentverhältniß :

3 4 5 6 7 8 9 10 1.1 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21-30 über 30 Durchschnittswortzahl

Internationale.

Interne.

Wortzahl.

1888.

1889.

1888.

1889.

0,26

0,18

1,46

1,06

1,28

1,23

2,82

2,92

1,60 5,03 5,30

1,65

4,09

4,21

5,28

5,70

5,72

5,84

6,81 8,48 8,84 9,30

6,72

11,00 ,15

13,56 6,65

10,63 8,38 13,25

8,49 8,62 10,17

8,72

7,88 7,21

5,86

5,41

6,01

5,82

6,28

5,19

4,93

4,82

4,44

4,2!

6,18 3,88 4,30

3,57

3,42

2,60

2,72

3,02

3,21

2,78

2,91

2,66

2,26

,85

3.87

6,82

7,45 7,08

1,80

1,72

2,12

2,02

V

2,10

1,84

1,59

7,26 2,61

6,30

5,73

6,99

3,06

3,22

2,34

lOO.oo

100,00

100,00

13,20

13,19

Ì2,64

100,00 12,75

Als Ausweis über die Beiheiligung der verschiedenen Arten von Bureaux bei der Beförderung der Telegramme folgt nachstehend eine Zusammenstellung der verschiedenen Telegrammgattungen, der Zahl der Bureaux und der Arbeitstage, sowie der sich daraus ergebende Durchschnitt für jeden Arbeitstag, wobei die internen übertelegraphirten und die internationalen Transittelegramme doppelt berechnet sind.

1,912,500 Interne abgehende Telegramme . .

1,919,992 T, ankommende ,, 3,832,492 (Kopien in begriffen) 578,395 Internationale abgehende Telegramme 616,282 _ ankommende ,, 1,194,677 üebertrag

5,027,169

104 Amtliche abgehende Telegramme ,, ankommende ,,

. . .

. . .

Uebertrag 120,361 110,186

Interne übertelegraphirte Internationale Transittelegramme (Auswechslungsverkehr) Total der Telegramme

5,027,169

230,547 4,208,528 2,904,514 12,370,758

Anzahl

der Durchschnitt Arbeitstage. per Beamten und per Tag.

81,7 8,058,343 98,650 27,374 1,222,706 44,6 477,055 3,089,709 6,5

der der Bureaux. Telegramme.

Hauptbüreaux Spezialbüreaux .

Zwischenbüreaux

15 27

.

1307 1349

12,370,758

603,079

20,5

Der Durchschnitt per Arbeitstag ist somit auf den Hauptbüreaux um 3,4, auf den Spezialbüreaux urn 2,5 und auf den Zwischenbüreaux um 0,3 gestiegen.

Die größern Bureaux erzeigen für das ganze Jahr folgende Durchschnittszahlen : Basel 95, Bern 93, St. Gallen und Zürich je 90, Ölten 81, Genf und Luzern je 76, Chur 73, Romanshorn 72, Winterthur 71, Ragaz 66, Neuenburg 65, Sehaffhausen 64, Lausanne 63, Brieg 62, Vivis 60, Rapper.swyl 59. Bellenz und Lugano je 56, Biel 55, Samaden und Thun je 54, Sitten 53, Chaux-de-Fonds 52, Glarus 51, Interlaken ,,48, Davos-Platz 46, Nyon 45, Klein-Basel 42, Frauenfeld 40, Aarau 38, Montreux und Solothurn je 37, Iferten 35, Rorschach 34, Morsee 33, Delsberg 30, Freiburg (mit Filiale) und Uster je 29, Baden und Langenthal je 28, Zug 26.

Die der Verwaltung wegen VerstümmluDg, Verspätung oder Verlust von Telegrammen zugegangenen R e k l a m a t i o n e n erreichen die Zahl von 843, wovon 392 durch die Zentral Verwaltung und 451 durch die Kreisinspektionen erledigt wurden. Davon fallen auf den i n t e r n e n Verkehr 392, von denen 156 als unbegründet abgelehnt wurden, während 231 zu Disziplinarverfügungen und Taxrückerstattungen Anlaß gaben. 6 Fälle blieben auf Jahresende unerledigt. Die Zahl der Rückerstattungsfälle beläuft sich im internen Verkehr auf 157 mit einem Gesammtbetrage von Fr. 140. 10.

105 Auf den i n t e r n a t i o n a l e n Verkehr fallen 399 Reklamationen, wovon sich 237 als begründet erwiesen, während 146 abgelehnt ·wurden. 15 Fälle blieben auf Jahresende unerledigt.

Im T r a n s i t v e r k e h r betrug die Zahl der Reklamationen 52, wovon 8 unbegründete und 4 unerledigte.

In 234 den internationalen und den Transitverkehr betreffenden Fällen fanden Taxrückerstattungen statt im Geaammtbetrage von Fr. 6090. 83, an welchem sich die Schweiz mit Fr. 4949. 08 zu betheiligen hatte. In letzterer Summe sind Inbegriffen 111 Fälle von Taxrückerstattungen für Berichtigungstelegram me (taxirte Diensttelegramme), die durch Fehler in der Uebermittlung veranlaßt wurden, mit einem Gesammtbetrage von Fr. 4587. 60. Die Höhe dieser Summe erklärt sieh daraus, daß die Taxen solcher Telegramme, gemäß den Bestimmungen des internationalen Reglements, nicht an das Ausland vergütet werden und daher im Rückerstattungsfalle ·auch ganz von der Schweiz zu tragen sind.

8. Telephonwesen.

Die Vermehrung der Telephonnetze in Bezug auf Stationen, Linien und Drähte gegenüber dem Vorjahr und xder Bestand am 31. Dezember 1889 ergibt sich aus der nebenstehenden Tabelle (Beilage II). Diese Tabelle enthält diejenigen Abonnemente, welche keinem Netze angehören, nicht, wohl aber alle interurbanen Linien und Drähte. Als Hauptergebnisse des Berichtjahres heben wir folgende Zahlen hervor: *

Bestand auf Ende 1888.

1889.

Vermehrung 1889.

Zahl der Abonnemente . 6,881 8,006 1125 Zahl der Stationen . . .

7,946 9,203 1257 Länge der Linien in km. .

3,437,2 3,923,o 485,s Länge der Drähte in km. . 11,811.7 13,237,5 1425,s Die folgenden 7 neuen Netze wurden eröffnet: Boudry, Delsberg, Flawyl, Freiburg, Ragaz, St. Moritz und Sissach.

Neue interurbane Verbindungen wurden erstellt zwischen Delsberg und Basel 40,o km.

Delsberg' und Pruntrut 28,s ,, Liestal und Sissach 6,2 ,, St. Gallen und Flawyl . . . . . . 18,a ,, Im Ganzen 4 Verbindungen mit ...

92,s km.

Bestand der Telephonnetze am 31. Dezember1889.

Beilage II.

Stationen.

Netze.

[

1

i ': ' j 1 ; 1 | !

| !

, Ì

Ende 1889.

Aarau 118 Adlisweil . . . .

6 Affollerà . . . .

14 Aigle 37 Altstätten . . .

16 Amrisweil 13Arboa . . . .

7 Baden . . . .

48 Basel 1101 Bauma . . . .

11 Bern 529 Bex 23 Biel .

. . .

151 Boudry . . . .

7 Buclis 10 Burgdorf . . . .

25 Cernier . . . .

14 Chaux-de-Fonds 362 Colombier . . .

21 Couvet . ' .

21 Degersheim .

6 Delsberg . . . .

19 Flawyl . . . .

16 Fleurier . . . .

14 Fi-eiburg . . . .

55 Genf . . . . . 1777 G-larus . . . .

51 Heiden . . . .

15 H e ri s a u . . . .

94 Horgen . . . .

21 Interlaken 42 Kreuzungen .

13 Langenthal . . .

31 Lausanne . . . .

646 Lenxburg . . . .

34 Liestal . . . .

31 Lode .

85 LugrtllO . . . .

40 Luzern . . . .

249 Märmedoi'f .

10 Meggen . . . .

14 Montreux . . .° 205 Morges . . . .

25 Neuenburg .

227 Neuenstaclt .

18 Nyon 33 Ölten . . . .

22 Pfäffikon . . . .

6 Pfungeu . . . .

10 Prunti'ut . . . .

25 Ragaz . . .

18 Reconvillier .

6 Riclitersweil .

8 Rolle . . .

32 Romunshorn 11 Rorscliach . . .

43 Rüti 16 St. Aubin . . .

13 St. Gallen . . .

436 8t. Immer 60 S t . Moriz . . . .

37 Schaff hausen . .'

121 iSissixeh . . . .

6 Solothurn . .

97 Sonceboz . . . .

11 (i Tavaunes Thalweil . . . .

17 Thun . . . .

40 Tramdan . . .

14 Uster 14 Vevey . . . .

236 19 Wädensweil .

Wrtld 12 Wetzikon 14 Winterthur . . .

173 Yverdon . . . .

34 Zofingen . . . .

69 Zürich . . . . 1272 Total

9203

der Total Ver- Mit Ende Central- Unab- Ende 1888. mehrung. station. hängig. 1889.

110 6 13 37 16 12 7 44 947 9 444 24 131

10 .21 13 305 22 23 5 12

1572 45 15 92 19 33 14 30 572 32 27 73 40 218 10 14 194 23 182 18 29 19 7 .

-8 16 5 7 29 11 36 17 9 384 54

98 87 11

8 1 1 4 154 2 85 1 20 7 4 1 57 --1 --2 1 19 16 2 55 205 6 2 ·2 9 -^ 1 74 2 4 12

31 11 2 45 4 3 -1 2 9 18 1 1 3 ~7 --1 4 52 6 37 23 6 10

p

18 37 15 13 199 16 12 13 160 25 62 1109 7946

Linienlängen in Kilometern.

Abonnemente.

l 3 -J 1 37 3 1 13 9 7 163

1257

97 6 12

28 13 12 6 42 972 10 403 21 138 7 9 18 11 313 20 17 ·5 19 11 13 36 1579 42 13 74 18 · 38 7 21 536 27 22 73 X 22 192 10 13 186 21 202 17 29 )8 5 8 23 17 4 7 3l 9 37 14 13 356 50 27 84 6 68 9

1

1

3 22

12 3 2 1 2 1 1 4 - 10 2 1 2

2 3 6 8

6 1 1

1

H 1

7

o4

0

14 31 14 14 214 13 9 14 145 28 57 1147

3 1 1 10

7872

134

2 1 2

Total VerEnde 1888. mehrung.

91 98 6 6 12 11 28 28 14 14 12 11 6 6 45 42 994 862 10 8 415 337 21 22 141 120 7 9 9 20 17 12 11 315 260 20 21 18 19 5 4 19 12 13 11 40 1384 1589 44 38 14 14 74 76 18 16 38 .

31 7 '8 20 21 538 481 25 27 23 25 63 73 27 28 172 200 10 10 13 13 179 186 20 21 163 208 17 Î7 25 29 16 19 5 5 7 8 2t 11 17 3 4 7 7 28 31 9 10 37 31 15 14 9 13 320 362 50 50 28 91 . 70 6 64 72 9 9 5 5 14 14 29 33 15 14 13 14 215 181 13 15 9 9 12 14 138 148 24 29 58 54 1007 1157 8006

6881

7 1

Sprechstationen.

1 1

1 3 132 2 78 \ 2l 7

Ende 1888.

153,5 2,i 33,9 15,o 33,2

150,8 2,i 49,9

-16,o

147

0,3

9,6 2,2

1 11

15,9

12,2

17

360,8

322,2

2 2 7 -- 1 1 57 2 2 10 1 28 7 1 45 4 3

17,9

17,8

88,9

66,3

12,1

2 10 5 4 150

1125

lOO.i Si» 17,5

31,4

167,2

6,1 23,8

0,1

5,9

4,8

9,2

3,0

30,!

33,8 12,o 43,6 1892,8 87,8 12,i

0,5

33,8

0,6

12,6

22.8 1102,3

119,5

29,8

8,4

16,7

5,5

36,1

11,9

11,6

22,8 22,6 49,, 226,7

0,7

318,0

43,0

51,2

12.,7

20,o 22,7 52,9 217,i

1,5 0,3 2,8 -0,2

. -- 3,2 9,6

10,4

10,2

0,2

23,i

17,o

6,1

21,3

17,8

3,5

12,7 110.6

' 3.0 10,0 58,3 24,o 119,o 10,, 36,4 22,o

13.i -0,4 69^4 41,8 3,o 10,o 56 3 2,0 23.8 0,2 108,o 11,0 28,i -- 18,0 29,3 7,!

17,6

4,4

31,9

45,4 29,4 65,5 620,6 34,3 37,6 43,o 30,2 231,3 , 13,8 20,i 252,4 52.o

4,7

0,1 4,i 0,8

0,i

11,5

236,8 35,2 49,7 .

5,9

8,8 2,2 2,5 8,4 0,9 ,5

122,9 5,3 5,9 1,6

14,1 3,, 0,i 29,7

241 ;3

3,6

91,i 27,i

9,9

16,4

9,i 3,o 3,3

66,4 2995,i 96,i

0,6

2743,8 82,o

66,4 251,3 14,i

14,8

14,3

149,8 34,4 53,8 30,3 74,o 743,5 39,6 43.5 44,6 44,3 237,4

120,4 33,3 43,3 30,i 73,7 675,4 39,2 32,7 40,i 43,2

134

I01,o 30,4

20,i 273,7 55,4 209,o 73,5 83,4 25,6

5,7

5,5

20,1 282,i 55,6 250,4 19,4

16,5

16,5

15,6

2,4

17,0

13,3

v.

2,8

'10,6

2,1

12,7

20.2 31,8

10,2

9,2

188,3 23.9

179,0 13,2

6,9

34,7

5,9

5,9

3,1

3,7

7.8

7,8

0,6

4,1 65,3

5,i

70,4

10,4

0.7

48,2 45,2

66,8 I1,i 46,8

0,3

1,6

1,0

21,2

9,3

3,4

546,o 48,8 29.9 97,o

1,5

2,6

10,7 6,9

31,3

1,5 91,8

85,3

14.i

14,8

6,5

-0,7

1,0

10,5

10.6

-0,1

32,5

31,8

0,7

2,3

2,4

8,1 54,7 8,0

8,0 45,6 8,0

10,5

10,6

3,2

3,o 74,3

12

75,4 29,6 58,7 470,4

45,9 462,6

74

3923,o

3437,2

5,6

-.0,1

0,1 9,2

185.8 82.9

2,'»

15,2

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51,7

569.3 25,2

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30,o '120,1

113,o

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189,0

17,4

17,4

16,2

16,2

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190,9 83,2

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19,8

1,1 24,0

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4,8 3,9

21,9

19,7 13,4

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296,6

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93,9 2216,5

2247,4

13237,5

11811,7

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10.5

12.7

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11,1

28,9 l,i

181,5 13,4

14.6

31,2

0,8

33,8

2,0

21.8

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0,2

10,3

2,i 1-,* 44,3

12,2

9,9

25,o

61,8

12,2

8,0

10,3

75,0 219,9 4,i 99,8

21,2

10,o

25,6

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10,i 192,o 32,6 49,7 5,«

V

5,7

2,8

2,2

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--

6.1

1,2

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11,0

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2

27,7 1023,o

-0,3

37,6

2

102,7 1242,9 25,8 804,i

16,6

174,2

105,1 25,i 37,8

1,0

4 -J 1 34 2

6.2

5,7

24,8 37,8

141,9

5

1

2..B

3,7

5,7

0,7

11,4

2,3

28 2l 6 8

38,6 0,i 22,6

2,8

3,9

18,6

361,o 63,9

t

3,5

86,1 1068,7 25,8 704,o 26,4 211,o

39,8 73,i

228,9 20,2 103,8 47,8 38,8

0,1

239,9 20,2 83,4 49,5 38,8 21,o

0,i 6,0

0,1

3 1

2 1 1

0,7

11,6

1,6

11,1

16,7

3

.

228,4 20,!

77,4 45,6 37,6 20,9

2,6

2,6

30,1 9,i

5

3,2

0,9

4,3

1 13 17 1 3 1 6 _1 4 42

8,4

266,1

2,5

1 2

VerTotal Total VerAktive. Reserve.

mehrung.

Ende 1889. Ende 1888. mehrung.

33,a

2,.

47,7 339,2

0,9

3 1 55 --1 --1 1 19 12 2 40 205 6

Länge der Drähte in Kilometern.

Ende 1889.

10,8

1

Zu Seite 105.

13,5

i

- 0,3

-0,1 2,8 -

1

0,2 j

1,2 !

30,5 i 0,3 2,8

6,1 25,1 25,2 100,4

1425,8

i

106

Dieses Ergebnis im Bau ioterurbaner Verbindungen steht bedeutend hinter demjenigen vom Vorjahr zurück, das 714,s km.

neue Linien aufweist. Die Sache erklärt sich dadurch, daß anno 1888 die großen interurbanen Linien Bern-Zürich, Lausanne-Bern, Zürich-Basel und Zürich-Glarus erstellt wurden.

Die Gesammtlänge der interurbanen Verbindungen beträgt auf Ende 1889 1935,s km.; dieselbe ist, wie schon bemerkt, in dem weiter oben angegebenen Gesammtbestande von 13,237,5 km. enthalten. Dagegen sind die wenigen Telegraphendrähte, welche gegenwärtig noch auf einzelnen Strecken zwischen Genf und Vivis und zwischen. Zürich und Rapperswyl gleichzeitig zum Telephonverkehr nach dem jv. Rysselberghesystem benutzt werden, unberücksichtigt geblieben.

Der Bestand der außerhalb der eigentlichen Telephonnetze liegenden isolirten Telephonabonnemente ergibt sich aus folgender Tabelle:

Isolirte Telephonabonnemente.

m m

16 13 3 11 --11 9, 8 fi Ölten 9, Zürich . . . .

S t . Gallen . . . . 2 3 -- Ï 9, 1? 10 Chur 9, 7 5 Beilenz Lausanne Bern

. . . . .

Total

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8

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M


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1 9

1 9, 1 1 4 1 9, 1

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1

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8.1

18.6

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9,0, 19.«

9.4 -9.8

14.9

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Drähte in Staatslin

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nf. Verbindt

Kreis.

^ §8 i--i

Vermehrun

,0

Länge der Linien und Drähte in Kilometern.

Abonnemente.

Vermehrun

Stationen.

mb. Verbinc

Tabelle III.

0.1

7.1 gB

-9.8 0.2

9.0

9n

7.0 --

3.7

11.7

-- 4.6

ß.«

2.9

35

Os

-- 34.5 46.i -11.6 35.0 33.6 -- 68.6 66.4

2.2

_

95

6 5

1 4s

SB

3 n 9, B 0« 4s

_

4s

i-i o -a

108 Das ausschließlich im Telephondienst verwendete Personal hatte auf Jahresende im Vergleich zum Vorjahre folgenden Bestand : Bestand Bestand w._,oi, ,.,,,..

Ende 1888. Ende 1889. Vermehrung.

Telephonchefs und Gehülfen . . 17 18 l Telephonistinnen 77 91 14 Daneben befinden sich noch : Telegraphisten, welche gleichzeitig die Telephonnetze überwachen .

Telephonisten, welche nebenbei noch einem ändern Berufe obliegen

94

109

15

20

24

4

49

50

1

163

183

20

Hiebei ist jedoch zu bemerken, daß in obigen Ziffern weder die Beamten der Centralverwaltung, noch die im Taglohn bezahlten Telephonarbeiter inbegriffen sind. Erstere wurden weggelassen, weil fast alle, die früher hier besonders aufgeführt wurden, gleichzeitig auch im Telegraphenwesen thätig sind und weil seit der Verschmelzung beider Dienste im Rechnungswesen eine besondere Ausscheidung hier keinen Sinn hätte.

Der telephonische Verkehr erzeigt im Vergleich zum Vorjahre folgende Zahlen : 1888.

1889

Ver

'

mehrung.

Lokalgespräche . . . 8,059,699 7,112,090 -- Interurbane Gespräche '.

468,502 099,737 131,235 Phonogramme . . . .

8,442 10,994 2,552 Vermittelte Telegramme 143,186 158,233 15,047

Ver-

·/o minderung. V»

--

947,609 11.8

28.o 30.a

-- --

-- --

10.5

--

--

Der auffallende Rückgang der Lokalgespräche gegenüber dem Vorjahre, der sich trotz der Vermehrung der Abonnentenzahl bemerklich macht, kann wohl nur dadurch erklärt werden, daß sich die Abonnenten im Hinblick auf das Telephongesetz schon vor der Zeit daran gewöhnt haben, ihre Lokalgespräche auf das Nöthige zu beschränken.

In den vorstehenden Zahlen ist der Verkehr der öffentlichen Sprechstationen inbegriffen. Derselbe betrug im Jahr 1889 : Lokalgespräche 75,110 Interurbane Gespräche . . 15,259 Phonogramme . . . . . 1,012

109 Das Expropriationsverfahren gegenüber Häuserbesitzern, die sich nur gegen übermäßig hohe Entschädigung herbeilassen wollten, einen Träger für Telephondrähte auf ihrem Hause zu dulden, mußte in einem Fall (in Luzern) durchgeführt werden. In einem ändern Fall, der das Netz Basel betrifft, wurde zwar die Expropriation eingeleitet, es kam jedoch noch vor der Durchführung derselben zu einer gütlichen Verständigung zwischen dem Hauseigenthümer und der Verwaltung.

Wir streben im Allgemeinen dahin, den Expropriationsweg so selten als möglich zu betreten, theils weil das Verfahren ein sehr langwieriges ist, zum Theil aber auch, weil wir die im Zürcher Expropriationsprozeß den Hauseigentümern zugesprochenen Entschädigungssummen für zu hoch halten und hoffen, auf der Basis der gütlichen Verständigung nach und nach zu niedrigeren Normalansätzen zu gelangen.

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Bericht des Bundesrathes an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahr 1889.

In

Bundesblatt

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Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1890

Année Anno Band

2

Volume Volume Heft

16

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

19.04.1890

Date Data Seite

1-109

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10 014 754

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