57

# S T #

Bericht der

Mehrheit der ständeräthlichen Kommission über den Gesetzentwurf betreffend die Rechtsverhältnisse des Frachtverkehrs auf Eisenbahnen.

(Vom 18. September 1874.)

Tit.!

Die von Ihnen aufgestellte Commission hat sich in ihren Sitzungen vom 17. bis 22. August und vom 16. September unter Mitwirkung des Redaktors, Hrn. Prof. Fick, in einläßlicher Weise mit dem vorliegenden, ihrer Berathung unterstellten Gesetzesentwurfe betreffend die Rechtsverhältnisse des Frachtverkehrs auf Bisenbahnen u. s. w., beschäftigt und beehrt sich hiemit, Ihnen das Ergebniß ihrer Untersuchung vorzulegen.

Die Commission fand bei ihrem Zusammentritt zwei weitere Eingaben vor. Die eine, mittelst Schreibens vom 29. Juni von der association commercielle et industrielle genevoise gemachte, geht auf Modifikation der Art. 3, 6 und 7 aus und stellt einige Anträge, welche dahin zielen, nach französischer Anschauung die Rechte des Adressaten oder Empfängers auszudehnen und seine Fähigkeit, über die Waare früher als nach Ankunft derselben zu disponircn, sicher zu stellen. Diese Anträge sind von dem Vertreter der romanischen Schweiz in der Commission aufgenommen und im Wesentlichen von ihm seinem Minderheitsberichte einverleibt worden.

58 Die zweite Eingabe kam von Seite der Bahndirektionen, welche zugleich in ihrem Schreiben vom 15. August das Gesuch stellten, das bereits in ihrer ersten Eingabe vom September 1873 enthalten war, dahin gehend, es möge ihnen gestattet werden, in der Mitte der Commission ihre Einwendungen mündlich begründen und im Detail die nach ihrer Ansicht aus verschiedenen der vorgeschlagenen Bestimmungen für die Bahnen und den Verkehr überhaupt resultirenden Nachtheile nachweisen zu dürfen.

Die Commission befand sich diesem Gesuche gegenüber in ·einer etwas fatalen Lage. Materiell mußte anerkannt werden, daß man besser daran gethan hätte, wenn man bei den Vorberathungen die Direktionen der Eisenbahnen nach ihrem Wunsche angehört hätte. Man könnte noch weiter gehen und beinahe sagen, daß zur richtigen sachlichen Beurtheilung verschiedener Punkte, hauptsächlich zur genauen Feststellung des jetzigen Sachverhaltes und derjenigen Folgen, welche die neuen Bestimmungen nach den verschiedenen Richtungen haben müssen, es angezeigt gewesen wäre, eine Vertretung der Eisenbahnen nicht nur zuzulassen, sondern .selbst eine solche vom Departement aus zu fordern. Die Commission des Ständeraths war jedoch nicht im Falle, in gleicher Weise vorzugehen und zu ihren Berathungen, in diesem Stadium, Experten beizuziehen, von welchen zum Ueberfluß der Redaktor der bundesräthlichen Botschaft erklärt, daß sie bereits in gründlicher und erschöpfender Weise ihre Ansicht kund gegeben haben. Neben diesem constitu tionellen Grunde kam noch der weitere dazu, daß die Directionen der Eisenbahnen doch eigentlich in dieser Materie Partei sind, und daß es kaum zuläßig gewesen "wäre, dieselben anzuhören, ohne auch dem Handelsstande, als der Gegenpartei, eine analoge Vertretung zu gestatten.

Immerhin erschien es der Commission als wünschbar, von der Gelegenheit so weit als thunlich Nutzen zu ziehen und den beiden Delegirten der Eisenbahn-Directionen, den Herren Philippin und Vischer, über einige spezielle" Punkte bestimmte Fragen vorzulegen, wie solche von Mitgliedern der Commission formulirt worden waren. Das gleiche Resultat, welches eine jeweilige eontradictorische Verhandlung ergeben haben würde, konnte natürlich damit nicht erreicht werden ; allein es darf doch gesagt werden, daß einzelne Punkte, wenn auch nur in bescheidenem Maße, dadurch
besser aufgeklart worden sind.

Zur Hauptsache selbst übergehend, haben wir Folgendes zu bemerken : Ueber die Opportunität, sogar Nothwendigkeit, die vorliegenden Materien gesetzgeberisch zu ordnen, haben wir uns hier

59

des Weitern nicht auszusprechen ; die Gründe dafür sind sowohl in materieller als in formeller Beziehung in der Botschaft des Bundesrathes klar und schlagend dargelegt. Dagegen drängten sich sofort zwei andere Vorfragen auf, die nicht ohne Wichtigkeit, aber nicht so leicht zu lösen sind, \vie die erstere.

Die eine dieser Fragen ist die, ob es wohlgethan sei, die Abtrennung der Postanstdt von dem Gesetze über die übrigen Trausportanstalten in derjenigen Weise vorzunehmen, wie es vom Bundesrath vorgeschlagen wird, oder ob es nicht rationeller wäre, wenn die ursprünglich beabsichtigte V erschmelzung wieder vorgenommen und die Haftpflicht sämmtlicher vom Bunde betriebenen oder konzedirten Transportanstalten nach der frühern Fassung in e i n Gesetz zusammengefaßt würde.

Die andere Frage ist die, ob bei Gelegenheit der Regelung des Frachtverkehrs, des Transportes des Reisegepäcks, der Entschädigungspflicht bei Verletzung und Tödtung, nicht auch noch die paar wenigen anderen Punkte zugleich geregelt werden sollten, die mit dein Personen-Transport zusammenhängen und zu deren Ordnung es einiger kurzer Artikel bedürfte, wie aus dem Entwurfe zu einem deutschen Reichseisenbahngesetze von 1873, Art. 19, 25 und 26 ersehen werden kann.

In Bezug auf die erste Frage betonen wir, daß der Redaktor dieses Gesetzes und auch wohl das auftraggebende Departement von dem nach unserer Ansicht richtigen Gedanken ausgegangen sind, es bestehe zwischen den vom Bunde betriebenen und von ihm bloß konzedirten Transportanstalten prinzipiell ein Unterschied in Beziehung auf die Rechte dritter n i c h t , und es sei deßhalb ein einziges Gesez für die vom Bunde betriebene Postanstalt und für die übrigen bloß konzedirten Transportanstalten auszuarbeiten, soweit es sich um Personen- und Gütertransport, beziehungsweise urn die Haftpflicht für gewisse Theile desselben handelt.

Es liegt auf der Hand, daß dem faktischen Monopol, welches den Eisenbahnen gegenüber geltend gemacht wird, um die Mehrbelastungen zu begründen, das rechtliche Monopol, welches der eidg. Postanstalt zusteht, zum mindesten entspricht und daß deßhalb diejenigen Rechte des Publikums, welche aus der Thatsachc des Monopols hergeleitet werden wollen, gegenüber dem Fiskus gerade so gut wie den übrigen Transportanstalten gegenüber, aufrechterhalten werden können und
müssen. Es ist nicht abzusehen, warum das Recht des Publikums, um das es sich hier handelt, der Schutz des individuellen Rechtes gegenüber einem Privilegium oder Monopole, geringer sein soll, wenn es sich um eine fiskalische Anstalt, deren Regal unzweifelhaft ist, handelt, als wenn eine Eisenbahn, deren

60 Monopol wenigstens gegenüber ausländischer Concurrenz sehr zweifelhaft ist, in Frage kommt. Die Commission geht deßhalb mit dem Bundesrath materiell nicht einig, wenn derselbe für die eidg. Postanstalt andere und mildere Normen aufgestellt hat, als solche in den Gesetzen über Haftpflicht der Eisenbahnen und Dampfschiffe enthalten sind 5 formell dagegen begnügt sie sich dermalen damit, diese Anschauung hier einfach zu constatiren, in der Meinung, daß es noch vollständig möglich sein werde, bei Behandlung des Postgesetzes ihrer Ansicht Geltung zu verschaffen, und dort die entsprechenden Aenderungen wieder vorzunehmen. Insofern man in anderer Weise vorgehen und auf den ursprünglichen Standpunkt der Verschmelzung zurückgehen wollte, könnte diese doch kaum ohne Rückweisung des Gesetzes an die vorberathende Behörde und ohne daraus entspringende wesentliche Verzögerung geschehen; das wäre nach Ansicht der Mehrheit der Commission vom Uebel, denn die Angelegenheit ist dringend und je schneller wir aus dem Stadium der Vorberathung heraus und auf den Boden der Beschlüsse gelangt sein werden, desto besser wird unsere Stellung auch in der Richtung der internationalen Conferenzen sein, bezüglich welcher der Bundesrath bereits orfizielle Schritte gethan hat und über welche wir uns später ebenfalls noch auszusprechen haben werden.

In Bezug auf den zweiten Punkt antwortet dagegen die Commission bejahend.

Wenn Art. 36 des Eisenbahngesetzes von 1872 nicht vom Personentransporte spricht und vielleicht in Folge dessen der Bundesrath die Aufgabe an den Redaktor etwas enger bemessen hat, so kann die Commission dea Schluß nicht daraus ziehn, daß es dabei sein Bewenden haben müsse, daß bei Abfassung jenes Gesetzes diese Beschränkung absichtlich habe vorgenommen werden wollen. Im Gegentheil mußte man sich damals schon bewußt sein, daß der Personentransport als Postregal jeweilen vom Bunde gesetzlich geregelt werden und an diesem Rechte kein Unterschied entstehen konnte, wenn für einen Theil des -Transportes eine andere Anstalt als Mandatar auftrat. Das Recht der Eisenbahn beziehungsweise des Dampfschiffes, Personen zu transportiren, ist eine Cession des aus dem Postregal stammenden Rechtes und in engster Verbindung mit diesem letzteren. Es kann die Commission deßhalb nicht zugeben, daß eine doppelte und verschiedenartige
Regelung gerechtfertigt sei. Da diese Materie einer langen Vorbehandlung nicht .beda.rf, so sind wir aus eigener Initiative an den Bundesrath gelangt mit dem Antrage, es möge derselbe über das Personenrecht ebenfalls gesetzliche Bestimmungen aufstellen, und

61 die Sache so beschleunigen, daß die beiden Materien im October zugleich behandelt und das Gesetz über Personentransport dem allgemeinen Frachtgesetz einverleibt werden könne.

O O Die Commission hat noch ein ferneres Postulat vorzubringen beschlossen. Im Laufe der Berathungen nämlich hat sich mehr und mehr der internationale Charakter der den Eisenbahnverkehr betreffenden gesetzgeberischen Bestimmungen in den Vordergrund gedrängt. Sobald der Standpunkt verlassen wird, daß es den Transportanstalten freistehe, über das eigene Netz, beziehungsweise das eigene Land hinaus, w e i t e r zu t r a n s p o r t i r e n o d e r nicht, und denselben durch Gesetz höhere Verantwortlichkeit und schärfere Haftpflicht für unfreiwillige außerschweizerische Transporte auferlegt werden, als die Gesetzgebung derjenigen Länder ausspricht, welche der Transport durchzieht, so müssen sich gewisse Härten und Unbilligkeiten für unsere Transportanstalten ergeben, welche auf die Länge nicht bestehen dürfen; denn entweder würde dieser Zustand dazu führen, daß die schweizerischen Eisenbahnen darunter materiellen Schaden litten und in ihrer Entwicklung gehemmt würden, was auch nach Anschauung des Bundesrathes nicht als ein Nutzen des Landes betrachtet werden könnte, oder aber die Eisenbahnen wären im Stande, ihre Drohung auszuführen und den dTecten Verkehr zu mindern oder aufzuheben, was dagegen ohne Zweifel als unmittelbare Schädigung der Handels- und Verkehrsinteressen angesehen werden müßte. Beidem kann mit Sicherheit nur vorgebeugt werden durch gleichförmige Gesetze in den vom directen Verkehr durchzogenen Ländern und dieses Bedürfniß muß nach unserer Ansicht an allen Orten gefühlt werden. Der Ständerath gieng von dieser gleichen Anschauung aus, als er s. Z.

die Petition der HH. D. Seigneux und Christ dem Bundesrathe empfehlend überwies, und der Bundesrath selbst scheint ebenfalls damit einverstanden zu sein; denn er hat bereits in dieser Richtung offiziöse Schritte gethan. Die Commission glaubt sieh bei dem Geschehenen nicht beruhigen zu sollen. Sie ist der Ansicht, daß die Räthe, indem sie das folgende Postulat beschließen, den Bundesrath in seinen Anschauungen und Bemühungen bestärken und demselben den nöthigen Rücken und die wünschbare Sicherheit für weiteres Vorgehen zur Erreichung des Zieles gewähren sollen.
Das Postulat lautet : ,,Der Bundesrath wird eingeladen, die nöüiigen Schritte zu thun, damit die in dem Gesetze über Transport auf Eisenbahnen etc.

behandelten Verhältnisse auf dem Congreßwege geregelt werden.11 Die Commission ist zugleich der Ansicht, daß die Berathung der Gesetze durch die Räthe dadurch keineswegs verzögert oder

62 gehindert werden solle, daß im Gegentheil es sich als zweckmäßig herausstelle, vor der Beschickung allfälliger Conferenze!! gewisse Fragen zum Abschlüsse zu bringen und so einen Vorsprung vor andern Ländern zu gewinnen, wo diese Fragen noch im Flusse sind.

Ein letzter Punkt ist hier noch in Kürze zu erörtern, welcher speziell von Basel aus schon verschiedene Male angeregt, und von dem Vertreter von Baselstadt in unserer Mitte wieder aufgenommen worden ist.

,,Wie' sollen die auf Schweizergebiet ausmündenden oder das,,selbe auf eine kurze Strecke durchziehenden ausländischen EisenBahnen, wie die Elsaß-Lothringischen Reichsbahnen und die Großhz.

,, badischen Staatsbahnen zu dem vorliegenden Gesetze gestellt ,,werden ?tl So lautet die von Biisel aus gestellte Frage.

Darauf antworten wir, daß der Wortlaut der diese Bahnen beschlagenden Staats- und Betriebsverträge für den Betrieb auf Schweizergebiet es vollständig in unser Ermessen setzt, unser eigenes Gesetz dafür zur Anwendung zu bringen.

Der Staatsvertrag mit Baden vom Jahre 1854 besagt in seinem Artikel 40, Absatz l : ,,Für Anlage und Betrieb der Eisenbahn auf schweizerischem ,,Gebiet und alles darauf Bezug habende ist die Eisenbahn verwal,,tung den schweizerischen sowohl richterlichen als sonstigen Be,,hörden nach Maßgabe der Gesetze und Verordnungen unterworfen.tl Der Betriebsvertrag mit der Direction der Elsaß-LothringerBahnen vom Jahre 1872 für die Strecke Basel-St. Louis bestimmt in Art. 1: ,,Das Directorium der schweizerischen Centralbahn überträgt ,,hierdurch vom 1. Januar 1873 an die Verwaltung und den Be,,trieb der Bahnstrecke von dem Centralbahnhofe Basel bis zur ,,deutschen Grenze bei St. Louis an die kais. Generaldirektion ,,der Eisenbahnen in Elaß-Lothringen. Die in Bezug hierauf je,,weilen geltenden Conzessious- und Gesetzesbestimmungen bleiben ,,der kais. Generaldirektion gegenüber in Kraft."1 Am 23. September 1873 beschlossen überdieß die' eidg. Räthe, daß durch diesen Vertrag den dem Bunde kraft Gesetz vom 23. Dezember 1872 zustehenden Rechten in keiner Weise präjudicirt sein solle.

Da nun die Wünschbarkeit, für sämmtliche auf Schweizergebiet im Betriebe befindlichen Bahnen ein einheitliches Gesetz zu haben, auf der Hand liegt und gewiß von Niemand bestritten wird, da nachgewiesener Maßen vertraglich einer einheitlichen Behandlung der schweizerischen und der Einmündungsbahnen, soweit es den

63 Betrieb auf Schweizergebiet betrifft, nichts entgegensteht; da endlich die Jurisdiction verschiedener Kantone bereits seit längerer Zeit das eigene Landesgesetz ohne Unterschied auf alle ihr Gebiet betretenden Bahnen angewendet hat, ohne daß sich Nachtheile aus diesem Verfahren gezeigt hätten, so sehen wir gar nicht ein, warum das vorliegende Gesetz nicht allgemein auf die einmündenden fremden Bahnen ebenfalls sollte angewendet werden. Wir sind der Ansicht, es werde dieß mit eines der besten Mittel sein, um das Erreichen der gewünschten internationalen Conferenzen und daraus hervorgehender eigentlicher Gesetzesbestimmungen zu fördern.

Um den Bericht nicht über Gebühr zu verlängern, übergehen wir unwesentlicheres und wenden uns sofort zur Beleuchtung der in dem Gesetze vorgenommenen Aenderungen, beziehungsweise der im Verlaufe der Berathung aufgetauchten Controversen.

Dabei wird den beiden Mitgliedern der Commission, welche über einzelne Punkte des vorliegenden Commissionalentwurfes nicht einig gehen, überlassen, ihre Ansichten selbstständig im Anschluß zu begründen und zur Geltung zu bringen.

Ad Art. 1.

Soweit der Art. l den Transportanstalten die Verpflichtung überbindet, alle bei ihnen angemeldeten Güter, abgesehen von wenigen im nämlichen Artikel näher bezeichneten Ausnahmen, wirklich zum Transport zu übernehmen, bringt er lediglich die desfalls in allen schweizerischen Eisenbahnconcessionen enthaltenen Bestimmungen in allgemeine Form und, soweit dieser Verpflichtung diejenige der Weiterbeförderung auf andern schweizerischen Eisenbahnen angefügt wird, reproducirt er bloß den Inhalt des Art. 33, Absatz 2 des ßundesgesetzes vom 23. Decomber 1872 über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen auf dem Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft. Neu ist dagegen die Ausdehnung dieser Pflicht der Weiterbeförderung unter Abschluß von Frachtverträgen auf nicht schweizerischen Bahnen, mit denen sie im Verkehr stehen.

Daß diese von den schweizerischen Eisenbahnvervvaltungen lebhaft bekämpfte Bestimmung in der Competenz der Bundesgesetzgebung begründet sei, setzen wir als nicht ernsthaft bestritten voraus (vergi, übrigens Gareis zum Eisenbahnrecht der Schweiz, Seite 7), und es kann sich also nur fragen, ob sie in den Bedürfnissen des Verkehrs begründet, ob sie zweckmäßig sei und gegen die Gebote der Billigkeit nicht verstoße. Hiefür sprechen zunächst einige allgemeine Gesichtspunkte, deren hier mit der Bemerkung Erwähnung geschieht, daß sie zugleich für die Grundanschauung des ganzen Gesetzes, sowie für andere wichtige specielle Bestimmungen desselben

64 den Ausschlag geben. Wenn auch das rechtliche Monopol, mit welchem manche Transportanstalten ausgerüstet sind, seitens der Bundesautorität nur teilweise anerkannt ist, erfreuen -sich doch die meisten derselben eines factischen Monopols, ia dessen Besitze sie sich nur in Folge der -ihnen vont Bund ertheilten .Privilegien (Expropriationsrecht "été:) zu setzen vermochten. Soweit Concurrent besteht, "wie z.B. zwischen Basel undSchaffhausen, WinterthurBodensee ist dieselbe entweder auf enge Gebiete beschrankt, oder sie wird durch besondere Vertrage zwischen den Bahn Verwaltungen für den -Verkehr unwirksam gemacht (vergl. t. B den Vertrag zwischen den Gesellschaften der schweizerischen Nordostbahn und der Centralbahn' einerseits und dem Wynenthalbahncomite anderseits vom li. Juli 1874, betreffend Grundung den Wynenthalbahn, Sowie die Instradirungstabellen für die Verkehre verschiedener schweizerischer Eisenbahnen). Ito grossen Ganzen ist die freie Concurrenz(äauf dem Feld der Industrie des Transports, sowie der Selbstbetrieb derselbenunmoglichi gemacht.Waree d a s nicht Postulatbezwecktktdassïdiefc Staatsgewalt, w e n s i e e ' Jemanden in deBesitzfeineseà Monoposetzt,tdafuri' sorge, d a ß Production das MonopoverdrangtetefreieConcurrenzüÄgeboten hatte. Es kommt hinzu, daß i d e n e h deTransportanstaltenïv vom Bunde verliehenen Privilegierauchcdiee1 Abtretung einebetrachtlichenen Theildesea Staat InhaberbölPostregalsgals jederzeit · Verpflichtungtuag \ anerkannte, die Weiterbeförderung

z u m z T

pflichtuag successivimmermweiternitem D i m e n s i o z u r a u i ' Anwendung gelaugt, so h a t a u c h u d a r u b e r zur*Kü w a c h d a s s derVerkehrrkchn diesen Vortheilsdenjenigenulgen Theil des T r a n s p o n i c h t verlustigustig gehe, dessen Besorgung erconzedirtenrTransportanstaltenalten abgetreten hat. Die Ausdehnung dieser Verpflichtung auf Sendungen von stärkerem B e l a n s o l c h e s v o n h d e r a der« Postverwaltung vermittelt z w d e n ·> pflegteneinetnaturlicheuConsequenz,quenz, d e r zur Anwendung gelangten, und dio auf diesen Umstand gegründeten Anwendsindn siad darumdaa'um unerheblich, regalverwaltung beansprucht wurde, nach Convenienz der letztem

65 fixirt zu werden pflegte. Der unerhebliche Arbeitsaufwand, der aus dieser Bestimmung zu Lasten der Eisenbahnverwaltungen erwächst, könifte, auch wenn dafür keine Schadloshaltung gewährt würde, als ein billiges Aequivalent für die große Einbuße betrachtet werden, die aus der Abtretung belangreicher Bestandtheile des Postmonopols an die Eisenbahnen dem Fiscus und damit der Gesamrntheit erwachsen ist; allein es soll den Eisenbahnverwaltungen unbenommen bleiben, für die ihnen aus dieser Verpflichtung erwachsenden Bemühungen billige Entschädigung zu verlangen. Einbuße irgend welcher Art kann daraus für sie nicht hervorgehen, da die Frage der Haftbarkeit für die die Weiterbeförderung übernehmende Anstalt durch den Art. l durchaus nicht berührt wird. Bei der in Rede stehenden Bestimmung ist noch eine andere Anschauung maß· gebend gewesen, die gleich der eben erörterten auch anderen Partien des Entwurfs als Motiv zu Grunde liegt; sie besteht in der Beseitigung des Unterschieds zwischen Frachtführer und Spediteur.

Die Preisgebung dieser Unterscheidung, die übrigens auch anderwärts schon Eingang gefunden hat (vergi. Fick, Schweizerische Rechtseinheitsbestrebung pag. 71 f.), ist durchaus nichts Willkürliches, sondern aus der veränderten Natur der modernen Transportmittel und Verkehrs Verhältnisse geschöpft. Während es früher noch mancherorts für die Sicherheit des Transports dienlich sein mochte, den Uebergang der Waare aus einem Zollgebiet in das andere oder von dem einen Frachtführer an den andern durch Geschäftsleute vermitteln zu lassen, die sich speciell diesem Geschäftszweig widmeten, so sind heute die Eisenbahnverwaltungen innerhalb des Bereichs ihrer Geschäftsbeziehungen in der weitaus günstigsten Lage, diese Uebergänge zu besorgen. Die Intervention der Spediteure, wie sie sich da und dort noch aufdrängt, wird von der Geschäftswelt mit Recht als eine Schmarotzerpflanze betrachtet und die Zollverwaltungen stimmen hiemit überein. Die Thätigkeit beider, des Frachtführers und des Spediteurs, bildet einen einheitlichen, einem und demselben Zweck dienenden Act, dessen unorganische Trennung nur unnöthige Kosten und Zeitverlust verursacht. Wofern übrigens ein solcher Dualismus besonderer Umstände wegen dem Versender vorteilhaft scheint, bleibt ihm natürlich dessen Anwendung unbenommen.

In Abweichung von
dem Entwurf der Expertenkommission glaubte die Kommission die Verpflichtung der schweizerischen Trausportaustalteu zu Abschließuug von Frachtverträgen mit Weiterbeförderung auf nicht schweizerischen Bahnen nicht auf diejenigen der letztern beschränken zu dürfen, mit denen die erstem in regelmäßigem Verkehr stehen, sondern auf alle ausländische Bahnen ausdehnen zu sollen, mit denen sie überhaupt in Verkehr, d. h, Bundesblatt. Jahrg. XXVI. Bd. III.

5

66 in geschäftlichen, Beziehungen stehen. Die Frage, was unter regelmäßigem Verkehr im Unterschied zu Verkehr schlechthin zu verstehen sei, dürfte schwerlich einer sichern und consequentern Losung fähig sein, und die Ueberbindung dieser Verpflichtung an sich ist so sehr in der Natur der Verhältnisse begründet und für die Transportanstalten so wenig oneros, daß eine Minderheit die Ansicht festhält, sie dürfte überhaupt auf alle ausländischen Bahnen ausgedehnt werfen. Hinwiederum muß billiger Weise die allgemeine Verbindlichkeit dieser Vorschrift insofern eingeschränkt werden, daß dem Bundesrath die Ermächtigung ertheilt wird, einzelne in ausnahmsweisen Verhältnissen stehende Transportanstalten, z. B.

isolirte Gebirgsbahnen u, dg!., ganz oder theilweise von derselben zu entbinden.

Die praktischen Folgen der Verpflichtung zur Einrichtung direkten Verkehrs mit ausländischen Transportanstalten, der übrigens schon bis anhin in nicht unbeträchtlichem Umfang aus freien Stücken organisirt worden ist, werden für den Gesammtverkehr sehr wichtig sein! Insofern etwa eingewendet werden wollte, daß die Durchführung der Vorschrift an der Weigerung der auslandischen BahnverWaltungen, zu diesfälligen Verträgen Hand zu bieten, scheitern könnte, so ist dagegen zu erinnern, daß nach Art. 44 der Deutschen Reichsverfassung die Eisenbahnen zur Einrichtung directer Expeditionen und directer Tarife, sowie zur Gestattung des Wagenübergangs von einer Bahn auf die andere verpflichtet sind. Nach dem Entwurf des Reichseisenbahngesetzes, d. d. i. März 1874 (§ 19), besteht zwar diese Verpflichtung den Eisenbahnen außerhalb des deutschen Reiches gegenüber nur unter der Voraussetzung der Bereitwilligkeit letzterer, nach gleichem Grundsatze zu verfahren.

Allein da die gesetzliche Pflicht die Bereitwilligkeit vollständig ersetzt, so wird im Fall der Annahme beider Entwürfe die Einrichtung des directen Verkehres für sämmtliche Eisenbahnen deiSi h weiz und des Deutschen Reiches gesichert sein. Abgesehen von diesem directen Erfolg liegt in beiden Vorschlägen der Keim weiterer Entwicklungen. Ungeachtet des aus dem Erwerbsinn einzelner Eisenbahndirectionen herfließenden Widerstandes gegen die auf fortschreitende Unifikation des Eisenbahnbetriebs gerichteten Bestrebungen verlangt die öffentliche Meinung allerwärts mit eben so großem
Nachdruck als voller Zuversicht auf den Erfolg die Intervention der Staatsgewalt zu diesem Zweck. Mag es auch etwas zu weit gegangen sein, wenn man, wie Professor Gareis (zum Eisenbahnwesen der Schweiz pag. 3) völlige Unification des ganzen kontinentalen Eisenbahnrechts prophezeit, so ist doch damit das Ziel bezeichnet, nach welchem die einzelnen gesetzgeberischen Acte gerichtet sein müssen. Die vorgeschlagene Vorschrift soll diesem

67

Zweck dienen und es sprechen manche Anzeichen dafür, daß die benachbarten Staaten zu weiterer Entwicklung derselben bereitwillig Hund bieten werden.

Ad Art. 2.

Der vom Bundesrath vorgeschlagene Art. 2-enthält im ersten Satze die Verpflichtung des Absenders zur Ausstellung des Fracht briefes und i in übrigen die Requisiten desselben. Es wird nun vorgeschlagen, aus diesen zwei verschiedenen Punkten auch zwei verschiedene Artikel zu machen.

In Art. 2 wird sodann nach der Redaktion der Kommission die Verpflichtung des Absenders zur Ausstellung eines Frachtbriefes nicht mehr facultativ gelassen, sondera demselben fest überbunden, von dem Satze ausgehend, daß wenn der Frachtbrief bestimmt sei, für alle gegenseitigen Rechte und Pflichten zwischen Transportansfalt und Absender Beweis zu bilden, es zur festen Regelung des Pachtverhältnisses nöthig werde, und bei den schweren Folgen, welche mit der Nichtausstellung des Frachtbriefes verknüpft sein können, im höchsten Interesse des Absenders selbst liege, daß die Ausstellung in der Regel und für weitere Strecken obligatorisch erklärt werde.

Für den Lokal verkehr dagegen muß es vorbehalten bleiben, Ausnahmen zu machen. Für Gegenstände der Landwirthschaft, für Steine, Kohlen und andere Transporte auf kurze Strecken würde das Verlangen eines vollständigen Frachtbriefes als Hemmniß des Verkehres bezeichnet werden müssen. Der zweite Satz des Ari. 2 überweist deßhalb die Ordnung dieses Ausnahmsverhältnisses dein Reglement.

Im Art. 2bis erscheinen die Requisiten des Frachtbriefes, Es war nicht möglich, dieselben einfach dem Réglemente, zu übe weisen, wie der Entwurf des deutschen Reichsgesetzes (ließ in Art. 33 gethan hat. Das deutsche Gesetz hat Imiter sieh den Art. 392 des Handelsgesetzbuches, das französische den Art. 1.02 des Code do commerce, in welchen bereits speziell aufgeführt ist, was der deutsche, bezeihungsweise französische Frachtbrief enthalten muß, während wir wohl noch während geraumer Zeit unser allgemeines Handelsgesetzbuch zu erwarten ha ben werden.

Die Kommission hat im Einzelnen einige Aenderungen vorgenommen, d i e sichteilweisee vonselbstlrechti fertigen, w i e kurzenRechtferigungg bedürfen. InZifferr 5 ist derZusatz:beez i e h u n g s w e i s e d e s l u h » b e r s e i u e s L a (l e s e h e i n esH" l

68

eingeschaltet worden. Wenn das Institut der Ladescheine, welches dem legitimirten Inhaber das Recht gibt, über das transportirte Gut zu disponiren, nach Ansicht der Kommission soll beibehalten werden, so muß auch schon im Frachtbrief dafür gesorgt werden, daß die transportirende, beziehungsweise abliefernde Anstalt von dieser Sachlage unterrichtet werde. Deßgleichen erscheint es als unerlässlich, die unter 5 bis vorgeschriebene Aufführung der nach Art. 4 erforderlichen Begleitpapiere aufzunehmen. Es soll kein Streit darüber aufkomme» können, welche Begleitpapiere vom Absender dem Gute beigegeben worden sind und welche nicht.

In Ziffer 7 mußte im ursprünglichen Entwürfe, welcher die Rechtsverhältnisse der eidgenossischen Post ebenfalls zu regeln bestimmt war, folgerichtig auch von Kostbarkeiten und Werthpapieren gesprochen werden; nachdem jedoch diese Transportanstalt ausgeschieden und in einem besondern Gesetze behandelt worden ist, muß von solchen Gegenständen, welche nur die Post, nicht aber die übrigen Transportanstalten berühren und von diesen ausgeschlossen sind, Umgang genommen werden. Bs wird deßhalb die vorliegende allgemeine Passung vorgeschlagen.

Ad Art. 3.

Auch der Art. 3 behandelt zwei Materien, welche nach unserer Ansieht .geschieden werde» sollen. Der Ladeschein ist eine fakultative, von der gegenseitigen Vereinbarung abhängende ausnahmsweise Einrichtung, wahrend die Fraehtbriefduplicata und Empfangsbescheinigungen mit dem Frachtbriefe in engster Verbindung stehen.

Die gleichen Gründe, welche dafür sprechen, ein Obligatorium für die» Ausstellung des Frachtbriefes abseiten des Absenders aufzustellen, haben uns bewogen, auch die Transportanstalt zu verpflichten, den Absender durch Aushändigung eines Empfangscheines oder verlangenden Falles eines Frachtbriefduplicats sicher zu stellen.

Art. 3bis, welcher den Ladeschein und dessen Folgen behandelt, glaubten wir festhaltenzuu sollen. Der Ladeschein ist zwar weder fadenn schweizerischen Binnenverkehr, noch für denschwei-izerischen Exporthandel ein Bedürfniß und es könnte in dieser Beziehung füglich davon Umgang genommen werden ; ein anderes ist es jedoch mit dem Importverkehr. In größeren Fruchtconjuncturen z, B. t r i t f ü ü v Händler und Spekulant diWünschbarkeitit ju den Vordergrund, digekauftee^ Waare noch während des Transportes an einen dritten übertragen zu können und zwar in, einer Weise, welche ; d e i n e u e n e « Käufer gegenüber deTransportanstalt)t die Rolle des Conossamentes im Seehandel einnehmen,) und sowohl der

60 deutsche Handelstag als eine Anzahl schweizerischer Handelsgremien haben sich dafür ausgesprochen. In Deutschland wurde sogar die obligatorische Ausstellung verlangt, allein das deutsche Gesetz hat dieselbe facultativ gelassen, d. h. dieselbe von der Vereinbarung zwischen Transportanstalt und Absender abhängig gemacht. Es liegt für uns, bis diese Einrichtung in dea Nachbarländern mehr ausgebildet sein wird, keine Veranlaßung vor, weiter zu gehen als das deutsche Gesetz und wir sind deßhalb bei der bundesräthlichen Fassung stehen geblieben, mit der einzigen Ergänzung, daß wir in Satz 2 auch die von auswärtigen Transportanstalten ausgestellten Ladescheine aufgenommen haben.

Ad Art. 4.

In Absatz \ ist. den Transportanstalten auf Anregung der schweizerischen Zollverwaltung die Verpflichtung auferlegt worden, in der Regel die Zoll- und Steuermanipulationen gegen ein reglementarisches Entgelt selbst zu besorgen, Es ist das nur eine gesetzliche Feststellung des bisherigen Sachverhaltes. Durch die Aufnahme der Worte: ,,In Ermanglung entgegenstehender Vereinbarungen" sind die Interessen derjenigen Handelshäuser , welche schwierig zu verzollende Artikel führen und deßhalb Selbstbesorgung vorziehen, hinlänglich gewahrt.

Absatz 3 und 4 haben wir entgegen dem Wunsche der Eisenbahnen und entgegen dem bezüglichen Inhalte de» deutschen Entwurfes festgehalten, von der Erwägung ausgehend, daß die Güterexpeditiou der Eisenbahnen und ihre Angestellten in der Regel über die Zoll- und Steuerverhältnisse ihres Verkehrsgebietes und die in dieser Richtung nöthigen Begleitpapiere besser unterrichtet sein können, als ein großer Theil des Publikums, und daß es nicht zu viel gefordert ist, wenn man denselben auferlegt, diese bessere Kenntniß dem Interesse einer regelmäßigen Abwickelung des Transportgeschäftes zur Verfügung zu stellen. Die bezüglichen Bestimmungen sind übrigens so elastisch gefaßt, daß im Streitfall der Richter den nöthigen Spielraum hat, um ungebührliche Forderungen abzuweisen.

, Ad Art. 5.

Die bundesräthliche Fassung dieses Artikels bedurfte einiger Verdeutlichung, beziehungsweise Efgäüzung. In Absatz l mußten diejenigen Frachtgüter in Berücksichtigung gezogen werden, welche, einer Verpackung überhaupt nicht bedürfen, und in Absatz 2 mußte klar und deutlich gesagt werden, daß fier Absender für die Folgen von Mängeln der Verpackung, welche ä u ß e r l i e h n i c h t e r -

70

k en n bar sind, haftet, daß dagegen die Transportanstalt die erkennbaren Mängel im Frachtbriefe zu constatiren oder den Beweis der Arglist -gegen den Absender zu fuhren hat, widrigenfalls sie selbst für die Folgen einstehen muß, was alles nur nach längerem Studium aus der Redaktion des Bundesrathes hervorgeht.

'

Ad Art. 7.

Ueber den Moment, bis zu welchem der Absender und von welchem an der Empfänger einseitig über das transportirte Gut verfügen kann, gehen die Ansichten und die Usanzen sowohl bei unsals in den Nachbarländern weit auseinander. In dem französischen Verkehrsgebiet, beginnt das Recht des Empfängers, welcher als Eigenthümer präsumirt wird (Art. 100 des Code de commerce) mit der Uebergabe, an die Transportanstalt, in Deutschland dagegen nach Art. 402 und 405 des deutschen Handelsgesetzbuches erst mit, vollendetem Transport, nachdem ihm der Frachtbrief ausgehändiget · oder seitens desselben Klage auf Aushändigung des Frachtbriefes und Auslieferung des Frachtgutes angestellt und diese der Eisenbahn behändigt ist. In Art.308 des Munzinger'schen Entwurfes wird festgestellt, daß die Berechtigung des Empfängers nach Ankunft des,. Frachtgutes .am Orte der Ablieferung beginne.

Der bundesräthliche Entwurf sehließt sich grundsätzlich der bisher ' beiuns üblichen deutschen Auffassung an, und nach unserer Ansicht mit Recht, sowohl in materieller als formeller Beziehung.

Die Fälle, in welchen die Waare bereits beim Beginne des Transportes oder, während desselben vom Empfänger bezahlt ist, in denen in Folge dessen die Ausdehnung der .Rechte des Empfängers »ach französischer Auffassung als gerechtfertigt erschiene, bilden im Verkehre die, Minderheit; in der Mehrheit -der Fälle ist eine Bezahlung noch nicht geleistet und der Absender deßhalb der Berechtigtere.

Formell sodann dürfte es sich als schwierig erweisen, wenn die Versandt-Stationen statt vom bekannten Absender von einem hundert oder mehr Stunden weit entfernten unbekannten Empfänger, Weisungen entgegenzunehmen hätten.

Der vorliegende Art. 7 geht nun in Absatz 3 im Interesse des Empfängers etwas weiter als das deutsche Gesetz und ist zugleich präciser als der Munzinger'sche Entwurf. Einerseits wird das Recht des- Empfängers nicht an die Klaganstsellunggebunden, welche an vielen Orten? zu mehr oder weniger weitläufigen Formalitäten und unnützemZeit- und-Kostenaufwand führen würde, und .anderseits wird- im wohlverstandenen Interesse aller Parteien, sowohldes Absenders und des Empfängers, als auch der abliefernden -Trans-

71

portanstalt der Moment genügend deutlich bezeichnet, an welchem das eine Recht aufhört und das andere beginnt. Die Uebergabe dos Frachtbriefes, beziehungsweise des Avises der Ankunft des Gutes seitens der Anstalt oder das vom Empfänger nach Ankunft des Gutes, auch ohne einen solchen Avis erhalten zu haben, gestellte Verlangen der Auslieferung, das sind die formalen Marksteine der verschiedenen Rechte, welche in diesem Gesetze aufgestellt werden und die wir als den Bedürfnissen des Verkehrs entsprechend bezeichnen müssen.

Ad Art. 8.

Es dürfte sich hier die Frage aufwerfen lassen, ob die Normirung der Fristen für Zustellung des Frachtbriefes, beziehungsweise Avisirung der Ankunft des Gutes nicht besser dem Betriebsreglemente zugewiesen und im Gesetze nur der Grundsatz aufgestellt würde, wie es das deutsche Reichsgcsetz in Art. 43 thut; wir haben vorgezogen, bei dem Vorschlage des Bundesrathes zu verO o 7 O bleiben: einerseits sind wir der Ansicht, daß es besser sei und zu einem klareren Verhältnisse führe, wenn solche Normalien gesetzlich fest geordnet und so für längere Zeit als die gewöhnliche Dauer eines Betriebsreglementes sicher gestellt werden. Von dieser Anschauung ausgehend, haben wir auch in Absatz 2 die Erweiterungo O t aufgenommen, daß bei verspäteter Ankunft des Gutes
Andrerseits hat der Handelsstand so ziemlich allseitig seine Zustimmung zu der vorliegenden Redaktion ausgesprochen, so daß es schon triftiger Gründe für uns bedürfte, um davon abzugehen Solche Gründe sind aber nach unserer Ansicht nicht vorgelegen.

Ad Art. S).

Die hier vorgenommene Aenderung ist eine nothwendige Folge der Aufnahme des korrespondirenden Passus in Ziffer 5 von Art. 2 Ms.

Ad Art. 10.

In scheinbarer Abweichung yon der bei Art. 8 ausgesprochenen Anschauung wird hier der feste Termin von 12 Stunden für kostenfreie Frist zur Abholung des Gutes fallen gelassen und dafür vorgeschlagen, zu sagen: ,,die nöthige Frist, über deren Dauer das Reglement das Nöthige bestimmt". Allein es sind hier die Verhältnisse denn doch ganz verschieden. Zwölf Arbeitsstunden können

72

fur Bezuge von kleinem Quantitäten und für solche von Näherwohnenden sich als zu lang, und für Bezüge von großem Waarenmassen sowie für solche von Entfernterwohnenden als zu. kurz erweisen. Ebenso kann es Zeiten geben, wo das Interesse des Verkehrs mit demjenigen der Bahnen dahin übereinstimmt, daß durch zeitw eilige Verkürzung der Bezugsfrist die Bahnhofe schneller entlastet werden. Es, sind somit hier genugende Grunde vorhanden, um die genauere Bestimmung dieser Frist dem Réglemente zuzuweisen.

Ad Art. 11.

Die Verhaltnisse, welche hier geordnet werden, sind ebenfalls von großer Wichtigkeit und die maßgebenden Bestimmungen zuweilen für den Einzelnen von einschneidender Bedeutung. Wir haben denselben unsere volle Aufmerksamkeit gewidmet und sind in Folge dessen dazu gekommen, einige Abänderungen vorzuschlagen.

In Absatz t vorerst war die Redaktion etwas mangelhaft.

Die Transportanstalt soll, im Falle Gut nicht an den Adressaten übergeben werden kann, wohl die Befugniss baten, bezüglich der Lagerung desselben zwischen dem eigenen und dem fremden Magazine zu w ä h l e n , allein d i e Befugniß soll sie nicht haben, zu entscheiden, ob sie überhaupt die Lagerung vornehmen will oder nicht. ' Die zeitweilige Aufbewahrung auf Kosten und Gefahr des Absenders ist ihre Pflicht. Dieser Gedanke findet sich klarer ausgedruckt in der neuen Redaktion von Absatz 1.

In Absatz 2 des bundesrathlichen Entwurfes ist sodann den Transportanstalten die weitere Befugniß zugewiesen,nachh 8 Tagen, vom Tage der Absendung der Benachrichtigung an gerechnet, insofern in dieser Frist keine anderweitigen Verfügungen des Absenders eingelaufen sind, das Frachtgut dem Absender zurückzusenden.

Nach Ansicht der Commission ist, nur in seltenen Ausnahmsfällen ein Interesse für den Absender, beziehungsweise für den bessern Verkauf d e s Gutes a n einer solchen Rücksendung vorzüglichere Prozedere. Es durfte deßhalb gerathen sein, diese Bestimmung, welche sich zwar, wiewirr wohl wissen, in den dermalen gültigenBetriebsreglementenn noch f i n d e t , fallen z u dieFrachtunkostenn in vielen Fallen bis zum Betrag des Werthes derWaareeanzuschwellenn und so diese für den Eigenthumer werthlos zu machen. Wenn der avisirte Absender die Rücksendung nicht

73 ausdrücklich selbst wünscht, so soll eine solche nicht stattfinden, sondern nach 30 Tagen, wenn nicht anders verfügt oder nicht eine andere Vereinbarung getroffen wird, die Waare zu Gunsten wen Rechtens verkauft werden können.

In Absatz 3 (neu) wird fernere verfügt, daß Güter, welche einem schnellen Verderben ausgesetzt sind oder deren vermuthlicher Werth die darauf haftenden Spesen nicht deckt, ebenfalls verkauft werden m ü s s e n . Es wird hier eine ziemlich einschneidende Bestimmung aufgestellt, allein es entspricht dieselbe am besten dem Interesse sämmtlicher Parteien, und daß die Transportanstalten nicht einseitig dieselbe zum Schaden der Gegenpartei ausbeuten, dafür sorgt der letzte Absatz des Art. 8, laut welchem sie bei Uebergriffen auf Schadenersatz belangt werden können.

Die Frage, wann bei solchen Verkäufen amtliche Mitwirkung Platz zu greifen hat und wann dieselben außeramtlich stattfinden können, findet sich in unserm Vorschlage ebenfalls etwas anders geordnet. Wir erachten die Bestimmung des bundesräthlichen Vorschlages Absatz 4, wonach ein außeramtliches Verfahren eintreten soll, wenn weder Empfänger noch Absender, beziehungsweise Stellvertreter am Platze sind, als unrichtig; gerade in diesem Falle sollte die Behörde au die Stelle des Absenders treten, um dessen Interessen bestmöglich zu wahren. Anderseits muß in's Auge gefaßt werden, daß ein außeramtlicher Verkauf, wenn mit der nöthigen Vorsicht und Sachkenntniß vorgenommen, in der Regel die besten Resultate erzielen wird und deßwegen zu erleichtern ist. Wir glauben, das Kriterium in Absatz 3 (neu), wonach das amtliche Verfahren nur in Kraft zu treten hat, wenn es von irgend einer Seite beantragt wird, sei deßhalb das richtige.

Natürlich müssen für den außeramtlichen Verkauf gewisse Garantien gegeben werden, welche wir in Absatz 4 und 5 aufgenommen haben.

.

Ad Art. 12.

Dieser Artikel entspricht so ziemlich wörtlich dem § 59, Ziff. l des schweizerischen Transportreglementes für den directen internen Verkehr vom 15. März 1862. Wir haben uns deßhalb nicht veranlaßt gesehen, von den darin enthaltenen Bestimmungen abzuweichen und haben bloß eine redaktionelle Aenderung vorgenommen, welche den Gedanken deutlicher ausspricht, daß wenn die Transportanstalt die Kürzung der Fracht mit Erfolg will beanstanden können, sie ein Verschulden oder eine. Anweisung des Absenders oder aber höhere Gewalt zu b e w e i s e n hat.

74

Ad Art. 15.

In der bundesräthlichen Fassung des Art. 15, Absatz l wird davon ausgegangen, daß der declarirte Werth in der Regel mit dem in Art. 14 in Aussicht genommenen Betrage zu der Zeit und an dem Orte, wo die Ablieferung stattfinden sollte, übereinstimme.

Dem ist aber nicht so. Der deklarirte Werth entspricht in weitaus den meisten Fällen dem Handelswerthe der Waare am Versandtorte plus einer "mäßigen Gewinn Versicherung, wie dieß bei Deklarationen zur Seeversicherung ebenfalls der Fall ist. Es kann deßwegen hier nicht, wie es in Art. 14 mit Recht geschehen ist, von A b z ü g e n der durch den Verlust des Gutes ersparten Zölle, Transport- und sonstigen Unkosten die Rede sein, sondern der deklarirte Werth ist bei Verlust der Waare in Mo und o h n e Abzug von der Transportanstalt zu ersetzen, wenn sie nicht den Beweis leistet, daß die Voraussetzungen von Absatz 3 eintreffen. Wie sehr man zuweilen fehl gehen würde, wenn die Vergütung dea deklarirten Werthes u n t e r Abzug geschähe, kann man am besten ermessen, wenn man z. B. Silbertransporte zur Grundlage nimmt. Beim Transport von gemünztem Silber wird der Circulationswerth als Maximum aufgegeben; beim Verluste einer Sendung wäre es doch sicherlich -ganz unrichtig, nicht diesen ganzen Betrag, der den wirklichen Werth., beziehungsweise Verlust repräsentirt, zu vergüten und Abzüge zu gestatten, welche dem unschuldigen Absender, beziehungsweise Empfänger zur Last fallen müßten.

Die kleine Redaktionsveränderung in Absatz 3 ist die Folge der veränderten Fassung von Absatz 1.

· Ad Art. 17.

Die Trennung des bundesräthlichen Art. 17 in zwei Theile, der erste den Uebergang der Schadensansprüche an die Transportanstalt und der andere die Wiederauffindung abhanden gekommener Güter behandelnd, ist nicht sehr wesentlich, empfiehlt sich, aber durch die Verschiedenheit der Materien.

.

Ad Art. 18.

,

Die Art und Weise, wie hier die Berechnung der quantitativen Minderungen und Beschädigungen der Güter vorgeschrieben wird, ergibt eine richtigere Lösung dieser Frage, als Art. 396, Absatz 3 des deutschen Handelsgesetzbuches, welcher neuerdings in Art. 55 des Reichsgesetzesentwurfes aufgenommen ist. Bei höhern, beziehungsweise niedrigem Werthdeklarationen, als der wirkliche Werth des

75

Gutes am Empfangsorte, müssen bei Anwendung des deutschen Gesetzes ganz unrichtige Ergebnisse herauskommen. Art. 18 besagt, daß bei Waaren, deren Werth nicht deklarirt wurde, sowie bei solchen mit Werthdeklaration der theilweise Verlust analog zu berechnen sei mit dem Gesammtverlust. daß somit, wenn z. B. ein Dritttheil der Waare zu entschädigen ist, bei nichtdeklarirtemm Werth der dritte Theil des in Art. 14, Absatz l vorgeschriebenen Werthes und zweiDritttheilee in natura, und beiWerthdeklarationu ein Dritttheil des deklarirten Werthes, und zwei Dritttheile in natura herausgegeben werden müssen.

Die kleine RedaktionVeränderung erschien uns zum bessern Verständniß als wünschbar.

Ad Art. 19.

Die schweizerischen Réglemente enthielten , im Grunde genommen, keine unbilligen Bestimmungen über sogenannte Normal» sätze. Verlornes und beschädigtes Crut wurde nach dem wahren Werthe entschädiget bis zum, Betrage von fr. 1500 pr. %. Bei theurerer Waare mußte, insofern man höhere Entschädigung beanspruchen wollte, dieselbe entweder als Eilgut aufgegeben oder der Werth deklarirt und ein mäßiger Zuschlag bezahlt werden.

Die deutschen Réglemente bestimmen dagegen den Normalersatzwerth des Centners nicht deklarirter Waaren auf 20 Thlr.

pr. °/o und schreiben vor, daß wer eine höhere Entschädigung beanspruche, den Mehrwerth zu, deklariren und dafür die Prämie von l o/oo, pr. 20 Meilen oder ISO" Kilometer zu bezahlen habe.

Auch hier ist die Versicherungsprämie minim und im Prinzip gegen die Einrichtung nichts einzuwenden. Nui- ist die Durchführung etwas zu komplizirt und es wäre doch ganz gewiß einfacher und wohlthätiger, wenn (lie Versicherungsprämie nicht, wie es jetzt geschieht, auf jedem einzelnen Frachtstücke enthoben, sondern als in dem allgemeinen Tarife durchschnittlich bereits inbegriffen betrachtet würde.

Die Erfahrung hat gelehrt, daß der Handelsstand in Folge der oben erwähnten Komplikation meistens Selbstversicherer geblieben und dann bei Anwendung des Normalsatzes von 20 Thlr. in vielen Fällen in empfindlichen Schaden gerathen ist. Das Uebergehen auf das Prinzip des Art. 19 ist deßhalb als ein Fortschritt zu betrachten, und die Kommission konnte demselben um so unbedenklicher zustimmen, als die aus der Disparität der deutschen und schweizerischen bezüglichen Reglementsbestimmungen sich ergebenden Schwierigkeiten dadurch gehoben werden, daß der neue Reichsgesetzentwurf in Art. 54 die Normalsätze ebenfalls aufhebt.

76

Ausnahmen von der Regel werden in Absatz 2 dem von dem Bundesrathe erlassenen oder genehmigten Réglemente zugewiesen.

Es ist klar, daß eine andere Behandlung kostbarer Guter von den Transportanstalten, welche für den Werth aufzukommen haben, billigerweise gefordert werden kann.

Ad Art. 21.

Wahrend die Rechtsvermuthungen in Art. 20 dem bisher allgemein ublichenBeweisverfahrenn durchwegs entsprechen und von keiner Seite angefochten werden, ist dieß nicht der Fall mit allen den in Art. 21 aufgenommenen Bestimmungen und es weiden hier allgemeine u n d spezielle Einwendungen gemacht, welche Der wesentlichste prinzipielle Einwand ist der, daß solche Detailbestimmungen, welche so eng mit dem Betriebe zusammenhangen, in welchen ein steter Wechsel herrscht, eher dem elastischem Réglemente als dem Gesetze zur Regelung zu überlassen seien. Dagegen ist zu bemerken, daß der Handelsstand auch hier ein Interesse und den Wunsch hat, alle diese Fragen so fest und Stabil als möglich gelost zu sehen, und daß das deutsche Handelsgesetzbuch m gleicher Weise vorgegangen ist.

Speziell wird u. A. gegen Ziffer l eingewendet, daß die Normirung des Decalo auf l % bei trockenen und 2 %, beziehungsweise 5 % bei nassem Gute, beziehungsweise ätherischen Oelen, zu niedrig gegriffen sei, und daß bei gewissen Witterungsverhalt* nissen oder längerer Reise der Verlust bei schwierigen Artikeln regelmäßig ein höherer sei ; allei» diesen Behauptungen kann entgegengehalten werden, daß diese Normalsatze bereits in dem schweizerischen Transportreglemente von 1862, § 63, Ziffer 2, à, enthalten sind und daß deßhalb keine Ursache vorliegt, hoher zu gehen.

Eine Ziffer 5 beschlagende Einwendung haben wir dagegen berücksichtigt. Es ist ganz richtig, daß in neuester Zeit nicht nur Gegenstande von verhaltnißmaßig geringerm Werthe, wie Kohlen, Bausteine u. s. w. in offenen Wagen transportirt werden, sondern daß für eine Reihe von werthvollem Artikeln, wie z. B. Baumwolle u. A, m. von dieser Transportweise Gebrauch gemacht wird.

Es erschien deßhaib als zweckmäßig, dieser Sachlage durch eine allgemeiner gehaltene Redaktion Rechnung zu tragen. Die im letzten Absätze vorgenommene Aenderung ist einfach eine Verbesserung der Redaktion. Das gleiche gilt von der in Art. 22, Absatz 3, angebrachten Modifikation.

77 Ad Art. 23 und 24.

Die Art. 23 und 24, von der Solidarhaft der Transportanstalten beim Zusammenwirken mehrerer derselben handelnd, beruhen im Grund auf folgenden einfachen Sätzen: 1) Die Transportanstalt, welche ein Frachtgut zur Beförderung übernimmt, haftet auch für diejenigen Transportanstalten, denen sie dasselbe direct oder indirect zur Weiterbeförderung übergibt.

2) In gleicher Weise haftet die Transportanstalt, welche ein Gut dem Adressaten abliefert, fût diejenigen Anstalten, von denen sie es direct oder indirect zur Weiterbeförderung übernommen hat.

3) Beide haben den Rückgriff auf die folgenden, beziehungsweise vorhergegangenen Anstalten.

4) Kann die Anstalt nicht ermittelt werden, unter deren Obhut der schädigende Unfall oder Fehler vorgekommen ist, so haften alle beim Transport thätig erwiesenen Anstalten im Verhältniß der Länge der Transportstrecke.

5) Abgesehen von diesem letztern Fall, beschränkt sich die Verantwortlichkeit einer Anstalt, unter deren Obhut die Schädigung n i c h t erfolgt ist, insofern sie keine. Vorsichtsmaßregeln außer Acht gelassen hat, auf das Maß dessen, was durch den Rückgriff erhältlich ist.

G) Abgesehen von dem in Satz 4 vorgesehenen Fall, hat also keine Transportanstalt eine Verpflichtung zum Ersatz desjenigen Schadens, der nicht auf der von ihr verwalteten Strecke erfolgt ist, wenn sie denselben nicht durch Außerachtlassung einer Vorsichtsmaßregel m i t verschuldet hat.

Diese Sätze enthalten nichts anderes, als eine billige Anwendung der wichtigsten aller Volkswirtschaft liehen Nonnen, derjenigen einer rationellen Theilung der Arbeit. Würde mau sie. preisgeben, so verfiele man sofort in primitive Zustände mit unproduktivem Kräfteaufwand, ü. B. zu der Nöthigung, werthvolle Sendungen selbst oder durch eigene Angestellte begleiten zu lassen u. dgl.

Die Botschaft des Bundesrathes rechtfertigt die den Transportanstalten für von ihnen nicht verschuldete Ereignisse zugemuthete Verantwortlichkeit (die sich übrigens, streng genommen, auf den selbstverständlichen, von der Kommission neu beantragten § 26 beschränkt),mit der Bemerkung, daß dieß doch immer solche Ereignisse seien, die der Geschädigte weit weniger verschuldet hat, die jedenfalls von der Transportanstalt weit eher als von ihm hätten abgewendet werden können.

78

Es "kann im Weitem darauf hingewiesen werden, daß neuere polizeiliche Vorschriften, z. B. über den "Werkvertrag, offenbar gestützt auf die nämliche Anschauung, die Verantwortlichkeit des Uebernehmers in weit höherem Maße über die Grenze der von ihm strikte übernommenen Leistungen hinaus ausdehnen, als dieß bei den ' in Hede stehenden Bestimmungen gegenüber den Transportanstalten geschehen soll, une daß der durch Zufall ödet unermittelte Ursachen entstandene Schaden ausnahmslos den Uebernehmer trifft.

(Vergl, z. B. Zürcher Privatgesezbuch § 1483 u. s. f.)

Die Erklärung der EisenbahnVerwaltungen, sie würden durch diese Bestimmungen veranlaßt werden, allen directen Verkehr einzustellen , weil die durch erstere eintretende Nöthigung zur Revisionsvornahme den letztern unmöglich mache, schließt die Drohung in sich, schon bestehende und in Vorschlag liegende Gesetze außer Acht zu lassen, und erfordert daher keine weitere Beachtung ; es wird lediglich daran erinnert, daß schon jetzt im directen Verkehr Revision der übernommenen Sendung in weitem Umfang üblich ist, und durch Verständigung unter den Eisenbahn Verwaltungen sehr leicht allgemein durchgeführt werden kann, wenn dieß nöthig oder zweckmäßig erscheint.

Der Handelsstand und die wissenschaftliche Kritik haben diese Bestimmungen gleichmäßig begrüßt und adoptirt und mit den von der Kommission vorgeschlagenen Redaktionsverbesserungen dürften einige noch unbeseitigt gebliebene Zweifel und Unsicherheiten vollständig gehoben sein.

Ad Art. 27--31.

Gegen Titel IV, vom Pfandrechte handelnd, werden von verschiedeneu Seiten Einwendungen erhoben. Die eine, wesentlichere, ist prinzipieller Natur und verlangt, -daß an die Stelle des Pfandrechtes das einfache Retentionsrecht gesetzt werde; die andere fordert für dea Füll, daß das Pfandrecht beibehalten werde, die Streichung der Fortdauer desselben bis drei Tage nach, der Ablieferung.

Was diese letztere Einwendimg betrifft, so haben uns die Gründe für Berücksichtigung derselben überwiegend geschienen.

Mit Recht bestrebt sich die Gesetzgebung, die Pfandrechte an Mobilien, soweit sie nicht Faustpfandrechte sind, zu beschränken und mit Privilegien, die auf so unsicherer Basis beruhen, aufzuräumen.

Es müßte deßhalb ein wirklich praktischer Nutzen für den Verkehr dargethan werden können, um die Notwendigkeit, der Beibehaltung dieser Ausnahmsbestimmung zu Gunsten der Transportanstalten zu

T!)

begründen. Das ist aber nicht der Fall. Wenn von Seite der Transportanstalten behauptet werden wollte., daß die von ihnen ausgeführten, beziehungsweise hie und da gestatteten Erleichterungen bei der Ablieferung des Gutes, als z. B. das nicht sofortige Verlangen des Frachtbetrages, das Kreditiren desselben auf kürzere oder längere Zeit, im umblicke auf das nachträgliche dreitägige Pfandrecht geschehen, so müßten wir dieß bestreiten. Das mehr oder weniger coulante Verfahren, welches die Transportanstalten in dieser Beziehung gegen Einzelne eintreten lassen, beruht auf dem persönlichen Kredite, welchen sie den Betreffenden schenken und hat mit dem Pfandrechte nichts zu schaffen. Als Beweis dafür können wir anführen, daß dasselbe wunderselten geltend gemacht wird und deßhalb auch für die Transportanstalt keine praktische Bedeutung hat, um so mehr, als im Falle von Unredlichkeit des Empfängers es demselben ein leichtes ist, das Gut außerhalb des Bereiches der Pfandberechtigten zu setzen. Es wird deßhalb von uns beantragt, dieses nachträgliche dreitägige Pfandrecht jedenfalls fallen zu lassen.

In der prinzipiellen Frage haben wir uns für Beibehaltung des Pfandrechtes entschieden, und zwar nicht nur, weil dieselbe weder von dem Handelsstande, noch von den Eisenbahnverwaltungen angefochten worden ist, sondern weil wir der Ansicht sind, die Ersetzung des Pfandrechtes durch das Retentionsrecht würde sich als eine Erschwerung des Verkehrs und als eine Schwächung des legitimen Rechtes der Transportanstalten herausstellen.

Das Retentionsrecht gibt das Recht, die Waare zurückzuhalten, bis die auf derselben haftenden, aus dem Frachtvertrag entstandenen Spesen bezahlt sind, beziehungsweise der Streit über dieselben zum Austrag gebracht ist. In den meisten Fällen wird das Interesse des Empfangers, seine "Waare bald zu erhalten, denselben bewegen, das Fruchtverhältniß gütlich zu reguliren, in denjenigen Fallen jedoch, wo (ließ nicht geschieht, muß die Transportanstalt ihre, Frachtforderung auf dem gewöhnlichen langsamen Civilwege einklagen und sich im Falle eines Konkurses ohne jegliches Privilegium vor den übrigen Kreditoren in den Erlös des zurückgehaltenen Gutes, beziehungsweise des vorhandenen Activum mit denselben theilen.

Das Pfandrecht dagegen gibt das Recht, auf sofortige Liquidation der Frachtforderung
durch Versteigerung des Gutes zu klagen, und zwar mit dem Vorrecht auf den Erlös bis zum Betrage der Forderung. Das letztere entspricht besser sowohl der Natur des Verhältnisses, als dem Bedürfniß des Verkehres. Die Transportanstalten haben das Recht nicht, vorherige Bezahlung der Fracht zu verlangen: sie müssen aufgegebenes Gut auf ihre Kosten an den

80 Desünationsort verbringen, somit aus eigenen Mitteln eine Melioration an der transportirteu Waare vornehmen, für welche Werthvermehrungen auch bei Immobilien Pfandrechte aufgestellt sind.

Der Mehrwerth, welcher durch den Transport in die Waare gesteckt wird, gehört von Rechts wegen dem Frachtführer und er soll denselben in kürzester Frist und sicherster Weise zu realisiren befugt sein. Das geschieht durch Gewährung des Pfandrechtes, durch Gewährung des Retentionsrechtcs aber nicht, am wenigsten durch die Art und Weise, wie Munzinger, der das Pfandrecht fallen lassen wollte, in Art. 315 dem von dem Retentionsrecht betroffenen Empfänger zu Hilfe kommen wollte.

Es mögen dieß die Gründe gewesen sein, warum der neuere Entwurf eines schweizerischen Obligationenrechtes in Art. 459 conform mit Art. 409 des deutschen Handelsgesetzbuches das Pfandrecht, entgegen Mun/inger's Vorschlag, wieder aufgenommen hat.

Es entspricht nach unserer Ansicht auch besser dem Bedürfnisse des Verkehres, welcher sich in klaren Verhältnissen am sichersten bewegt, und für den die kürzesten Abmachungen, sofern sie gerecht, auch die zweckmäßigsten sind.

Aus diesem letztern Grunde können wir uns auch mit den Bestimmungen der Art. 28 und 29 einverstanden erklären.

In Art. 30 werden die Verhältnisse der verschiedenen zu einem Transporte mitwirkenden Anstalten bei Aushingabe des Gutes ohne Bezahlung der Fracht, beziehungsweise Versäumniß der Geltendmachung der Pfandrechte in ähnlicher Weise regulirt, wie diejenigen der verschiedenen Wechselverpflichteten bei einem analogen Verstoße des Präsentanten, der nicht Mangels Zahlung protestirt. Die Vormänner werden alle von den aus dem Frachtvertrage entsprungenen Verpflichtungen befreit.

Die Depositionsbefugniß des Empfängers, ist als zweckmäßige Einrichtung anzusehen, und in dieser Fassung, wo ausdrücklich gesagt ist, daß das Pfandrecht fortbestehen bleibt und nur auf den deponirten Betrag übertragen wird, auch für die Transportanstalten annehmbar.

Ad Art. 32.

In Art. 32 wird erstlieh festgestellt, daß mit Bezahlung der auf dem Gute haftenden Forderungen und vorbehaltslosen Empfangr nähme desselben das Frachtverhältniß in der Regel liquidirt ist.

Vorbehalten werden: die Reclamationen wegen Verspätung während acht Tagen ; diejenigen wegen Minderung oder Beschädigung des Gutes, welche bei der Ablieferung äußerlich nicht erkennbar waren, während 4 Wochen immerhin unter dem. Vorbehalt der Beweis-

8l fuhrung, daß der gerügte Mangel vor der Ablieferung entstanden" war, und endlich die Reclamationen, welche wegen Arglist oder rechtswidriger Bereicherung gestellt werden wollen, für welche keine besondere Frist festgesetzt wird, die unter das gemeine Recht fallen. Es sind die Ziffern 1-3' conform mît den Bestimmungen des Reichsgesetzentwurfes Art. 46, und um auch redaktionelle Uebereinstimmung zu erzielen, haben wir die Modification in Ziffer 2 vorgenommen.

Gleichwie die Reclamationen des Empfängers mit Frachtbezahlung und Inempfangnahme des Gutes aufzuhören haben, so müssen auch die Forderungen des Frachtführers mit dem gleichen Momente ein Ende nehmen, d. h. wenn eine abliefernde Transportaustalt ohne Vorbehalt die verlangte Fracht eingestrichen und das Gut aus Händen gegeben hat, so müssen auch ihre und ihrer Vormänner Ansprüche aus dem Frachtvertrage getilgt sei«. Vorbehalten bleibt natürlich der Fall von Art. 32, 3,. was wiederum in unserm neuen Art. 32 bis festgestellt wird.

In Art. 33 und 34 wird das Verfahren in Streitfällen regulirt.

Absatz 2 des Art. 33 wird von uns zu streichen beantragt. Es ist nach unserer Ansicht nicht zweckmäßig, in Bezug auf Feststellung des Sachverhaltes zu viele und verschiedene lokale Uebungen aufkommen zu lassen und dieselben gesetzlich zu sanctioniren. Es soll eine Behörde sein, welche die Sachverständigen zu ernennen hat, falls die Parteien sich nicht verständigen können: welche Behörde es dagegen sein soll, dasmagg die kantonale Gesetzgebung feststellen. Wir sagen deßhalb ,,zuständige Behörde" und glauben, es sei damit allen Bedürfnissen entsprochen.

Ad Art. 34.

lieber die Art und Weise, wie in Absatz l die Verjährung in der Vorlage regulirt wird, dürfte man ziemlich allseitig einverstanden sein. Art. 118 des schweizerischen Transportreglementes vom S. Mai 1874 enthält die gleichen Fristen und läßt dieselben im gleichen Momente beginnen. Der Passus : ,,auch wenn der Mangel erst nach der Ablieferung entdeckt sein sollte" ist zwar ebenfalls in das schweizerische Betriebsreglement aufgenommen, von uns aber nichtsdestoweniger gestrichen worden, weil er nur als unnütze Verlängerung der Redaktion erscheint und beim Weglassen selbstverständlich ist.

Neu sind dagegen die Bestimmungen über den Unterbruch der Verjährung und über die Einreden. Es sind dieselben in der Vorlage materiell conform mit dem Reichsgesetz Art. 67 geordnet, mit dem einzigen Unterschiede, daß in Absatz 3 des Art. 35 noch auf Bundesblatt. Jahrg. XXVI. Bd. III.

6

82 die Eventualität Rücksicht genommen wird, wo der Transportanstalt bei Anbringung der Reklamation Beweismittel (Verbalprozesse, Frachtbriefe), welche zur wirksamen Anhebung einer gerichtlichen Klage notbwendig sind, übergeben und von ihr nicht zurückgegeben worden sind. Die Verjährung soll unterbrochen bleiben, so lange diese dem Reklamanten gehörigen und zum Pro/esse notwendigen Akten demselben nicht zurückgegeben sind.

Die Reklamationen wegen Verlustes, Verminderung, Beschädigung oder verspäteter Ablieferung, welche auf dem Wege der Einrede (Compensationsklage) geltend gemacht werden, stellen sich formell etwas anders und bedürfen deßhalb einer besondern Regulirung, die wir der Deutlichkeit halber in eine etwas andere Fassung gebracht haben. Sobald innerhalb der in diesem Gesetze vorgeschriebenen Verjährungsfristen eine Reklamation auf dem Wege der Compensation gerichtlich oder außergerichtlich geltend gemacht wird, so hört die Verjährung auf und der reklamirende Empfänger ist, ohne selbst zur Klagangabe genöthigt zu sein, in gesicherter Stellung. Es wird dabei vorausgesetzt, daß alsdann Forderung und Gegenforderung, also ein gegenseitiges Rechnungsverhältniß bestehe, welches füglich unter das gemeine Recht fallen könne und für welche es keiner schärfern Ausnahmebestimmungen bezüglich Verjährung mehr bedürfe. Die Ausdehnung dagegen auf bloß m ü n dl i e b e s Anbringen der Reklamationen, sogar nur bei einem A n g e s t e l l t e n , haben wir als zu weit gehend und als Unklarheit hervorbringend fallen gelassen.

Ad Art. 37.

In diesem Artikel bedürfen sowohl die in Ziffer l vorgenommene Veränderung, als Ziffer 2 überhaupt einer kurzen Erläuterung. Daß in weitaus den meisten Fällen Fr. 4 per Pfund als Entschädigung nicht als genügender Ersatz des wirklichen Wert he» erachtet werden kann, wird, nicht bestritten werden. Im deutsehen Betriebsreglement vom 1. Juli 1874, § 29 wird eine Entschädigung bis auf 12 Mark = 15 Franken per Kilo in Aussicht genommen, und zwar conform mit Art. 40, litt, a des schweizerischen Reglements von 1874. Es wird dieser Betrag zwar als Maximum hingestellt und eine höhere Entschädigung von der Werthdeklaration abhängig gemacht; allein immerhin ist der Anhaltspunkt dadurch gegeben, mit den vom Bnndesrath festgestellten Fr. 4 per Pfund etwas hinaufzugehen und zugleich das metrische Maß als dasjenige einer nahen Zukunft einzuführen. Fr. 10 per Kilo dürfte immer noch nicht zu hoch gegriffen sein. Sollte auch einmal der seltene Fall eintreten, daß ein mit Fr. 10 per Kilo Entschädigter ein vor-

83 theilhaftes Geschäft damit machte, so darf der Ueberschuß über den wirklichen Werth füglich als Inconvenienz-Entschädigung gerechnet werden für das jeweilen höchst unangenehme und störende Abhandenkommen des Reisegepäcks. Wir sind deßhalb auch auf den Wunsch der Eisenbahnverwaltungen, daß der bezahlte Mehrwerth, insofern sich ein solcher später herausstellen sollte, wieder herausgegeben werden müsse, nicht eingetreten, dabei voraussetzend, es verstehe sich wohl von selbst, daß es sich hier nicht um verbrecherische Versuche handle, welche dem Strafgesetze auf diesem wie auf andern Gebieten verfangen bleiben. Ziffer 2 wurde aufgenommen, weil man von der Voraussetzung ausging, daß ein Reisender während seiner Reise ein Interesse dabei habe, o h n e w e i t e r n A u f e n t h a l t s o s c h n e l l u n d so e i n f a c h als m ö g l i c h , eine vorläufige Entschädigung zu erhalten. Das ist aber in der Regel bei denjenigen, welche ihre Reise beendigt und ihren Wohnort erreicht haben, nicht der Fall, und dann tritt das andere beidseitige Interesse in den Vordergrund, die definitive Abrechnung nicht ohne Noth zu verzögern. Die Aenderung in Ziffer 3, Absatz 2, ist bloß redaktioneller Natur.

Ad Art. 38.

Wir glaubten hier, die etwas gewundene und unnöthig weitläufige Redaktion des bundesräthlichen Entwurfes durch die bündige und klare Fassung des deutschen Reichsgesetzentwurfes § 48 ersetzen zu sollen.

Ad Art. 39.

Sobald von der bisher geltenden Bestimmung, daß eine Transportanstalt auch durch den Beweis der Sorgfalt eines ordentlichem Frachtführers von der Haftpflicht befreit werde, Umgang genommen und die Ursachen einer solchen Befreiung auf die Fälle höherer Gewalt beschränkt werden, tritt die Frage in den Vordergrund, welche Fälle als höhere Gewalt zu gelten, beziehungsweise nicht zu gelten haben. Der Vorschlag des Bundesrathes bewegt sich nun in letzterer Richtung und führt in Ziffer l--6 eine Anzahl Fälle auf, welche nicht als Fälle höherer Gewalt vom Richter angesehen werden sollen. Von diesen sechs Fällen dürften Ziffer l und 4--6 wohl unbestritten, dagegen 2 und 3 controvers sein.

Wir haben dieselben beibehalten, von der Erwägung ausgehend, daß wenn auch den Transportanstalten zuweilen dadurch etwas zu nahe getreten werden könnte und der Beweis einer Verschuldung ihrerseits schwierig oder gar nicht zu führen wäre, jedenfalls eine solche Verschuldung seitens der Transportanstalt eher

84

präsuinirt werden darf, als seitens des Aufgebers des Gutes. Die Transportanstalt ist für scharfe Aufsicht und Polizei verantwortlich und in den meisten der in Ziffer 2 und 3 vorgesehenen Fällen darf ohne Unbilligkeit angenommen werden, es habe daran in höherem oder geringerem Maße gefehlt. Es läßt sich deßhalb die Aufnahme dieser 2 Ziffern im Gesetze rechtfertigen.

Ad Art. 4l.

Die Bestimmung, daß das Gesetz mit dem Tage der Publikation in Kraft trete, mußte modifizirt werden. Nach der Publikation, d. h. nach der Annahme durch die Räthe, haben 3 Monate zu laufen, während welcher das Referendum dagegen ergriffen werden kann; es muß deßhalb für das Inkrafttreten ein anderer Zeitpunkt in's Auge gefaßt werden, welchen die Räthe zu bestimmen haben werden.

Bern, den 18. September 1874.

Die Mehrheit der ständeräthlichen Commission.

N o t e . Die Anträge zu diesem Berichte werden den Mitgliedern der eidgenössischen Käthe in einer Quart-Ausgabe besonders ausgetheilt.

Ferner wird auf zwei separate Minoritätsvorlagen (der Herren Köchlin und Droz) verwiesen.

Mitglieder der Kommission.

Herren : Köchlin, Sulzer, Kappeier, Droz, Sahli, Stamm, Herzog.

85

# S T #

Bericht einer

Minderheit der ständeräthlichen Kommission über den Gesetzentwurf betreffend die Rechtsverhältnisse des Frachtverkehrs auf Eisenbahnen.

(Vom 18. September 1874.)

Tit. !

Diejenige Minderheit, welche hiemit ihren Bericht erstattet, geht vorerst mit der in Ziffer I der Eingabe der schweizerischen Eisenbahnverwaltungen vom 17. August 1874 gemachten Bemerkung einig, -laß der Gesetzentwurf über den Frachtverkehr nicht genügend vorbereitet worden sei.

Es handelt sich in der That hier um Ordnung von Verhältnissen, zu deren vollständiger und allseitig richtiger Erfassung die genaue Kenntniß der gegenwärtigen Einrichtungen, Verträge, Réglemente und Rechtsnormen des Eisenbahn-Frachtverkehrs im In- und Auslande gehört. Diese genaue Kenntniß konnte für die vorberathende Behörde nur auf dem Wege kontradiktorischer Verhandlungen und Abhörungen von Eisenbahnverwaltungen und Vertretern des Handelsstandes, aber nicht in der einseitigen Weise, in welcher vorgegangen wurde, gewonnen werden.

Die Folge davon war, daß sich einerseits über sehr wesentliche Punkte, deren richtige Kenntniß zur Beurtheilung der Möglichkeit

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Bericht der Mehrheit der ständeräthlichen Kommission über den Gesetzentwurf betreffend die Rechtsverhältnisse des Frachtverkehrs auf Eisenbahnen. (Vom 18. September 1874.)

In

Bundesblatt

Dans

Feuille fédérale

In

Foglio federale

Jahr

1874

Année Anno Band

3

Volume Volume Heft

45

Cahier Numero Geschäftsnummer

---

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

17.10.1874

Date Data Seite

57-85

Page Pagina Ref. No

10 008 342

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert.

Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses.

Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.