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Bericht des

Bundesrates an die Bundesversammlung zum Begnadigunggesuch des wegen Gefährdung des Eisenbahnbetriebes bestraften Ernst Steinhauser, Eisenbahnangestellter in Renens (Waadt).

(Vom 10. März 1905.)

Tit.

I. Am 21. November 1903, abends gegen 6 Uhr, ereignete ·sich im Bahnhof von Palézieux (Waadt) ein schweres Eisenbahnunglück, hei welchem 6 Reisende getötet, acht Reisende und ein Bahnbediensteter verletzt und ein Schaden von zirka Fr. 15,600 an Rollmaterial und Bahnkörper verursacht wurde. Der durchgehende Expreßzug Bern-Lausanne war mit der Geschwindigkeit von 57 km. per Stunde auf eine zum Rangierdienst verwendete Lokomotive gestoßen, die vom Manöverleiter behufs Freigabe eines Geleises disloziert und dann von ihrem Führer so aufgestellt worden war, daß sie die Fahrbahn des Expreßzuges sperrte. Durch den Anprall wurde der Gepäckwagen des letzteren in den nächstfolgenden Personenwagen hineingeschoben und so das Unglück herbeigeführt.

II. Die Behörden des Kantons Waadt eröffneten wegen dieses Ereignisses strafrechtliche Untersuchung und, nachdem der Bundesrat die Beurteilung des Falles den kantonalen Gerichten über-

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Am 8. Juli 1904 gelangte die Angelegenheit zur gerichtlichen Verhandlung. Sie endigte mit Freisprechung der beiden Angeklagten Hostettler und Ritter. Ernst Steinhauser aber wurde schuldig erklärt und zu zwei Monaten Gefängnis, sowie zur Bezahlung sämtlicher Kosten verurteilt, auf Grund folgender Erwägungen : ,,Es wird gestützt auf die Verhandlungen als festgestellt betrachtet, daß (der im kritischen Moment als Stellwerkwärter funktionierende) Steinhauser, nachdem das Signal ,,garer la manoeuvrea (Manövereinstellen) gegeben worden, aus Nachlässigkeit oder Unachtsamkeit die Aus- und Einfahrtssignale von G-eleise I geöffnet hat, bevor er vom Manöverleiter die Wiederholung des gegebenen Signales als Zeichen des Vollzugs : ,,la manoeuvre est garéett (das Manöver ist eingestellt) vernommen hatte, daß er durch dieses Verhalten den Zusammenstoß des in Palézieux um 5 Uhr 48 Minuten durchfahrenden Expreßzuges Nr. 26 mit der Maschine N. D. 8/3 3353 des Zuges Nr. 1056 verschuldet hat, daß dieser Tatbestand ein Verbrechen bildet, das im Gesetze ·vorgesehen und mit Strafe bedroht ist."

(Urteil des Bezirksgerichtes Oron, pag. 14/15.)

III. Steinhauser bittet um Nachlaß der Strafe oder Ersatz der Freiheitsstrafe durch eine Geldbuße im Wege der Begnadigung, indem er geltend macht, er habe sich lediglich einen Irrtum in der Auffassung eines Signales während seiner täglichen Dienstverrichtungen zu Schulden kommen lassen. Er sei am Tage des Unglücks kaum 22 Jahre alt gewesen. Nachdem er ohne ordentliche Schulbildung als Taglöhner am 15. Februar 1903 zum Eisenbahndienst gekommen, sei er schon am 1. Mai gleichen Jahres Bahnarbeiter geworden und am 1. Oktober 1903 zu dem verantwortungsreichen Posten des Stellwerkwärters im Bahnhof Palézieux vorgerückt, ohne auch nur das vorgeschriebene Examen als Bundesblatt. 57. Jahrg. Bd. I.

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Weichenwärter bestanden zu haben. Ein oberflächlicher Einblick in die Bude des Stellwerkwärters müsse jedem zeigen, daß die zugewiesene Aufgabe über seine Kräfte hinausgegangen sei.

Das vom Verteidiger des Verurteilten verfaßte Begnadigungsgesuch führt in Anlehnung an die vor dem Strafrichter vorgebrachten Argumente im weiteren aus: Am Abend des Unfalles habe Sturm und Regen geherrscht, als Steinhauser das Signal gegeben, daß der Expreßzug nahe und die Manöver eingestellt werden müssen. Nach dem Reglement habe er die Weichen nicht öffnen dürfen, bevor der Manöverleiter ihm geantwortet, daß eingestellt sei. Steinhauser habe sein Signal zweimal mit dem Hörn gegeben, nachher noch einmal mit der elektrischen Läuteeinrichtung, da er in der schwarzen Nacht nicht im stände gewesen, sich Rechenschaft über den Stand zu verschaffen. Unter ähnlichen Umständen sei es auch früher schon vorgekommen, daß antwortende Hornsignale sich im Winde verloren hätten. Der Chef des Manövers habe damals an Stelle des gewöhn'ichen Signales mit dem Hörn das Zeichen gegeben : Öffnet das zweite Geleise (donnez la seconde voie), was bedeutet habe, das I. Geleise sei frei, d. h. es werde auf dem II. Geleise manöveriert.

"Am 21. November habe Steinhauser, nachdem er zweimal das Einstellungssignal gegeben, plötzlich das Signal gehört : ,,Öffnet das II. Geleise" und daraus geschlossen, daß, wie früher einmal, man ihm damit anzeigen wolle, das I. Geleise sei frei, was ihn veranlaßt habe, die Einfahrtsweiche für dieses zu öffnen. Sein Verhalten sei also aus einem tatsächlichen Irrtum heraus zu erklären und um so eher zu begreifen, als er noch jung und absolut unerfahren gewesen. Andere Tatsachen, die Steinhauser nicht verschuldet, hätten mitgewirkt, um den Unfall herbeizuführen. Vor allem der sehr schwerwiegende Umstand, daß das Geleise I, auf welchem der Expreßzug durchfahren mußte, noch zur Dislokation eines andern Zuges henutzt wurde, der nur 12 Minuten vor dem erstem in Palézieux anlangte. Die Dislokation habe eine Reihe von Manövern und mehrfaches Abstoßen von Wagen nötig gemacht, immer durch das I. Geleise, also eine außerordentliche Leistung, die einige Augenblicke vor der Durchfahrt des Expreßzuges und auf dessen Durchfahrtsgeleise vollzogen werden mußte.

Diese Situation habe das Manöver zu einem höchst gefahrliehen gestaltet, und die Bahnverwaltung selbst habe das dadurch anerkannt, daß sie schon am Tage nach dem Unglück die Dislokation des Zuges Nr. 1056 auf Geleise III verlegte.

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Im fernem sei das Personal im Bahnhof Palézieux zurzeit des Unfalles ungenügend und der Manöverleiter gezwungen gewesen, selbst eine Wagenkolonne zu begleiten, anstatt auf der Maschine in der Nähe der Signalscheibe zu bleiben, wo er die Öffnung der Weiche hätte beobachten und den Lokomotivführer Ritter rechtzeitig warnen können. Die Bahnverwaltung habe nach dem 21. November das Stationspersonal vermehrt.

Auch die Beleuchtung des Bahnhofareals sei ungenügend gewesen und die Ähnlichkeit der Manöveriersignale könne leicht zu einem Irrtum Anlaß geben. Es hätte also eine ganze Reihe von Ursachen zur Herbeiführung des Unfalles mitgewirkt, für welche Steinhauser nicht verantwortlich gemacht werden könne.

Eine Veränderung der Stellung der Manöveriermaschine um .wenige Meter vor- oder rückwärts hätten das Offnen der Durchgangssignale verunmöglicht und den Expreßzug zum Anhalten vor denselben veranlaßt, und wenn der Führer der ManöverierJokomotive nur einige Sekunden früher die Lichter des Expreßzuges gesehen, hätte er diesem die Bahn noch frei geben können.

Das seien Schicksalsfügungen, die nicht auf das Konto Steinhausers gesetzt werden könnten.

IV. Der Regierungsstatthalter von Oron berichtet : Steinhauser sei in Palézieux geboren, habe bis zu seinem Eintritt in den Dienst der Bundesbahnen daselbst gelebt, und seine Aufführung und seine Moralität hätten zu keinem Tadel Anlaß gegeben.

Diese Behörde erachtet den Petenten eines Strafnachlasses würdig, selbst in vollem Umfange, mit Rücksicht darauf, daß er durch gutes Verhalten das Zutrauen seines unmittelbaren Vorgesetzten in solchem Grade gewonnen habe, um an den schwierigen Posten berufen zu werden, in welchem er später durch das Zusammenwirken der verschiedensten Ursachen das bedauernswerte Ereignis hahe erleben müssen. Die Begnadigung Steinbausers würde nach Ansicht des Regierungsstatthalters dem Wunsche der ganzen Bevölkerung entsprechen.

Auch in Renens, wo Steinhauser seit 4. Dezember 1903 im Eisenbahndienste beschäftigt ist, genießt er in jeder Beziehung den besten Leumund und erfüllt seine Dienstpflichten zu voller Zufriedenheit der Vorgesetzten.

Das Bezirksgericht Oron seinerseits empfiehlt den Steinhauser warm der Gnade der Bundesbehörden mit Rücksicht auf die speziellen Verumständungen des Falles, die gute Aufführung und die Jugend des Verurteilten.

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Vom Staatsanwalt des Kantons Waadt, der die Anklage vor Bezirksgericht Oron vertrat, wird konstatiert, daß die zur Entlastung Steinhausers im Begnadigungsgesuche aufgeführten Momente bereits dem urteilenden Richter vorgetragen worden seien. Der Staatsanwalt kommt zur Verwerfung des Gesuches, auch soweit es auf bloße Verminderung der Strafe gerichtet ist; er findet, das gefällte Urteil müsse als ein sehr mildes bezeichnet werden bei Berücksichtigung der Höhe des Verschuldens und der schrecklichen Folgen. Steinhäuser sei nicht wie der Führer der Rangierlokomotive in eigener Gefahr gestanden, sondern er habe von der Höhe seiner Wärterbude aus in unbesonnener Weise das Leben von Menschen gefährdet, ohne eigenes Risiko zu laufen.

V. Das Begnadigungsgesuch wurde auch dem schweizerischen Eisenbahndepartement zur Kentnis gebracht mit dem Ersuchen, sich über die Ausführungen der Verteidigung auszusprechen. Die Antwort lautet wie folgt: t. Das durch den Rangierleiter Hostettler abzugebende, beziehungsweise zu repetierende Hornsignal ,,la manoeuvre est garée" hätte von Steinhauser unbedingt abgewartet werden sollen, bevor er das Abschlußsignal öffnete. Diese Pflicht mußte ihm durchaus bekannt sein, und auch die Folgen einer Nichtbeachtung dieser Pflicht konnten ihm trotz seiner mangelhaften Ausbildung und Erfahrung nicht verborgen bleiben. Der Befehl, Geleise II zu geben, mag ihn allerdings zu der Ansicht verleitet haben, daß nun Geleise I frei sei, volle Sicherheit darüber hatte er aber keineswegs. Es ist daher nicht als ein bloßes Versehen, sondern als Leichtsinn zu bezeichnen, daß er trotzdem die Signale für die Durchfahrt des Zuges 26 stellte. Steinhauser mußte wissen, daß jegliches Hindernis dem mit 60 km. per Stunde durchfahrenden Zuge gefährlich werden konnte.

Aus den Akten ergibt sich kein Beweis dafür, daß die Abschlußsignale in Palézieux für die Züge je geöffnet worden wären, ohne daß die Einstellung des Manövers, sofern ein solches vor der Einfahrt abgewickelt wurde, verlangt worden wäre.

2. Rilcksichtlich der Benützung des Geleises I für die Zerlegung des Zuges 1056 ist zu bemerken, daß dieses Geleise der regelmäßigen Einfahrt der von Freiburg her eintreffenden, sowie der von Payerne nach Lausanne fahrenden Personenzüge dient ; das Geleise II ist für die Fahrrichtung der Personenzilge
LausanneFreiburg und Lausanne-Payerne bestimmt; die Geleise III und IV werden in der Regel von den Güterzügen, sowie von den Personenzügen Palézieux-Payerne und vice-versa benützt.

939 Nun sind Manöver auf den Hauptgeleisen in Palézieux wie auch anderswo unmittelbar vor Zugsein- und -Durchfahrten leider nicht ganz zu vermeiden ; zum Schutze gegen Zugskollisionen bestehen eingehende Bestimmungen im Fahrdienst- und im Rangierdienstreglement (.Art. 47 F. D. R. und Art. 27 R. D. R.), deren strikte Beachtung dem beteiligten Personal von den Aufsichtsorganen stetsfort anempfohlen wird. Im vorliegenden Fall hätte das Geleise I 3 Minuten vor der fahrplanmäßigen Durchfahrtszeit des Zuges 26 freigehalten werden sollen. Diese Frist ist zwar nicht groß, sie genügt aber für die Verhältnisse in Palézieux.

Die Behauptung, nach dem Unfall vom 21. November 1903 hätte die Dislokation des Zuges 1056 vom Geleise III aus stattgefunden, ist unexakt ; denn nach wie vor wurde der Zug in das Geleise I eingelassen, dagegen wurde auf Anordnung des Stationsvorstandes hin das Zerlegungsmanöver auf den Geleisen II und III, nicht III allein, abgewickelt, nachdem der eingefahrene Zug auf eines dieser Geleise gebracht worden war. Es hatte diese im Interesse vermehrter Vorsicht getroffene Anordnung den Nachteil, daß das Manöver umständlicher wurde, mehr Zeit beanspruchte und damit kleinere Zugsverspätungen veranlaßte, namentlich wenn Wagen an die Güterrampe zu verbringen waren.

Vom 1. Mai 1904 an wird Zug 1056 vom Zug 26 in Romont überholt.

3. Eine bessere Beleuchtung der Geleiseanlage in Palézieux hätte möglicherweise dem Rangierleiter Hostettler gestattet, den gefahrlichen Standort der Lokomotive Ritter rechtzeitig zu erkennen ; absolut sicher ist dies aber nicht.

4. Die Angabe, daß das Stationspersonal schon am Tage nach dem Unfall verstärkt worden sei, ist falsch, denn es wurden damals nur die beiden im Dienst eingestellten Personen, nämlich Hostettler und Steinhauser, sowie ein zufällig erkrankter Mann ersetzt; späterhin ist allerdings eine wesentliche Vermehrung des Stationspersonals vorgenommen worden, hauptsächlich mit Rücksicht auf den vermehrten Verkehr, den die Greyerzerbahn brachte, und in Hinsicht auf die Durchführung des Arbeitsgesetzes vom 12. Dezember 1902. Die erste Verstärkung -- um 2 Mann -- geschah erst auf 1. Januar 1904.

Die Ansicht, daß der Rangierleiter auf die Lokomotive gehöre, ist irrig ; er wird sich im Gegenteil möglichst wenig auf der manöverierenden Lokomotive aufhalten, wenn er seinen Pflichten recht nachkommen will (Art. 9 des R. D. R.).

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5. Es ist gar nicht sicher, daß beim Vorhandensein eines Rangiersignals dessen Stellung auf Rangierverbot von dem Lokomotivführer Ritter rechtzeitig bemerkt worden wäre. Wenn Ritter den dicht vor ihm sich hebenden Arm des Ausfahrtssemaphors, beziehungsweise dessen von rot in grün sich verwandelndes Signallicht nicht bemerkt hat, so hätte er ebenso leicht auch die sich kreuzenden Arme des Rangiersignals, beziehungsweise dessen violettes Licht übersehen können.

6. Wir sind ebenfalls der Meinung, daß auf den Posten eines Stellwerkwärters in Palézieux ein erfahrener und auf seine dienstlichen Qualifikationen reglementarisch geprüfter Mann gehörte; ausgeschlossen ist aber nicht, daß auch ein solcher Wärter den gleichen Fehler wie Steinhauser hätte begehen können. Dieser mangelhaften Instruktion dürfte unseres Erachtens das Bezirksgericht von Oron genügend Rechnung getragen haben, als es den Steinhauser zu nur 2 Monaten Gefängnis verurteilte.

VI. Durch das in Rechtskraft erwachsene Gerichtsurteil ist in unanfechtbarer Weise festgestellt, daß Petent in fahrlässiger Weise den Eisenbahnunfall vom 21. November 1903 verschuldet hat. Mögen andere Bahnbeamte ebenfalls gefehlt haben und mag dadurch und durch Verumständungen, die vom menschlichen Willen nicht abhängig waren, der Eintritt des Unglücks mitverursacht worden sein, so liegt hierin keine vollständige Entlastung des jetzt um Begnadigung nachsuchenden Steinhäuser. Und was seine persönliche Befähigung zur richtigen Besorgung des Stellwerkes im Bahnhofe von Palézieux anbetrifft, so war dieselbe unzweifelhaft vorhanden. Es standen ihm die Erfahrungen einer mehr als halbjährigen Ausübung dieses an sich nicht sehr schwierigen Dienstes zur Seite, weshalb er die Verantwortlichkeit für von ihm begangene Fehler nicht ablehnen kann. Er hätte bei Anwendung derjenigen Aufmerksamkeit, welche einem Bahnbeamten in solcher Stellung zugemutet werden darf und im Interesse der Betriebssicherheit zugemutet werden muß, wissen können, daß er das für die Durchfahrt des Expreßzuges bestimmte Geleise nur dann öffnen dürfe, wenn er durch positive Signale davon Kenntnis erhalten, daß dieses Geleise frei sei. Die von ihm behauptete Schlußfolgerung aus einem nicht für das Durchfahrtsgeleise bestimmten Signal war nicht statthaft, und ein derartiger Irrtum über die Sachlage müßte ihm,
auch wenn seinen Schutzbehauptungen diesfalls unbedingt Glauben geschenkt würde, als Fahrlässigkeit zugerechnet werden. Er ist daher strafrechtlich verantwortlich, und angesichts der eingetretenen, leicht als mög-

941 lieh erkennbaren, schweren Folgen erscheint die vom Bezirksgerichte Oron auf zwei Monate Gefängnis bemessene Strafe keineswegs zu hoch innerhalb der vom Gesetzgeber bestimmten Grenzen von einem Tag bis zu drei Jahren Gefängnis. Bloße Geldbuße wäre nur in leichten Fällen anwendbar und die Umwandlung von Gefängnis in Geldbuße, welche im Begnadigungsgesuch eventuell beantragt wird, ist gesetzlich überall nicht statthaft.

Wir stellen daher bei Ihrer hohen Versammlung den Antrag: Es sei das Gesuch des Ernst Steinhauser abzuweisen.

B e r n , den 10. März 1905.

Im Namen des Schweiz. Bundesrates, Der Bundespräsident:

Buchet.

Der Kanzler der Eidgenossenschaft: Bingier.

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Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung zum Begnadigungsgesuch des wegen Gefährdung des Eisenbahnbetriebes bestraften Ernst Steinhauser, Eisenbahnangestellter in Renens (Waadt). (Vom 10. März 1905.)

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15.03.1905

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