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Bundesblatt 115. Jahrgang

Bern, den 4. April 1963

Band I

Erscheint wöchentlich. Preis 33 Franken im Jahr, 18 Franken im Halbjahr zuzüglich Nachnahme- und Postbestellungsgebühr 60 Kappen die Petitzelle oder deren Raum. -- Inserate franko an &. Cie. in Bern

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Botschaft des

Bundesrates an die Bundesversammlung über die Erteilung einer Konzession und die Gewährung eines Bundesbeitrages für eine Eisenbahn von Schöftland nach Sursee (Vom 11. März 1963) Herr Präsident !

Hochgeehrte Herren!

Auf Grund des Konzessions- und Beitragsgesuches vom 9.Oktober 1959 der Kantone Aargau und Luzern und der 15 Gemeinden Schöftland, Staffelbach, Kirchleerau, Moosleerau, Attelwil, Eeitnau, Kulmerau, Winikon, Wilihof, Triengen, Schlierbach, Büron, Knutwil, Geuensee und Sursee für eine Schmalspurbahn Schöftland-Sursee und unter Bezugnahme auf das Postulat Nr. 5963 des Nationalrates vom 25. September 1951 (Postulat Bucher-Luzern), das im Jahre 1959 abgeschrieben worden ist, beehren wir uns, Ihnen folgende Botschaft über die Erteilung einer Konzession und die Gewährung eines Bundesbeitrages für eine Eisenbahn von Schöftland nach Sursee vorzulegen.

A. Die Eisenbahngeschichte des Suhrentales bis zur Einreichung des Eonzessions- und Beitragsgesuches Die ersten Bestrebungen, das Suhrental durch eine Eisenbahn zu erschliessen, gehen bis auf die Mitte des 19. Jahrhunderts zurück, als man erfolglos versuchte, die Centralbahngesellschaft bei der Wahl des Verbindungsweges zwischen Basel und Luzern zugunsten der Eoute durch das Suhrental zu beeinflussen.

Im Jahre 1872, unmittelbar vor dem Übergang der Konzessionshoheit für Eisenbahnen von den Kantonen auf den Bund, erteilte der Kanton Aargau Bundesblatt 115. Jahrg. Bd. I.

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eine Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Oberentfelden eventuell Kölliken, durch das Suhrental bis an die aargauisch-luzernische Kantonsgrenze (Eisenbahnaktensammlung (zitiert: EAS) a.P. 8, 113 und 124).

Das Projekt begegnete dem Widerstand der Centralbahn und der luzernischen Gemeinden und scheiterte nicht zuletzt wegen der Krise des Eisenbahnwesens in den siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts. 1893 erteilte die Bundesversammlung die Konzession für eine normalspurige Eisenbahn von Suhr, eventuell Entfelden oder Kölliken, über Schottland nach Sursee (EAS n.F. 12, 359). Zu den Finanzierungsschwierigkeiten gesellten sich hier in der Folge Differenzen über die Spurweite, indem die Gemeinden des unteren Suhrentales eine elektrische Schmalspurbahn befürworteten, während die luzernischen und die oberen aargauischen Gemeinden eine Normalspurbahn wünschten;, die Konzession fiel Ende 1903 dahin (EAS 19, 274). Glücklicher waren die Initianten für eine elektrische Strassenbahn von Aarau nach Schöftland, denen am 23.Dezember 1896 eine Konzession erteilt (EAS 14, 278) und am 29. Juni 1899 anstelle der zuerst vorgesehenen Normalspur die Ausführung als Schmalspurbahn gestattet wurde (EAS 15, 508). Im Jahre 1901 konnte die schmalspurige AarauS c h ö f t l a n d - B a h n (AS) ihren Betrieb aufnehmen. Sie bild.et seit der Fusion von 1958 mit der früheren Wynentalbahn (WTB) die Wynental- und Suhrentalbahn (WSB) (Verkehrsaktensammlung (zitiert: VAS) Ì958, 597).

Im Jahre 1904 erhielt ein Komitee aus dem mittleren und oberen Suhrental die Konzession für eine elektrische Schmalspurbahn von Schöftland nach Sursee (EAS 20, 209). Da aber die mit der AS geführten Verhandlungen über den einheitlichen Betrieb und die gemeinsame Verwaltung der beiden Unternehmungen ohne Erfolg blieben, trat auf luzernischer Seite erneut das Projekt einer Normalspurbahn in den Vordergrund, wobei die Strecke SchöftlandTriengen wegen zu hoher Baukosten und zu geringer Eendite fallen gelassen wurde. Die Bundesversammlung erteilte mit Beschluss vom 18. Juni 1908 die Konzession für eine Normalspurbahn von Sursee nach Triengen unter der Bedingung, dass die vorhergehende Konzession von 1904 bis zum I.Januar 1910 nicht ausgenutzt werde (EAS 24, 226). Der Bundesrat, dessen Botschaft vom 28.Mai 1907 (BEI 1907, IV, 87) ein
eindrückliches Bild über die damals zwischen den beiden Kantonsregierungen, den Gemeinden des Suhrentales und den weiteren Interessenten bestehenden Gegensätze vermittelt, hatte seinerseits den Bau einer durchgehenden Schmalspurbahn nach dem Zustandekommen der AS als die einzig rationelle Lösung bezeichnet. Im Hinblick auf die eindeutige Stellungnahme auf luzernischer Seite hatte jedoch der Bundesrat die Gutheissung des neuen Konzessionsgesuches befürwortet, sofern die zu konzessionierende Unternehmung im Falle einer doch noch geglückten Finanzierung der Sursee-Schöftland-Bahn zur Einlegung einer dritten Schiene für die Schmalspurbahn verpflichtet würde. Da in der Folge die Finanzierung des Konkurrenzprojektes Schöftland-Sursee nicht zustande kam, konnte die normalspurige Sursee-Triengen-Bahn (ST) gebaut und im November 1912 dem Betrieb übergeben werden.

779 Ein weiteres Konzessionsgesuch vom Jahre 1914 für eine Normalspurbahn von Triengen über Schottland nach Kölliken wurde wegen des aargauischen Widerstandes und des Ausbruches des ersten Weltkrieges nicht weiter verfolgt.

Im Jahre 1922 hatten sich die Bundesbehörden noch einmal mit einem Konzessionsgesuch zu befassen, als die ST ihre Linie bis nach Schottland zu verlängern wünschte. Der Bundesrat führte in seiner Botschaft vom 23. Juni 1922 (BB1 1922, II, 689) aus, dass der neuen Linie nur eine geringe volkswirtschaftliche Bedeutung zukomme, eine Eentabilität völlig ausgeschlossen sei und die vorgelegten Kostenberechnungen zu niedrig ausgefallen seien. Grundsätzlich hätte er eine Schmalspurlösung im Sinne einer Verlängerung der AS vorgezogen. Die nachgesuchte Konzession wurde zwar erteilt, jedoch unter dem ausdrücklichen Vorbehalt, dass damit die Frage der Subventionierung in keiner Weise präjudiziert werde (EAS 38, 95). Da in der Folge der Finanzausweis nicht erbracht wurde, fiel die Konzession 1932 wieder dahin.

Die dreissiger Jahre und die Zeit nach dem zweiten Weltkrieg sind durch eine wahre Flut von Gutachten gekennzeichnet. So stand die Frage zur Diskussion, ob die Bahnlücke im mittleren Suhrental durch eine Verlängerung der AS oder der ST oder aber durch den Ausbau der Automobilbedienung am besten geschlossen werden könnte. Weitere Abklärungen galten der Erneuerung der beiden Bahnen, insbesondere der Eigentrassierung der AS sowie der Traktionsänderung der ST und ferner der Umstellung der beiden Bahnen auf einen Strassentransportdienst. Im Auftrag der Eegierungen der Kantone Aargau und Luzern sowie der mitinteressierten Gemeinden erstatteten schliesslich die Herren dipi. Ing. P.Diem, Direktor der WTB/AS, Dr. H. Dirlewanger, Chef des Kommerziellen Dienstes für den Güterverkehr der SBB, und Dr. E.Metzger, Chef des Kommerziellen Dienstes der Ehätischen Bahn, am 30. Mai 1953 ein Gutachten über die Verkehrsverhältnisse im oberen Suhrental, welches den Bau einer durchgehenden schmalspurigen Suhrentalbahn empfahl. In Beantwortung der von den beiden Kantonsregierungen gestellten Ergänzungsfragen befürworteten dagegen die Fachdienste des Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartementes im Jahre 1956 eine Automobillösung, welche jedoch bei Behörden und Bevölkerung auf starke Ablehnung stiess. In
ihrer Stellungnahme vom 9.Mai 1958 bekannten sich die aargauische und die luzernische Eegierung zur Überzeugung, dass allein die Verlängerung der AS bis Sursee das vorliegende Verkehrsproblem befriedigend zu lösen vermöge, und sie kündigten die baldige Einreichung eines Konzessionsgesuches an. Das Konzessions- und Beitragsgesuch für eine Schmalspurbahn Schöftland-Sursee wurde von den beiden Kantonen sowie 15 aargauischen und luzernischen Gemeinden des mittleren und oberen Suhrentales am 9. Oktober 1959 dem Bundesrat zuhanden der Bundesversammlung unterbreitet. An einer von über 10 000 Personen besuchten Kundgebung am 11. Oktober 1959 in Schöftland brachte die Bevölkerung des Suhrentales ihre Unterstützung des Bahnprojektes zum Ausdruck, von welchem sie die Sanierung der unhaltbaren Verkehrsverhältnisse und einen wirtschaftlichen Aufschwung des Tales erwartet.

780 B. Das Konzessions- und Beitragsgesuch für eine Schmalspurbahn von Schottland nach Sursee vom 9. Oktober 1959 J. Gesuchstcller und Anträge Gesuchsteller sind die Kantone Aargau und Luzern, ferner die 15 suhrentalischen Gemeinden Schöftland, Staffelbach, Kirchleerau, Moosleerau, Attelwil, Eeitnau, Kulmerau, Winikon, Wilihof, Triengen, Schlierbach, Büron, Knutwil, Geuensee und Sursee. Die Begierungen der Kantone Aargau und Luzern sind beauftragt, die Verhandlungen mit den Bundesbehörden zu füliren.

Die beiden Kantone ersuchen in Verbindung mit den erwähnten Gemeinden um Erteilung der Konzession für den Bau und Betrieb einer elektrischen Schmalspurbahn von Schöftland nach Sursee auf die Dauer von 80 Jahren, wobei die für die Strecke Sursee-Triengen erteilte und bis zum 18. Juni 1988 dauernde Konzession für den Betrieb einer Normalspurbahn auf den Betrieb einer Schmalspurbahn abgeändert und ihre Dauer der Konzession für die Strecke Schöftland-Triengen angepasst werden soll. Es ist vorgesehen, die Konzession zu gegebener Zeit auf die WSB übertragen zu lassen. Ferner wird das Gesuch gestellt, der Bund möge sich an den Kosten für den Neubau der Strecke Schöftland-Triengen und für den Umbau der Strecke Triengen-Sursee mit mindestens 50 Prozent, zuzüglich eine allfällige Teuerung, beteiligen.

II. Das Konzessionsgesuch Dem Konzessionsgesuch ist zu entnehmen : 1. Die Verkehrsverhältnisse im Suhrental Die heutige Verkehrsbedienung ist dreigeteilt und weist sehr unterschiedliche Verhältnisse auf.

a. Die 11 km lange schmalspurige Linie Aarau-Schöftland der WSB wird elektrisch betrieben und besteht seit 1901. Das Betriebsgeleise liegt grösstenteils in der Hauptstrasse Nr. 118. Die Eigentrassierung der Bahn ist projektiert.

Im Jahre 1957 betrug der Personenverkehr l 341 046 Eeisende (1940: 397 702 Eeisende) und der Güterverkehr 32465 Tonnen (1940: 21119 Tonnen). Der Personenverkehr erbringt 60 Prozent der Betriebseinnahmen, wobei die Wintermonate an der Spitze stehen.

fc. Die in der Luftlinie 8 km messende Strecke Schöftland-Triengen wird seit 1925 durch einen PTT-Autohalterbetrieb bedient. Es verkehren täglich 5 Autobuspaare, die das Tal im Zickzackkurs durchqueren. Der Fahrplan ist unbefriedigend, der Betrieb defizitär. Im Jahre 1957 wurden 42 275 Eeisende (1940: 34471 Eeisende) befördert. Ein durchgehender
Güterverkehr besteht nicht. Die Verteilung der für das bahnlose Gebiet bestimmten Güter erfolgt von Schöftland und Triengen aus durch den Camionnagedienst der WSB und der ST.

c. Die 8,9 km lange normalspurige, auf eigenem Bahnkörper verlaufende unie Triengen-Sursee wird seit 1912 durch die ST bedient. Der teure Dampf-

781 betrieb bildet eine grosse finanzielle Belastung, der Fahrplan mit 8 täglichen Zugspaaren genügt den Bedürfnissen nicht mehr. Die baulichen Anlagen und die Traktionsmittel befinden sich in einem sehr schlechten Zustand. Im Jahre 1957 wurden 153 192 Eeisende (1940: 90 294 Eeisende) und 8570 Tonnen Güter (1940: 10991 Tonnen) befördert.

. Da eine Eeise von Aarau nach Sursee zweimaliges Umsteigen bedingt, weist das Suhrental praktisch nur Lokalverkehr auf. Ein direkter Güterverkehr besteht überhaupt nicht.

2. Die B e d ü r f n i s f r a g e Die geschilderte Dreiteilung gehe mit einer sehr unterschiedlichen Entwicklung der Wirtschaft und der Bevölkerung einher. Während die Landwirtschaft im bahnlosen mittleren Suhrental nach wie vor den wichtigsten Wirtschaftszweig bilde, sei sie mit der zunehmenden Industrialisierung namentlich in den Gebieten um Aarau und Sursee erheblich zurückgegangen. Ohne eigentliche Grossindustrien aufzuweisen, besitze das Suhrental zahlreiche industrielle und gewerbliche Mittelbetriebe. Auch der rnittelgrosse und der Kleinhandel seien gut vertreten.

Wirtschaft und Bevölkerung siedelten sich erfahrungsgemäss mit Vorhebe in gut erschlossenen Verkehrsgebieten an. Im mittleren und oberen Suhrental fehlten dazu aber zurzeit die Voraussetzungen. Während der Bevölkerungszuwachs in den Jahren 1900-1957 im gesamtschweizerischen Durchschnitt 53 Prozent, im Kanton Luzern 66 Prozent und im Kanton Aargau 57 Prozent betrug, erreichte er in dem von der ST bedienten luzernischen Suhrental bloss 24 Prozent, während er im bahnlosen Talabschnitt sogar nur 0,7 Prozent ausmachte.

Demgegenüber erfuhr der von der AS, bzw. WSB bediente Teil des aargauischen Suhrentales einen Bevölkerungszuwachs von 96 Prozent. Aarau und Sursee verdankten ihre Entwicklung vor allem dem Umstand, dass sie an Hauptverkehrslinien lägen. Das Suhrental dürfe damit rechnen, dass sich das wirtschaftliche Einzugsgebiet von Aarau immer mehr nach Süden erweitere. Eine ähnliche, wenn auch langsamere Entwicklung zeichne sich in Sursee ab, wo sich Industrie und Bevölkerung allmählich in nördlicher Eichtung entlang der bestehenden Bahn ansiedelten. Nur bei einer Sanierung der zwischen Schöftland und Sursee ungenügenden Verkehrsverhältnisse durch Bereitstellung eines einheitlichen, durchgehenden Verkehrsmittels könnten aber
die an sich geographisch günstigen Voraussetzungen für die Entfaltung der Wirtschaft und der Bevölkerung im Suhrental fruchtbar gemacht werden. Solange ein solches Verkehrsmittel fehle, gehe die Abwanderung des bäuerlichen Nachwuchses und damit der Substanzverlust der Talgemeinden weiter.

8. Die Automobillösung Eine solche wird mit folgenden Argumenten abgelehnt :

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- Da die WSB die Strecke Aarau-Schöftland auch in der Zukunft bedienen werde, müssten die jetzigen -Friktionen im Personen- und Stückgutverkehr zufolge Umsteigens und Umladens für immer fortbestehen, während ein durchgehender Güterverkehr (Wagenladungen, Grossviehtranaporte) ausgeschlossen bliebe.

- Neue Industrien würden sich kaum ansiedeln, da diese Bahnanschluss forderten und Standorte aussuchten, die von den Arbeitskräften gut und schnell erreicht werden können. Die Automobillösung ermögliche aber keine 'Verkürzung der Beisezeit und bringe zudem höhere Personentarife.

- Während die Bahn eine klare Linienführung im Tal aufweise, müsse ein Busbetrieb durch die einzelnen Dörfer führen, wodurch der Verkehr sehr umständlich werde. Die Anschlüsse an den Endstationen könnten nur unbefriedigend hergestellt werden.

- Transportkapazität und Leistungsfähigkeit eines Automobilbetriebes hielten einen Vergleich mit der Bahn nicht aus. Das Automobil genüge weder im Personen- noch im Stückgutverkehr den Anforderungen und vermöge nicht über eine lokale Bedeutung hinauszuwachsen. Namentlich Verkehrsspitzen könnten nur von der Bahn bewältigt werden.

- Eine Automobillösung würde neben dem Wagenmaterial Park- und Abstellplätze, Warteräume und Toiletten erfordern. Auch die Investitionen im Strassenbau seien zu berücksichtigen. Daraus ergäben sich ebenfalls hohe Anlagekosten.

- Wegen der benötigten Treibstoffe und Keifen sei ein Automobilbetrieb bei internationalen Spannungen sehr verwundbar.

Nur eine durchgehende Bahn kann nach der Überzeugung von Behörden und Talbevölkerung die erstrebte intensive Verkehrsbedienung und damit die wirtschaftliche Entwicklung gewährleisten.

4. Die Normalspurbahnlösung Eine Verlängerung der Normalspurbahn von Triengen nach Schottland brächte keine Sanierung der Verkehrsverhältnisse, denn Schottland bliebe nach wie vor Umsteigestation.

Eine durchgehende Normalspurbahn durch das Suhrental müsste in Oberentfelden und Sursee an das Netz der SBB angeschlossen werden und würde am zweckmässigsten durch die SBB selber betrieben. Daran fehle aber bei den SBB das nötige Interesse; übrigens könnten die SBB auf die besonderen Bedürfnisse der Talschaft weniger Bücksicht nehmen als eine Privatbahn.

Bau und Betrieb einer normalspurigen Suhrentalbahn kämen teurer zu stehen als eine Schmalspurbahn. Für den zu erwartenden Verkehr zwischen Aarau und Sursee stelle die Schmalspurbahn die richtige Lösung dar.

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5. Die Schmalspurba.hnlösung a. Technische und bauliche Beschreibung. Die neu zu erbauende Strecke Schöftland-Triengen verläuft von der Station Schottland, wo der Anschluss an die WSB herzustellen ist, über 6,75 km auf aargauischem und 1,55 km auf luzernischem Boden. Es sind hier 3 neue Stationen projektiert, nämlich Staffelbach (km 2,55), Attelwil-Moosleerau (km 4,5) und Eeitnau (km 6,12).

Das Bahntrasse steigt von Schottland bis Staffelbach 3-8 Promille; nach einem kurzen Gefalle von 12 Promille führt es fast horizontal bis zur Station Eeitnau.

Bis zur Überquerung der Suhre beim'Niederhölzli steigt das Trasse mit 4 und von da mit 20 Promille, um die Station Triengen der ST zu erreichen.

Für die Strecke Triengen-Sursee wird die bestehende Linienführung der ST beibehalten. Die Stationen Triengen, Büron-Bad Knutwil, Geuensee, Sursee Stadt und Sursee SBB behalten unverändert ihren Standort. Dagegen soll der Dampfbetrieb der ST durch elektrische Traktion ersetzt und die Schmalspur eingeführt werden.

Die an der Verbindungsstrecke neu zu erstellenden Stationsgebäude von Staffelbach, Attelwil-Moosleerau und Eeitnau sollen auch einen Güterschuppen, aber einstweilen keine Dienstwohnung erhalten. Die bestehenden Stationen von Triengen, Büron-Bad Knutwil, Geuensee und Sursee Stadt bedürfen dringend des Umbaues und der Erweiterung. An Brücken sind notwendig: 4 Brücken über die Suhre, l Brücke über die Euederche, l Brücke über den Fabrikkanal in Schottland, l Strassenüberführung bei Attelwil-Moosleerau.

Abgesehen von dieser Strassenüberführung sind bei Strassenkreuzungen Niveauübergänge vorgesehen. Die wichtigsten Übergänge; nämlich in Schottland, Staffelbach und Triengen, befinden sich in der Nähe von Stationen, wo mit verminderter Geschwindigkeit gefahren wird.

Diese sowie die zwischen Triengen und Sursee bereits bestehenden Niveauübergänge sind durch zeitgemässe Sicherungsanlagen zu schützen. Vorgesehen ist für jeden Streckenabschnitt eine automatische Blockanlage. Alle Stationen werden mit dem öffentlichen und dem bahneigenen Telephon versehen.

Die Fahrleitung wird analog derjenigen der WSB für eine Spannung von 750 Volt gebaut. Es ist eine windschiefe, elastische Drahtaufhängung an Eisenmasten vorgesehen. In Triengen und Büron sollen 2 automatische Gleichrichteranlagen erstellt werden.

Als zusätzliches
Eollmaterial werden folgende Fahrzeuge notwendig: 2 Personenmotorwagen für je 80 Plätze, l Gütermotorwagen, 2 Personenanhängewagen für je 118 Plätze, l Post- und Gepäckwagen, 4 Güterwagen mit einem Ladegewicht von je 15 Tonnen und 8 Eollschemel mit einem Ladegewicht von je 40 Tonnen. Bei Ëevisionen und Eeparaturen steht das Eeservematerial der WSB zur Verfügung.

b. Betrieb und T a r i f e . Für den Stationsdienst zwischen Schottland und Sursee werden 8 Stationsbeamte und 3 Lehrlinge benötigt. Das Personal für den Zugsdienst soll, da 60 Prozent der Züge einmännig zu führen sind, für

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den Wagenführer- und den Kondukteurdienst ausgebildet sein. Für die Führung der 14-16 vorgesehenen Personenzugspaare und eines Güterzugspaares pro Tag sowie von 1-2 Extrazügen pro Woche sind 6 Mann erforderlich. Dieses Personal soll dank der Zusammenlegung des Betriebes mit der WSB ausreichen.

Für den Unterhalt der Fahrzeuge in den Werkstätten der W SB in Aarau und Schottland sowie für den Streckenunterhalt sind 3 Handwerker, 2 Hilfsarbeiter, 4 Kramper und 2 Saisonarbeiter vorgesehen.

Die Reisezeit von Schottland nach Sursee wird zwischen 22 und 88 Minuten betragen, so dass Sitrsee von Aaraü aus in Eilzügen olme Umsteigen in 45 Minuten erreicht werden könnte. Besondere Beachtung soll dem Berufsverkehr und guten Anschlüssen an die SBB in Aarau und Sursee geschenkt werden.

Die für den Personenverkehr vorgesehenen Taxen basieren auf einem Entfernungszuschlag von 54 Prozent, wobei sich gegenüber den heutigen Verhältnissen Verbilligungen, namentlich für den Arbeiter- und Schüler verkehr, ergeben sollen. Im Gepäck-, Expressgut-, Tier- und Güterverkehr sollen auf der Strecke Sursee-Triengen die bisherigen Entfernungszuschläge der ST von 220 Prozent weitergelten, während für die Strecke Schöftland-Triengen ein Zuschlag von 180 Prozent in Aussicht genommen wird.

c. Kostenvoranschlag und Erfolgsberechnung. Die auf der Preisbasis vom Sommer 1959 berechneten Baukosten werden wie folgt veranschlagt: Franken

- für die Strecke Schöftland-Triengen - für die Strecke Triengen-Sursee - für Fahrzeuge

6 900 000 5 210 000 2 900 000

'

Gesamte Baukosten Schöftland-Sursee

15010000

Die Erfolgsrechnung für die Konzessionsstrecke Schöftland-Sursee beruht auf Voraussetzungen, wie sie am I.Oktober 1959 bestanden, wobei die Erfahrungen auf der Strecke Aarau-Schöftland der WSB berücksichtigt wurden.

Die Mehrerträge aus der Personentarifreform von 1959 wurden einbezogen.

Erträge :

.

- Verkehrsertrag - Entschädigung des Bundes für gemeinwirtschaftliche Leistungen (Abgeltung) - Verschiedene Nebenerträge Total Erträge

Franken

408 000 105000 7 000 515000

Beim Verkehrsertrag ergibt sich somit eine Einnahme von 28 000 Franken pro km, während die WSB heute rund 60 000 Franken pro km aufweist. Bei der erhofften wirtschaftlichen Entwicklung des Tales würde sich dieser Ertrag wesentlich erhöhen.

785 Aufwendungen :

Franken

- Personalkosten - Sachkosten

290 000 90000

Total Aufwendungen ohne Abschreibungen

380 000

Der berechnete Ertragsüberschuss belaufe sich auf jährlich 135 000 Pranken, welcher Betrag für die Abschreibungen zur Verfügung stehe.

III. Das Beitragsgesuch Dem Beitragsgesuch ist zu entnehmen : Der einen Kostenaufwand von rund 15 Millionen Franken erfordernde Neubau der Strecke Schöftland-Triengen und Umbau der Strecke TriengenSursee stelle ein Werk dar, das für den allgemeinen Verkehr des Surenthals, aber auch des ganzen Landes von Bedeutung sei. Mit dem Anschluss der Strecke Schöftland-Sursee reihe sich die WSB dank einem Netz von ungefähr 50 km Länge an zehnter Stelle unter den rund 70 schweizerischen Privatbahnen des allgemeinen Verkehrs ein. Der Neubau der Strecke Schöftland-Triengen verdiene als Errichtung eines öffentlichen Werkes im Sinne von Artikel 23 der Bundesverfassung die finanzielle Unterstützung des Bundes, die nach fester Praxis die Hälfte der von der öffentlichen Hand zu übernehmenden Hilfeleistung betrage. Für die Strecke Triengen-Sursee müsse davon ausgegangen werden, dass die bestehenden Einrichtungen der ST dringend erneuerungsbedürftig seien. Mit der Sanierung dieser Strecke sei eine Hebung ihrer Wirtschaftlichkeit und Betriebssicherheit verbunden, so dass sich der Bund gemäss Artikel 56 des Eisenbahngesetzes, eventuell aber auch gestützt auf Artikel 23 der Bundesverfassung, zur Hälfte an den Kosten beteiligen könne; .für die Erstellung der Sicherungsanlagen dürfe die Leistung des Bundes sogar bis zu drei Vierteln des von Bund und Kantonen aufzubringenden Betrages gehen (Art. 11, Abs. 2 der Verordnung über den Vollzug des sechsten und siebenten Abschnittes des Eisenbahngesetzes).

C. Nachträgliche Ergänzung zum Konzessionsgesuch

In bezug auf die Linienführung der neuen Bahn zwischen dem Bahnhof Sursee SBB und der Station Geuensee haben Augenschein und Besprechungen in letzter Zeit zu einer andern als im Konzessionsgesuch niedergelegten Konzeption geführt. Die Beibehaltung des ST-Trasses würde nämlich dem Nationalstrassenbau enorme Mehrkosten verursachen, weil die Kreuzung der N 2 mit dem jetzigen Bahntrasse ein Überführungsbauwerk der Strasse über die Bahn mit langen und hohen Zufahrtsdämmen im Talboden der Suhre erforderlich machen würde. Die Kosten dieses Überführungsbauwerkes beliefen sich mutmasslich auf 8 Millionen Franken. Mit der Weiterführung des Bahntrasses nördlich Sursee SBB am linken Talhang würden eine niveaufreie Kreuzung mit der

786 N 2 an günstiger Stelle ermöglicht, die grosse Schleife nordwestlich Sursee und damit viele Niveauübergänge ausgemerzt und die Bahnstrecke um zirka l km verkürzt, was allenfalls noch eine Verminderung der Baukosten der Bahn zur Folge hätte. Allerdings könnte der Bahnhof Sursee Stadt nicht mehr bedient werden. Mit der neuen Linienführung liesse sich aber eine Station in der Gegend des Zeughauses errichten, wo ein Industriegebiet im Entstehen begriffen ist.

Der Kanton Luzern und die Stadt Sursee sind mit der geschilderten Linienführung einverstanden. Diese liegt ganz im Sinne der Ortsplanung der Stadt Sursee, welche sich immer mehr in Bichtung SBB-Bahnhof entwickelt. Zwischen diesem, der Post und dem Stadtkern wird übrigens jetzt schon der Lokalverkehr durch drei Automobillinien besorgt.

D. Das Ergebnis des Vernehmlassungsverïahrens zum Konzessionsund Beitragsgesuch I. Schweizerische Bundesbahnen Eine Konkurrenzierung der SBB im Personenverkehr sei nur in geringem Umfang zu befürchten. Dank dem niedrigeren SBB-Tarifniveau und dem Vorhandensein guter Schnellzüge auf den SBB-Linien vermöchte eine durchgehende Suhrentalbahn gesamthaft keine besseren und billigeren Leistungen zu erbringen als die SBB. Nach den Angaben im Konzessionsgesuch bestünde im Personenverkehr Aarau-Sursee praktisch Taxparität. In der Durchgangsverbindung Aarau-Luzern und umgekehrt, in welcher jährlich rund 25 000 Personen befördert werden, seien die SBB infolge vermehrter, besserer und schnellerer Verbindungen leistungsmässig im Vorteil. Dagegen vermöchte eine durchgehende Suhrentalbahn in der umsteigefreien Verbindung AarauSursee gegenüber der in erheblichem Umfang auf Personenzüge angewiesenen Eoute der SBB zu bestimmten Tageszeiten bessere Eeisegelegenheiten zu bieten. Gesamthaft dürften allfällige Verkehrs Verluste der SBB durch Mehrverkehr aus dem Suhrental über SBB-Linien kompensiert werden.

Für den Güterverkehr wäre eine durchgehende Suhrentalbahn nur in bezug auf die Strecke Oberentfelden-Sursee von Bedeutung. Die Strecke Aarau-Oberentfelden wäre dagegen nach wie vor nur für denjenigen Güterverkehr voll geöffnet, der sich ausschliesslich auf dem schmalspurigen Netz abwickeln könne, während im direkten Verkehr der Schmalspurbahn mit und im Transit über Normalspurbahnen auf der Strecke Aarau-Oberentfelden nur Eilstückgut
befördert werden könne. Von einer Konkurrenzierung der SBB im Güterverkehr auf der Strecke Oberentfelden-Sursee SBB könne trotz der effektiv-kilometrisch kürzeren, aber der bedeutenden Distanzzuschläge wegen erheblich teureren Strecke daher nicht gesprochen werden. Schliesslich sei nicht zu übersehen, dass im Falle der Ablehnung des Gesuches die Sursee-Triengen-Bahn kaum weiterbestehen könnte. Der bisherige Zubringerverkehr (zirka 8000-9000 t jährlich) wäre gefährdet, während er -bei Zustimmung zum Konzessionsgesuch

787 aller Voraussicht nach nicht nur erhalten bliebe, sondern infolge des Baues des Zwischenstückes Schöftland-Triengen sogar noch eine geringe Zunahme erfahren könnte.

Der Bau der neuen Schmalspurbahn würde somit für die SBB weder wesentliche Vorteile noch besonders schwerwiegende Nachteile zur Folge haben.

Immerhin müssten im Falle der Gutheissung des Konzessions- und Beitragsgesuches noch vor Baubeginn verschiedene Probleme mit den SBB abgeklärt werden. Da vor allem niedrig tarifierter Verkehr zu erwarten sei, könnten die SBB nicht noch einen Teil ihrer Einnahmen aus einem Verkehr an diese Bahn abtreten, auf dem sie ohnehin Geld verlören, weshalb ihres Brachtens der neuen Bahn keinerlei Ansprüche aus Artikel 26 des Bundesratsbeschlusses vom 16. August 1950 über die Tarif bildung der schweizerischen Eisenbahnunternehmungen (in Verbindung mit dem Bundesbeschluss vom 14. Dezember 1950 über dessen Genehmigung) zustehen würden. Der Bahnbau könnte weder direkt noch indirekt durch die SBB finanziert werden.

II. Post-, Telephon- und Telegraphenbetriebe Das mittlere Suhrental zwischen Schöftland und Triengen sei verkehrlich nicht einfach zu erschliessen. Die topographische Lage, die Strassenverhältnisse und das verhältnismässig geringe Verkehrsbedürfnis der vorwiegend Landwirtschaft treibenden Bevölkerung habe die Organisation des hier zurzeit bestehenden PTT-Autohalterbetriebes massgebend beeinflusst. Es habe nicht an Versuchen gefehlt, das Verkehrsbedürfnis durch bessere Verbindungen anzuregen. So seien in den Jahren 1952 und 1953 täglich drei direkte Verbindungen zwischen Schöftland und Triengen mit Halt in Moosleerau geschaffen worden.

Die beidseitigen Anschlüsse Aarau und Sursee seien gut bis sehr gut, das Ergebnis aber enttäuschend gewesen. Bei einer durchschnittlichen Besetzung von 3,79 Reisenden in einem Kurswagen von 29 Sitz- und 6 Stehplätzen seien 1,15 Reisende durchgehend gefahren, die übrigen seien unterwegs ein- oder ausgestiegen.

Auf Grund langjähriger Erfahrungen und mit Rücksicht auf eine möglichst wirtschaftliche Betriebsführung bedienten die PTT heute die Strecke im Sommer mit 5 und im Winter mit 6 Kurspaaren. Wenn der Fahrplan auch nicht so dicht sei, wie in der Bahnlösung vorgesehen, so sei er doch auf die wirklichen Bedürfnisse zugeschnitten. Vor allem aber habe der Automobilbetrieb
den . grossen Vorteil, dass er durch die Dörfer führe und die Reisenden an ihr Reiseziel bringe und nicht mitten im Tal absetze, wie dies bei der Bahnlösung der Fall wäre. Als Kurswagen komme - wie bisher - ein Saurer L4'0mnibus mit 29 Sitz- und 6 Stehplätzen zur Verwendung. Für den zusätzlichen Winterkurs sei ein weiterer Wagen erforderlich.

/ Die Frequenzen seien je nach Jahreszeit und Witterung starken Schwankungen unterworfen. Sie bewegten sich im 5jährigen Durchschnitt zwischen

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2243 und 6787 Personen im Monat. In den letzten 5 Jahren seien die Frequenzen zurückgegangen. Dies sei eine im öffentlichen Verkehr mit ähnlicher Struktur allgemein zu beobachtende Erscheinung. Sie habe ihren Ursprung in der privaten Motorisierung und in der Tendenz der industriellen Betriebe, die Arbeiter durch eigene Fahrzeuge bei ihren Wohnstätten abzuholen und wieder dorthin zu bringen. Mehrere solche Arbeiterkurse verkehrten auch auf Teilstrecken der Linie Schöftland-Triengen. Dieser Arbeiterverkehr könnte durch die Bahn nicht übernommen werden, da den Arbeitern die langen Anmarschwege zu den Stationen nicht zugemutet werden könnten.

Erhebungen über die Reisefrequenz zwischen den verschiedenen Stationen hätten ergeben, dass sich der dichteste Verkehr zwischen Beitnau, Winikon und Triengen abwickle; er vereinige 33,1 Prozent des gesamten Verkehrs auf sich. Der durchgehende Verkehr Schöftland-Triengen betrage 2,2 und derjenige Triengen-Schöftland 2 Prozent.

Die Einnahmen aus dem Personenverkehr, für Gepäck und Güter sowie die Fehlbeträge aus der Gewinn- und Verlustrechnung betrugen - inklusive die Autohalterlinie Schöftland-Walde, die mit der Linie Schöftland-Triengon betriebs- und rechnungsrnassig zusammengefasst ist - in den Jahren 1954 1955 1956 1957 19581)

Einnahmen Franken

Fehlbetrag Franken

29 951 28623 28706 28173 28900

4780 8005 6180 9250 6803

Die Postbeförderujig durch die projektierte Bahn würde auf grosse Hindernisse stossen, da die Poststelleninhaber gezwungen würden, wenigstens dreimal im Tag an die Bahn zu gehen, um die Post auszuwechseln. Bei den Verhältnismassig grossen Entfernungen zwischen dem Dorfkern und der Station (10-25 Minuten) müssten für die Poststellen Wittwil, Kirchleerau, Moosleerau, Attelwil, Beitnau und Winikon zusammen im Jahr für den Botendienst allein 15 000 bis 20 000 Franken aufgewendet werden, beim Einsatz von Motorfahrzeugen noch mehr. Es würde sich die Frage aufdrängen, ob unter diesen Voraussetzungen die Postvermittlung zwischen Schottland und Triengen oder unter Umständen sogar bis Sursee nicht durch die PTT-Betriebe mit Motorfahrzeugen erfolgen sollte.

Auf keinen Fall könnten sich die PTT-Betriebe damit einverstanden erklären, zwischen den Dörfern und ihren Bahnstationen einen Zubringerdienst für Personen» einzurichten.

1

) Die seitherigen Zahlen lauten : 1959 1960 1961

Einnahmen

Fehlbetrag

28141 30825 31325

8132 5222 2897

Franken

Franken

789 III. Wynental- und Suhrentalbahn Die WSB, deren Direktion an den Vorarbeiten für das Bahnprojekt massgeblich mitgewirkt hatte, unterstützt das Konzessions- und Beitragsgesuch in allen Teilen und ist zur Übernahme des Betriebes der geplanten Bahn Schöftland-Sursee bereit; trotz der Verlängerung der betriebenen Linien würden ihr nämlich keine wesentlichen Mehrkosten erwachsen. Da die verschiedenen Strecken technisch und betrieblich eine Einheit bilden, würde die Unternehmung nach den bisher schon angewandten Grundsätzen geleitet und betrieben werden können. Das Personal liesse sich nach Bedarf beliebig auf den verschiedenen Linien einsetzen. Dank ihrer grösseren Bedeutung dürfte die WSB auf die erforderliche finanzielle Unterstützung der beteiligten Kantone und Gemeinden zählen, um ihre Anlagen zweckmässig und entsprechend den wachsenden Anforderungen des Betriebes ausbauen zu können. Dem Wynen- und dem Suhrental wäre so der Fortbestand ihrer Bahnen auf Jahrzehnte hinaus gesichert.

Die überaus wünschbare Bigentrassierung der WSB auf der Strecke AarauSchöftland, deren Verwirklichung zurzeit auf sich warten lassse, werde mit der Erteilung der nachgesuchten Konzession entscheidend gefördert werden. Da sich ferner Befürworter wie Gegner einer Bahnlösung im oberen Suhrental darüber einig seien, dass die Verkehrsbedienung des ganzen Suhrentales früher oder später mit ein und demselben Verkehrsmittel erfolgen müsse, könne im weitern mit der Konzessionserteilung eine ernstliche Existenzbedrohung der Bahnlinie Aarau-Schöftland abgewendet werden. Eine Aufhebung dieser Linie würde zudem nicht nur die Gemeinden Muhen, Hirschthal und Schottland einer seit 60 Jahren bestehenden Bahnverbindung berauben, sondern darüber hinaus auch die Linie Aarau-Menziken der WSB durch die wesentliche Verkleinerung des bestehenden Bahnbetriebes in Mitleidenschaft ziehen; denn proportionale Einsparungen in Betrieb und Verwaltung der verbleibenden Strecke wären schlechterdings ausgeschlossen. Der Betrieb eines solchen Bahntorsos im Wynental würde damit unrationell und stark aufwendig; die Kekrutierung von Personal", besonders von technischen Fachleuten, wäre erschwert; zufolge Verteuerung des Werkstattbetriebes würden auch die Kosten des Fahrzeugunterhalts ansteigen. Mit der Verwirklichung der durchgehenden Suhrentalbahn könnten
demgegenüber die vielen Vorteile des technischen Zusammenschlusses und der Fusion der Suhrental- und der Wyneiitalbahn gewahrt und die WSB nicht nur erhalten, sondern noch weiter aufgewertet werden. Die Autolösung im obern Suhrental liesse in frequenzarmen Zeiten erst noch Konkurrenzfahrten zum Nachteil der WSB befürchten.

IV. Sursee-Triengen-Bahn Die ST beschränkt sich auf die Mitteilung, dass das Konzessions- und Beitragsgesuch die einstimmige Unterstützung der im Juli 1960 stattgefundenen Generalversammlung der Bahngesellschaft gefunden habe.

790 E. Die heutige Verkehrsbedienung im mittleren und oberen Suhrental I. Das Gutachten der Schweizerischen Vereinigung für Landesplanung und dessen Würdigung Das Eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement hat am 19.November 1959 - also kurz nach Einreichung des Konzessions- und Beitragsgesuches an den Bundesrat - die Schweizerische Vereinigung für Landesplanung mit der Erstellung eines Gutachtens über Art und Betrieb eines öffentlichen Verkehrsmittels im oberen Suhrental beauftragt.

Die Dokumentation dieser Vereinigung in einem Textband von über 150 Seiten und kartographische Darstellungen in einem zweiten Band zeigen, dass das Suhrental zu den besten Verkehrslagen der Schweiz gehört, jedoch einer besseren Verkehrsbedienung bedarf. Auf Grund eines umfangreichen Zahlenmaterials beleuchtet der Gutachter der Vereinigung für Landesplanung die Vor- und Nachteile sowohl der Bahn- als auch der Automobillösung. Er kommt dabei zum Schluss, dass beide Verkehrsmittel geeignet wären, die Verkehrsbedienung des mittleren und oberen Suhrentales zu übernehmen, die Schmalspurbahn nach der herkömmlichen punktweisen, der Strassentransportdienst nach der Möglichkeit einer anpassungsfähigen fläohenförmigen Bedienung. Der Hauptvorzug der Bahn liege zweifellos im grösseren Transportpotential, das ihr eignungsmässig innewohne, jener des Strassentransportdienstes in der besseren Anpassungsfähigkeit. Alles in allem gibt des Gutachten jedoch dem Strassentransportdienst den Vorzug, wobei die Empfehlung allerdings mit den folgenden Vorbehalten verknüpft wird : a. Das Angebot an Fahrgelegenheit darf im Falle eines Strassentransportes nicht geringer sein als bei der Bahnlösung.

b. Der Strassentransportdienst hat im Rahmen seiner technischen Möglichkeiten wenigstens dieselben Dienstleistungen anzubieten wie die Schmalspurbahn.

c. Der Strassentransportdienst muss so ausgestaltet und betrieben werden, dass er eigenwirtschaftlich wird. Dieses Ziel darf aber keinesfalls durch einen Abbau berechtigter Leistungen angestrebt werden, sondern durch die volle Ausnützung der Vorteile, welche dem Strassentransportdienst innewohnen.

d. Die Tarife müssen jenen der Bahnlösung angepasst sein, wobei in beiden Fällen solche Entgelte aufzubessern wären, die in einem krassen Missverhältnis zur gebotenen Leistung stehen.

In einer Eingabe
vom November 1961 haben die beiden Kantonsregierungen von Aargau und Luzern sich mit den Argumenten des Gutachters auseinandergesetzt. Aus ihrer Verantwortung um die Wahrung der wirtschaftlichen Interessen der bis jetzt verkehrstechniscb benachteiligten Landesgegend heraus halten sie an ihrem Konzessions- und Beitragsgesuch fest, wobei sie betonen, dass die Ansiedlung neuer Industrien, wofür bevölkerungs- und landmässig die

791 besten Voraussetzungen bestünden, mit dem Bau einer leistungsfähigen Bahnlinie stehe und falle.

Sowohl für die Bahn- als auch für die Autolösung lassen sich zweifellos gute Gründe ins Feld führen. Die Verantwortung der politischen Behörden, die mit ihrem Entscheid unter Umständen die Entwicklung einer Landesgegend auf Jahrzehnte hinaus in eine bestimmte Eichtung zu lenken vermögen, wiegt schwer. Dieser Entscheid darf deshalb nicht in erster Linie von einer momentanen Situation und von reinen Wirtschaftlichkeitsüberlegungen ausgehen, sondern hat die Erfahrungen, die in andern vergleichbaren Gegenden mit Bahnbzw. Autobedienung gemacht wurden, die industrielle Entwicklung und die Bevölkerungsbewegung dieser Gegenden zu berücksichtigen und nicht zuletzt auch politische Billigkeitsgründe gegenüber einer um die Sicherung ihrer Zukunft ringenden Bevölkerung in die Erwägungen miteinzubeziehen. In Zweifelsfällen wird dabei den Wünschen der Kantone und der Bevölkerung der Landesgegend, die durch den Entscheid der Konzessionsbehörde direkt berührt werden, erhöhtes Gewicht beizumessen sein.

II. Die volks- und verkehrswirtschaftliche Lage im Suhrental 1. Das Tal Das Suhrental bildet den typischen Fall des relativ flachen Nord-Süd-Tales, das keine quer zum Tal verlaufenden, natürlichen und unterbrechenden Hindernisse aufweist. Damit sind geographisch die Voraussetzungen zu einer einheitlichen Entwicklung gegeben. Indessen haben früher politische Gründe eine einheitliche Verkehrserschliessung verhindert. Die Talbevölkerung und die Behörden lehnen es ab, den Zustand der dreigeteilten Verkehrsbedienung für immer hinzunehmen; sie wünschen sich kulturell, wirtschaftlich und verkehrsmässig näherzukommen. Nur als Einheit betrachtet, kann das Tal in Zukunft eine aufstrebende Entwicklung seiner Bevölkerung, seiner Wirtschaft und seiner Gemeinden erwarten. Deshalb wird ein einheitliches Verkehrsmittel, und zwar die durchgehende Schmalspurbahn mit Unterstützung durch den Bund, befürwortet. Von Bedeutung ist in diesem Zusammenhang, dass das Suhrental in der Lage ist, zu niedrigen Preisen geeignetes Land, aber auch genügend Arbeitskräfte anzubieten.

2. Die Bevölkerung · Die Entwicklung der Bevölkerung hängt nicht nur von der Lage eines Gebietes, sondern auch von seiner Erschliessung, von seinen Beziehungen zur
Nachbarschaft und zum gesamten Land ab. Die Verkehrsmittel spielen dabei eine entscheidende Eolle. Um diese Zusammenhänge aufzuzeigen, ist ein Hinweis auf die statistischen Zahlen vielsagend. Die jüngste Volkszählung von 1960 ergibt im untern, bahnbedienten Tal gegenüber der Zählung von 1950 in jedem Ort des engern Einzugsgebietes eine namhafte Bevölkerungszunahme. Sie schwankt zwischen 66,6 (Unterentfelden) und 9,9 Prozent (Hirschtal). Das

792

untere Tal, ohne Aarau, weist eine Bevölkerung von 11 816 Seelen auf. Die Zunahme beläuft sich absolut auf 2348 Personen, d.h. fast so viel wie die Zunahme in Aarau mit 2577 Personen.

^ Das obere, ebenfalls bahnbediente Tal, mit einer Bevölkerung von 11175 Personen, weist mehrheitlich ebenfalls eine Bevölkerungszunahme auf, so Sursee von 21,7 und Büron von 18,2 Prozent, während die Endstation Triengen der ST sich mit einer Zunahme von 2,2 Prozent begnügen musste. Einige von der Bahn etwas abseits gelegene kleinere Orte weisen einen mehrprozentigen Eückgang der Bevölkerung auf, so insbesondere Kulmerau von 19,4 Prozent.

Das mittlere Tal ohne Bahn mit 3475 Seelen weist im gesamten einen, wenn auch kleinen Bückschlag von 40 Personen oder 1,1 Prozent auf. Die Bevölkerungszunahme und -abnähme bewegt sich prozentual zwischen + 6,4 (Attelwil) und --8 (Beitnau). Als Vergleich möge der Hinweis dienen, dass das benachbarte, von der Eisenbahn bediente Wynental mit einer kleinen Ausnahme überall einen kräftigen Bevölkerungszuwachs verzeichnet. Mit einer absoluten Zunahme von 5260 Personen, das sind 20,5 Prozent, hat dieses Tal das Suhrental eindeutig überflügelt.

Demgegenüber weisen Gebiete, die nur durch Automobillinien erschlossen werden, bestenfalls stationäre, meistens jedoch rückläufige Bevölkerungsziffern auf. Dies gilt nicht nur vom mittleren Suhrental. Selbst Gebiete, die vom Auto wesentlich besser bedient werden, zeigen stark abwandernde Tendenz, so zum Beispiel das durch einen Autobusbetrieb erschlossene luzernische Bottal. Trotz aufgeschlossener und anpassungsfähiger Betriebsführung der Automobilunternehmung weist dort die Bevölkerung zwischen 1950 und 1960 eine Abwanderung von 290 Personen oder 2,6 Prozent auf.

8. Die Wirtschaft Es ist eine unverkennbare Tatsache, dass Gewerbe- und Industriebetriebe, die an- oder umsiedeln, sich in Gebieten mit Bahnanschluss niederlassen. In diesem Zusammenhang sei auf eine Vernehmlassung der Eidgenössischen Getreideverwaltung hingewiesen, aus der hervorgeht, dass eine Handelsmühle und eine Siloanlage, welche über einen gewissen Umsatz verfügen, auf einen Geleiseanschluss angewiesen sind. Das gleiche gilt aber auch für andere Firmen, die ihre Ansiedlung oder Erweiterungsbauten im Suhrental vom Bau einer leistungsfähigen Eisenbahn abhängig machen.

Sursee besitzt
ein starkes Interesse, in direkte Verbindung mit Aarau treten zu können. Heute gehen zahlreiche Pendler aus dem mittleren und oberen Suhrental auswärts ihrer Arbeit nach. Von der im oberen Tal ansässigen schulpflichtigen Jugend sehen sich über 70 Prozent, im bahnlosen Mittelstück gar über 90 Prozent gezwungen, im Lehrlingsalter auszuwandern. Diese Leute, einmal dem Tal verloren, können kaum mehr zurückgeholt werden, weil sie sich anderswo niedergelassen haben. Dieser Nachteil kann nur durch vermehrte gewerblichindustrielle Entwicklung, für die im oberen Talstück erfreuliche Ansätze vorhanden sind, wettgemacht werden.

793 III. Das Verfohrsbedürfnis des SuTirentals 'Mit der Einführung einer Automobillinie von Schottland nach Sursee bliebe Schottland Umsteigeplatz für den Personen- und Umladeplatz für den Güterverkehr. Durch den Wechsel des Verkehrsmittels leiden jedoch die Eeiseund Transportzeiten erheblich. Die Automobillinie Schöftland-Sursee brächte somit, gemessen am heutigen Zustand, keine wesentliche Hebung der Verkehrsgüte. Das Optimum kann nur mit, einer durchgehenden Bahn erreicht werden.

Im mittleren Abschnitt des Tales besteht seit 1925 der das Tal täglich fünfmal im Zickzackkurs durchfahrende Strassentransportdienst (PTT-Autohalterbetrieb). Die Eeisendenzahl ist zwischen 1958 und 1961 mit rund 43 000 pro Jahr unverändert geblieben. Der Gepäck- und Güterverkehr ist in den letzten Jahren rückläufig. Im Jahre 1961 wurden mit dem öffentlichen Strassentransportmittel nur noch 12 t Gepäck und Güter befördert. Die höchst bescheidenen Einnahmen des Automobilbetriebes belaufen sich jährlich auf rund 30 000 Franken.

Dass der öffentliche Strassentransportdienst auch dem Eottal keinen Verkehrsaufschwung gebracht hat, geht aus den Frequenzzahlen der letzten fünf Jahre hervor. Auch die von der Eottal AG betriebene Automobillinie Hochdorf-Cham teilt das gleiche Schicksal.

1957

1958 1959 1960 Anzahl Reisende in runden Zahlen

1961

Eottal-Verkehrsbetriebe . . .

480600 487800 502800 400500 403800 Hochdorf-Cham 53600 53300 54400 45200 40900 Der Gepäck- und Güterverkehr ist auch auf diesen beiden Linien unbedeutend.

Wegen der Eigenmotorisierung sieht die Vereinigung für Landesplanung (VLP) einen Eückgang der Frequenzen des öffentlichen Verkehrsträgers voraus.

Dieser Befürchtung steht jedoch die Tatsache entgegen, dass die WSB trotz zunehmender Eigenmotorisierung Frequenzsteigerungen zu verzeichnen hat. Für viele bilden - das sagt dieser Gutachter selbst - nur die schlechten Verkehrsverhältnisse im mittleren und oberen Suhrental Grund zur Eigenmotorisierung. Ein durchgehend gleichgeartetes öffentliches Verkehrsmittel kann, besonders im Winter, viel Verkehr zurückgewinnen, und zwar um so mehr, als damit die heute in Schöftland und Triengen bestehenden Frequenzbrüche beseitigt werden.

IV. Die Verkehrsmittel und ihre Eignung Die VLP empfiehlt trotz Anerkennung der guten Voraussetzungen für eine durchgehende Eisenbahn die Führung eines Automobilbetriebes zwischen Schöftland und Sursee bzw. zwischen Schöftland und Triengen. Aus diesem Grunde spricht das Gutachten von Schöftland und Triengen als den Orten, die aus der gegebenen Struktur heraus Frequenzbrüche verzeigen. Ein Automobilbetrieb verunmöglicht jedoch die Verwirklichung der durch die Verkehrslage gegebenen Vorteile. Die klare Linienführung der Bahn kann dagegen zum VorBundeablatt. 115. Jahrg. Bd. I.

54

794 teil des Tales die bauliche Ausdehnungsriehtung der Dörfer beeinflussen. Die Ortschaften werden, wie die Erfahrung zeigt, gegen die Stationen hinwachsen.

Industrie und Gewerbe werden sich an der Bahn ansiedeln. Dass diese Annahme keine Utopie ist, zeigt die jüngste Industrieentwicklung im oberen Tal. Mit der Ansiedlung von Industrie kommt eine naturliche Verbindung zwischen Dorfkern . und Bahn zustande. Die Bevölkerung des Tales kennt die Distanzen von den Ortschaften zu den bestehenden und künftigen Bahnstationen; da. sie die Bahn will, ist sie auch gewillt, in Anbetracht der überwiegenden Vorteile der Bahn den kleinen Nachteil des Anmarschweges, den die meisten Stadtbewohner auch hinnehmen müssen, in Kauf zu nehmen.

Das an die Schiene gebundene Verkehrsmittel gewährleistet die Einhaltung des Fahrplans normalerweise besser als der durch den Strassenverkehr behinderte Autobus, was sich insbesondere in Stosszeiten vorteilhaft auswirkt.

Auch im Platzangebot ist die Bahn einem Automobildienst überlegen. Es kann sich nicht darum handeln, die Zahl von Sitz- und Stehplätzen von Bahn und Auto gesamthaft einander gegenüberzustellen. Vielmehr ist entscheidend, wieviel Einheiten im Bedürfnisfall einem Kurs ohne wesentliche Mehrkosten beigegeben werden können. So gesehen, kann die Bahn die Zahl der Sitzplätze mit mehreren Anhängern erheblicher und wirtschaftlicher steigern als der modernste Autobus mit einem Anhänger. Darin liegt der vom Gutachter ebenfalls anerkannte Vorteil des Verbindungssystems der Aarau-Sursee- mit der Wynentalbahn. Der Fahrkomfort der Schmalspurbahn ist unbestritten dem des Autobusses überlegen, indem die Wagen gleichmässiger und ruhiger laufen.

Ein weiterer nicht zu unterschätzender Vorteil der Bahn ist die grössere Betriebssicherheit gegenüber dem Autobus, besonders im Winter bei vereisten und verschneiten Strassen.

Tm Güterverkehr ist die von der VLP vorgeschlagene Automobillösung der Bahnlösung nicht gleichwertig. Um einen objektiven Kostenvergleich zwischen Bahn und Autolösung zu erhalten, hat es das Post- und Eisenbahndepartement übernommen, die Investirons- und Betriebskosten eines Automobilbetriebes auf der Strecke Schöftland-Sursee zu errechnen. Bei dieser Rechnung wurde von Strassenrollern abgesehen. Dafür sind die für den Gütertransport auf der Strasse notwendigen
Fahrzeuge in die Vergleichsrechnung einbezogen worden.

Wie wir bereits erwähnt haben, kann die bei jedem Wirtschaftsunternehmen an und für sich erstrebenswerte Eigenwirtschaftlichkeit oder gar die Eendite für die Wahl eines Verkehrsträgers nicht allein ausschlaggebend sein.

Diese Feststellung gilt ganz besonders für den Entscheid, der in der Frage der Art der Verkehrsbedienung im Suhrental getroffen werden muss. Die Zielsetzungen, die einem Verkehrsträger gestellt werden und die Hoffnungen und Erwartungen, die mit ihm verbunden sind, zeigen, dass er nicht Selbstzweck, sondern immer nur Mittel zum Zweck sein kann. Auf das heutige Verkehrsvolumen abgestellt, also ohne Eücksicht auf die angestrebte und zu erwartende stärkere Industrialisierung des oberen und die Ansiedlung von Industrien und

795 gewerblichen Betrieben im mittleren Teil des Tales, könnte zweifellos die Einrichtung eines Automobilbetriebes von Schottland nach Sursee erwogen werden.

Anders verhält es sich aber, wenn an die Ausschöpfung der der Landesgegend gegebenen, wegen der unbefriedigenden Verkehrsbedienung bis jetzt aber noch brachliegenden Möglichkeiten gedacht wird. Stellt man richtigerweise die gesamtwirtschaftlichen und siedlungspolitischen Überlegungen in den Vordergrund, so kommt man zum Schluss, dass dem Konzessions- und Beitragsgesuch der Kantone Aargau und Luzern und der 15 Gemeinden des Suhrentales zu entsprechen sei.

F. Die Würdigung des Schmalspurbahnprojektes I. Das Schmalspurbahnprojekt in technischer Hinsicht 1. Schöftland-Triengen L i n i e n f ü h r u n g und L ä n g e n p r o f i l . Die mit einer Länge von 8,3 km projektierte Verbindungsstrecke liegt im grossen und ganzen längs der Suhre im Talboden. Da es sich um eine Bahn im Flachland handelt, ist die Linienführung ausserordentlich einfach und erheischt nur wenige Kunstbauten. Der kleinste projektierte Eadius beträgt 300 m, was eine maximale Fahrgeschwindigkeit von 75 km/h zulässt.

Das Längenprofil ist ausgeglichen und weist bis km 7,34 keine grösseren Gefalle auf als 12 Promille. Lediglich die letzten 900 m vor der Station Triengen hegen in einem Gefalle von 20 Promille.

U n t e r b a u . Da das Trasse grösstenteils durch ehemaliges Seegebiet mit seinem leichten, lehmigen und mit Torf durchsetzten Boden führt, wurde eine Kiesauskofferung von ungefähr 1,50 m Stärke vorgesehen. Die endgültigen Abmessungen dieses Kieskoffers können erst nach eingehenden erdbaulichen Untersuchungen festgelegt werden. Es ist deshalb möglich, dass die im Kostenvoranschlag eingesetzten Summen für die Erstellung des Planums noch gewisse Änderungen erfahren.

Projektiert sind 4 Brücken über die Suhre, eine über die Euederche und eine über den Fabrikkanal in Schöftland. Ferner soll die Strasse Attelwil-Moosleerau das Trasse der Bahn durch eine Überführung kreuzen. Für die übrigen wichtigen Strassen, nämlich in Schöftland, Staffelbach und Triengen, sieht das Konzessionsgesuch Niveauübergänge vor. Weil bei neuen Strassen keine schienengleiche Kreuzungen mit Bahnen mehr zugelassen werden, sollen auch bei neuen Bahnen keine Niveauübergänge mit bestehenden Strassen erstellt
werden; diese drei Übergänge müssten deshalb durch Unter- oder Überführungen ersetzt werden.

Oberbau. Für den Oberbau haben wir ein Dreischienengeleise aus Vignolschienen, Profil SBB V, auf Eisenschwellen und Hartschotterung vorgesehen.

Hochbau. Auf der Station Attelwil-Moosleerau ist die Erstellung eines Stationsgebäudes mit Güterschuppen und Wohnung vorgesehen, während für

796

die Stationen Staffelbach und Beitnau die Stationsgebäude ohne Wohnungen gebaut werden. Immerhin wird bei der Erstellung dieser zwei Gebäude die Möglichkeit des Einbaues einer Wohnung mitberücksichtigt.

Einrichtungen für die elektrische Z u g f ö r d e r u n g . Für die 'Fahrleitungsanlagen sind Eisenmaste mit windschiefer Vielfachaufhängung des Fahrdrahtes vorgesehen.

Als Standorte für die Speisung der neuen Strecke Schöftland-Sursee erachten wir vorläufig Triengen und Sursee-Stadt als am vorteilhaftesten. Dabei wäre der heute in Schottland aufgestellte 240 kW-Gleichrichter nach SurseeStadt zu verlegen und die beiden vorgesehenen 750- oder 800- kW-Anlagen in Schottland und Triengen zu installieren.

Fernmelde- und Sicherungsanlagen. Für die reibungslose Betriebsabwicklung sowie im Interesse der Sicherheit des Bahnbetriebes ist eine bahneigene und damit vom eidgenössischen Netz unabhängige Telephonanlage vorgesehen. Die Verkabelung der bahneigenen Telephoiileitungen ist nicht unbedingt notwendig, jedoch im Hinblick auf die vorgesehenen Blockanlagen, deren Leitungen mit Vorteil verkabelt werden, angezeigt.

Die Einrichtung automatischer Blockanlagen für die einzelnen Streckenabschnitte ist im Interesse der Betriebssicherheit nötig und auch wirtschaftlich vorteilhaft, indem ausser beim Einmannbetrieb (ca. 60% der Züge sollen einmännig bedient werden) eine Personaleinsparung dadurch möglich sein wird, dass zeitweise oder ganz auf die Besetzung der Stationen verzichtet werden kann.

2. Triengen-Sursee L i n i e n f ü h r u n g und Längenprofil. An der bestehenden Strecke Triengen-Sursee sollte nach vorliegendem Projekt sowohl an der Linienführung als auch am Längenprofil nichts geändert werden. Die Beibehaltung des STTrasses würde jedoch dem Nationalstrassenbau grosso Mehrkosten verursachen.

Mit der Weiterführung des Bahntrasses nördlich Sursee-SBB am linken Talhang würde eine niveaufreie Kreuzung mit der N 2 an günstiger Stelle ermöglicht, die grosse Schleife nordwestlich Sursee und damit viele Niveauübergänge ausgemerzt und die Bahnstrecke um rund l km verkürzt, was allenfalls noch eine Verminderung der Baukosten der Bahn zur Folge hätte. Der Kanton Luzern und die Stadt Sursee sind mit der geschilderten neuen Linienführung einverstanden.

Unterbau. Wie die projektierte Bahn auf der Strecke
Schöftland-Triengen, führt auch die bestehende Bahn Triengen-Sursee teilweise durch ehemaliges Seegebiet, wo sich bereits unliebsame Setzungen bemerkbar gemacht haben.

Die Festigung des Untergrundes durch Einbringen eines Kieskoffers mit nachträglicher Herstellung der Böschungen und Entwässerungen ist daher im Interesse des späteren Geleiseunterhaltes nötig.

Bei der bestehenden Strecke sind im ganzen ungefähr 23 m kleine Brücken neu zu erstellen oder zu verstärken.

797 Das Schotterbett wird durchgehend erneuert.

Oberbau. Die Hälfte aller Schienen wird durch neue ersetzt, während bei den übrigen noch brauchbaren Schienen die Stösse regeneriert werden. Die übrigen Oberbaubestandteile werden vollständig erneuert; die Bahn erhält dadurch praktisch einen neuen leistungsfähigen Oberbau. Durch den Einbau einer dritten Schiene fällt die Erstellung einer Eollschemelanlage in Sursee weg.

Hochbau. Notwendig sind die Instandstellung und Erweiterung der Hochbauten (Stationsgebäude, Güterschuppen und Werkstätte) sowie die Erneuerung der Stations- und Werkstätteeinrichtungen.

Einrichtungen für die elektrische Z u g f ö r d e r u n g . Für die Fahrleitungsanlage wird dieselbe Bauart wie für die Strecke Schöftland-Triengen gewählt. Die Speisung dieser Strecke kann am vorteilhaftesten erfolgen, wenn je eine Gleichrichteranlage in Triengen und Sursee Stadt aufgestellt wird.

Fernmelde- und Sicherungsanlagen. Gleich wie auf der Strecke Schöftland-Triengen sind auch hier die Telephonleitungen zu verkabeln und automatische Blockstationen einzurichten.

Die vorhandenen Niveauübergänge sind nach der Elektrifikation (grössere Geschwindigkeit), je nach Bedeutung, mit automatischen Barrieren, Halbbarrieren oder Blinklichtern zu sichern. Auch hier wäre im Zuge der Anpassung der Bahnanlagen auf die Aufhebung der vorhandenen Niveauübergänge Bedacht zu nehmen.

Kollmaterial. Im Beitragsgesuch ist die Anschaffung von zwei Personenmotorwagen und einem Gütermotorwagen vorgesehen. Da bei 14 bis 16 Zugspaaren stets zwei Triebwagen im Einsatz sind, wäre für die Führung von Extrazügen und für den Ersatz bei Eeparaturen keine Eeserve vorhanden. Deshalb muss anstelle des Gütermotorwagens ein dritter Personenmotorwagen angeschafft wçrden.

Um auf dieser Strecke die Züge im Pendelverkehr einsetzen zu können, haben wir statt zwei Personenwagen B4 nur einen Personenwagen B4 und einen Zugführungswagen BFt4 vorgesehen. Für den Post- und Eilgutverkehr wäre ein Gepäck/Postwagen FZ4 nötig.

Anstelle der Eollschemel sind für den Güterverkehr auf der Normalspur (3. Schiene) zwei Triebfahrzeuge Tem 2/2 (Zweikrafttraktoren) einzusetzen.

Dazu kommen die vorgesehenen vier Güterwagen mit einem Ladegewicht von je 15 t.

II. Das Schmalspurbahnprojekt in finanzieller Hinsicht 1. Die Investitionskosten Im Entwurf
zu einem Bundesbeschluss über die Erteilung einer Konzession für eine Eisenbahn von Schöftland nach Sursee 'sind in Artikel 4, Absatz 2 die rechtlichen Voraussetzungen für den Einbau einer dritten Schiene (Schmal- und Normalspur) geschaffen. Die dritte Schiene böte grosse Vorteile für die Zustellung von normalspurigen Güterwagen; dadurch fiele der teure und umstand-

798 liehe Kollschemelbetrieb weg. Die Aufwendungen für den Einbau einer zusätzlichen Schiene mit der entsprechenden Verbreiterung der Fahrbahn im mittleren Talstück sind verhältnismässig bescheiden. Wenn man den Wogfall der Investitionskosten einer Kollschemelanlage in Sursee sowie die geringern Betriebskosten berücksichtigt und auf der Ertragsseite die unschätzbaren Entwicklungsmöglichkeiten für Industrieausweitungen und -ansiedlungen mit Geleiseanschluss in Rechnung stellt, darf ein norinalspuriges Geleise für den Güterzubringerdienst als eine zweckmässige Ergänzung des Schmalspurprojektes angesehen werden.

Das Konzessions- und Beitragsgesuch vom O.Oktober 1959 sah für den Neubau der Strecke von Schottland bis Triengen und den Umbau der Strecke von Triengen bis Sursee einschliesslich des erforderlichen Kollmaterials einen Aufwand von 15010000 Pranken vor. Mit den von der Aufsichtsbehörde verlangten Ergänzungen steigen die mutmasslichen Kosten, Preisstand 1. Semester 1962, auf 21 Millionen Franken. Darin ist der Mehraufwand für eine dritte Schiene von Schottland bis Sursee und für die zusätzliche Anschaffung von 2 Triebfahrzeugen vom Typ Tem 2/2 (Zweikrafttraktor) zur Besorgung des Traktionsdienstes auf dem normalspurigen Gütergeleise inbegriffen. Von diesen Aufwendungen entfallen 17 193 000 Franken auf die Anlagenrechnung (aktivierbare Bauaufwendungen) und 8 807 000 Franken auf nicht aktivierbare Bauaufwendungen.

Baukosten Anlagegruppen

ohne 3. Schiene mit 3. Schiene Franken Franken

Erwerb von Grund und Eechten Unterbau Oberbau Hochbau und feste Einrichtungen Einrichtungen für elektrische Zugförderung Fernmelde- und Sicherungsanlagen Rollmaterial Aktivierbare Bauaufwendungen im Ganzen Nicht aktivierbare Bauaufwendungen der ST-Strecke .

Total Baukosten . .

886000 957000 5239000 5806000 l 480 000 8 197 000 l 286 000 l 290 000 l 436 000 l 436 000 l 013 000 l 013 000 3 160 000 3 494 000 14 500 OÖÖ Ì7~198 000 3 500 000 3 807 000 18 000 OOO1) 21 000 OOO1)

2. Die Erfolgsrechnung Die nachstehende Erfolgsrechnung baut auf den Berechnungen des Konzessions- und Beitragsgesuches vom Oktober 1959 auf. Seither haben die Verhältnisse auf der Aufwand- wie auf der Ertragseite geändert. Die Personalkosten sind bei der WSB von 1959 bis 1962 um rund 25 Prozent gestiegen. Die Bahnlösung ist kapitalintensiv. Die Abschreibungskosten fallen entsprechend hoch aus. Die Sachaufwendungen des Betriebes können dagegen verhältnismässig tief veranschlagt werden, weil die neuen Anlagen nur geringe Aufwendungen *·) Preisbasis 1. Semester 1962, inkl. Zuschlag für Projekte, Bauleitung, Vermessungen und Unvorhergesehenes.

799 für den Unterhalt verursachen werden; trotzdem war eine Erhöhung des von den Gesuchstellern veranschlagten Betrages für Sachaufwendungen von 90 000 auf 150 000 Franken entsprechend dem tatsächlichen Kostenverlauf bei vergleichbaren Bahnen gegeben.

Der Personalaufwand ist mit dem maximal ausschöpfbaren Betrag gemäss Verfügung des Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartementes vom 25.Februar 1961 über die Systematisierung der Personalaufwendungen der Bahnen des allgemeinen Verkehrs in die Eechnung eingestellt. Mit dem so bereinigten Betriebsaufwand sind wir so nah wie nur möglich an die Wirklichkeit herangekommen.

Betriebsaujwand Schmalspurbahn Schöftland-Sursee ohne 3. Schiene mit 3. Schiene Per sonai auf wand Franken Franken 28 Einheiten zu 12 950 Pranken (im Gesuch 10 357 Pranken) 362 000 362 000 Sachaufwand ". . . .

150000 170000 Allgemeine Aufwendungen 4 000 4 000 Verkehrswerbung und Provisionen 3000 3000 Versicherungen und Schadenersatz 12 000 12 000 Betriebsbesorgungen 8000 8000 Pacht und Miete 15000 15000 Bürobedarf 8000 8000 Verbrauchsstoffe 10000 10000 Energie der Fahrzeuge .30 000 35 000 Werk- und Hilfsstoffe (Unterhalt) der Bahnanlagen und Fahrzeuge 45000 60000 Verschiedenes und Unvorhergesehenes 15 000 15 000 Betriebskosten im ganzen 512000 ' 532000 Ordentliche Abschreibungen gemäss Abschreibungsordnung (vgl. Detailaufstellung auf Seite 25) Betriebsaufwand im Ganzen Betriebsertrag Verkehrsertrag Personenverkehr Gepäck-und Expressgutverkehr Postverkehr Tierverkehr Güterverkehr (Stückgüter und Wagenladungen)...

Nebenertrag Globalentschädigung des Bundes für gemeinwirtschaftliche Leistungen (Art. 51 EG) Übriger Ertrag Betriebsertrag im ganzen ÜberscHuss des Betriebsaufwandes

290 000 802 000

360 000 892 000

429 000 240000 16000 47000 6 000 120 000 119 000

509 000 240000 16000 47000 6 000 200 000 142 000

97 000 22000 548 000 254 000

120 000 22000 651 000 241 000

800

Einige Positionen des Betriebsertrages bedürfen noch der Erläuterung.

Der Verkehrsertrag im Personenverkehr ist unverändert vom Konzessionsgesuch übernommen worden, in der Annahme, dass dieser Verkehr sich auch nach dem Bau der Bahn nicht von heute auf morgen steigern lässt. Im mittleren Talstück sind die Dorfbewohner stark motorisiert und im oberen Tal liegt der Eeisendenverkehr wegen der ungenügenden Verkehrsbedionung darnieder. Es wird einiger Anstrengungen bedürfen, die Bevölkerung des Tales als Bahnbenützer zu gewinnen. Die Personenverkehrseinnahmen fussen auf einem einheitlichen Zuschlag von 54 Prozent für die ganze Strecke von Aarau bis Sursee. Mit der Zunahme der Bevölkerung' wird eine leichte Zunahme gegenüber dem Konzessionsgesuch im Gepäck- und Expressgutverkehr und im Postverkehr angenommen, während der Tierverkehr mit dem gleichen Einnahmenbetrag belassen wurde, wie er dem Gesuche zugrunde lag. Im Konzessionsgesuch von 1959 wurde darauf hingewiesen, dass es wünschbar wäre, im Güterverkehr den Distanzzuschlag der Strecke Sursee-Triengen von 220 Prozent auf denjenigen der Strecke Aarau-Schöftland von 135 Prozent herabzusetzen und auch für das neue Zwischenstück den niedrigeren Entfernungszuschlag anzuwenden.

Diese Massnahme könne jedoch aus finanziellen Gründen nicht verantwortet werden. Für die Strecke Schöftland-Triengen wurde deshalb im Gesuch ein Entfernungszuschlag von 180 Prozent vorgesehen. Wir halten dafür, dass die Differenzierung der Distanzzuschläge sich vor allem rechtfertigt mit Eücksicht auf die zwischen Schöftland und Sursee gegenüber der Strecke Aarau-Schöftland geringere Verkehrsdichte. Die Herabsetzung der Zuschläge würde sich voll im Lokalverkehr, nicht aber in dem doch stark überwiegenden Fernverkehr auswirken. Bei einer durchgehenden Schmalspurbahn mit dritter Schiene muss auch der Entfernungszuschlag Sursee-Triengen wenigstens auf 180 Prozent reduziert werden. Nur so kann dem Wagenladungsverkehr auf der Schiene ein Anreiz geboten werden. In der Konzession möchten wir jedoch einen Zuschlag von 220 Prozent vorsehen, um einer allfälligen Tariferhöhung infolge fortschreitender Teuerung Bechnung tragen zu können.

Seit 1959 hat der Güterverkehr der Sursee-Triengen-Bahn ständig angezogen; wurden 1958 71 435 Franken eingenommen, so waren es 1961 84284 Franken. Mit der
bereits projektierten Vergrösserung der Industrie in Büron und der vorgesehenen neuen Ansiedlung einer Firma in Triengen für den Fall der Erhaltung der Bahn, darf aber ohne Bedenken der Ertrag aus dem Güterverkehr mit 120 000 Franken (statt 106 000 Franken wie im Gesuch) und bei der Bahnlösung mit der dritten Schiene mit 200 000 Franken in die Ertragsrechnung aufgenommen werden. Dabei ist der künftigen Entwicklung des oberen Tales und des neu zu bauenden Zwischenstückes des mittleren Tales noch nicht Eechnung getragen. Hier liegen grosse Entwicklungsmöglichkeiten.

Bedenken, dass die Industrie die nötigen Arbeitskräfte im regionalen Wirtschaftsraum nicht finde, sind unbegründet. Die seit einigen Jahren neu entstandenen und in voller Entwicklung stehenden Industrien, in Büron beispielsweise, haben ihre Arbeitskräfte ausnahmslos aus dem näheren Einzugsgebiet

801 rekrutieren können. Hier sind noch Eeserven an Land und Arbeitskräften vorhanden, die es erlauben, der durchgehenden Bahn von Schottland bis Sursee eine günstige Verkehrsprognose zu stellen.

Unter dem Nebenertrag sticht die Globalentschädigung des Bundes für gemeinwirtschaftliche Leistungen (Abgeltung) hervor; der übrige Ertrag ist gegenüber dem Gesuch entsprechend den bei der ST effektiven, regelmässigen Erträgen von 7000 auf 22 000 Franken erhöht worden.

3. Die Abschreibungsrechnung Die nachstehende Abschreibungsrechnung stellt bereits auf die bilanzwürdigen (aktivierbaren) Aufwendungen für eine durchgehende Schmalspurbahn mit dritter Schiene ab. Die Abschreibungssätze halten sich im Eahmen der Abschreibungsordnung vom 22. Dezember 1958.

Aktivierbare Von der ST zu Total Bauaufwen- übernehmende Baukontodüngen Baukontoweite wert Franken Franken Franken

Erwerb von Grund und Rechten Unterbau Oberbau Hochbau : Verwaltungsgebäude und Dienstwohnungen . . .

Betriebsgebäude . . . .

Stationseinrichtungen . .

Einrichtungen und Maschinen in Depot und Werkstatt Einrichtungen für elektrische Z u g f ö r d e r u n g . . . .

. Fernmelde- und Sicherungsanlagen .

Rollmaterial : Triebfahrzeuge . ' . . . .

Personenwagen Güterwagen

Jährliche Abschreibungen Prozent

Franken

957 000 5 806 000 3 197 000

106 000 209 000 219 000

l 063 000 6 015 000 3 416 000

-- l 133 000 153 000

36 000 114 000 14 000

1 36 000 l 247 000 1,5 167 000 2

360 18 705 3340

3,5

140

1 436 000 2,5

35900

1 015 000

3,5

35525

2 560 000 518 000 416 000 17 893 000

3 3 2,5 2,0

76800 15540 10400 359 340

4000

--

1 436 000

--

1 013 000

2 000

2 560 000 -- 518 000 -- -- 416 000 17 193 000 700 000

4000

60150 102 480

G. Die Würdigung des Projektes eines Strassentransportdienstes

I. Die Investitionskosten Wir legen die im Gutachten Diem/Dirlewanger/Metzger vom Jahre 1957 als notwendig erachteten Bauten und Anschaffungen, bereinigt und ergänzt, der Berechnung der Anlagekosten zugrunde. Unter Anwendung der heutigen

802 Preisverhältnisse ergäbe sich für einen bezüglich Aufgaben und Leistungsfähigkeit mit der Schmalspurbahn vergleichbaren Strassentransportdienst folgende Anlagenrechnung : Anlagegruppen Erwerb von Grund und Rechten Vorplätze, Zufahrten und Ausbuchtungen Hochbauten (Garagen, Werkstätten, Wagenhalle, Wartehallen) . . . .

Tankanlage Maschinen und feste Einrichtungen Signaleinrichtungen Fahrzeuge (Detail siehe S. 27, Abschreibungsrechnung) Mobüien und Geräte Total

Franken 380000 517 000 880 000 77000 96 000 38 000 2 481 000 31000 4 400 000

Die erheblichen Aufwendungen für die notwendige Verbreiterung der Strassen im Tal, durch die Dörfer und in die Dörfer hinein sind in vorstehenden Investitionskosten nicht einbezogen.

II. Die Erfolgsrechnung Die Personalaufwendungen fussen auf den gleichen Durchschnittskosten wie sie in der Berechnung der Personalkosten für die Schmalspurbahn angewandt worden sind. Bei der Automobillösung wird mit einem Personalbestand von 22 Mann gegenüber 28 bei der Bahn gerechnet.

Betriebsaufwand Personalaufwand 22 Einheiten zu 12 950 Pranken (im Gesuch 10 357 Pranken) Sachaufwand Allgemeine Aufwendungen Verkehrswerbung und Provisionen " Versicherungen und Schadenersatz Betriebsbesorgungen Pacht und Miete ; Bürobedarf Verbrauchsstoffe Unterhalt der Gebäude und festen Einrichtungen Betriebskosten (Dieselöl, Bereifung, Schmiermaterial, Beleuchtungs- und Putzmaterial, Reparaturen und Revisionen) Verschiedenes und Unvorhergesehenes Betriebskosten im ganzen Ordentliche Abschreibungen (vgl. nachstehende Detailaufstellung) Betriebsaufwand im ganzen

Pranken 285 000 170 000 4 000 3000 9 000 8000 8000 8000 5000 10 000 100000 15 000 455 000 216 000 671 000

808 B e t r i e b s e r t r a g . Wir setzen voraus, dass ein der Schmalspurbahn hinsichtlich Transportkapazität und Verkehrsgüte gleichwertiger Strassentransportdienst den für die Bahnlösung veranschlagten Verkehrsertrag von 429 000 Franken ebenfalls erzielen kann.

Verkehrsertrag Nebenertrag (der Automobildienst wird der Globalentschädigung des Bundes für gemeinwirtschaftliche Leistungen nicht teilhaftig) . . . .

Betriebsertrag im ganzen Üherschuss des Betriebsaufwandes

Franken 429 000 22000 451 000 220 000

III. Die Abschreibung®rechnung Baukontowert

Erwerb von Grund und Rechten . . .

Vorplätze, Zufahrten, Ausbuchtungen Hochbau (Garagen, Werkstätte, Wagenhalle und kleine Wartehallen) Tankanlage . . .

. .

Einrichtungen und Maschinen Signaleinrichtungen Fahrzeuge : 7 Autobusse à 220 000 Pranken 2 Personenanhänger à 110 000 Pranken. . . .

5 Gepäckanhänger à 14 200 Franken 1 Lastwagen 3t 1 Lastwagen 5t 2 Lastwagen 7 t à 132 000 Pranken 3 Lastwagenanhänger à 27 500 Pranken . . .

4 Anhänger für Viehtransporte à 11 000 Pranken 1 Spezialwagen f ü r Langholztransporte . . . .

1 Schneepflug 1 Dienstfahrzeug (Jeep) . . .

Mobilien und Geräte

Franken 330 000 517 000

880 000 77000 96000 38000

Jiihrliche Abseitireibungen Prozent Franken 1,5

7755

2 4 3,5 3,5

17600 3080 3360 1330

1 540 000 220 000 71000 77000 99000 264 000 83000

8 5 5 8 8 8 5

123 200 11000 3550 6160 7920 21120 4150

44000 11000 9000 13000 31000 4 400 000

5 5 5 10 5 4,9

2200 550 450 1300 1 550 216 275

Beim Vergleich der Erfolgsrechnung zwischen Schiene/Strasse haben wir die Zinskosten weggelassen, weil beide Transportarten ihre Anlagen nicht verzinsen, nachdem nicht einmal die ordentlichen Abschreibungen herausgewirtschaftet werden.

804

H. Erfolgsvergleich Bahnlösung/Autolösung Überschuss Betriebsaufwand-- Überschuss Betriebsertrag +

Schmalpurbahn ohne mit S.Schiene

J?r.

a. ohne Abschreibungen, bei Bahn mit Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen b. ohne Abschreibungen, bei Bahn ohne Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen c. einschliesslich Abschreibungen, bei Bahn mit Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen d. einschliesslich Abschreibungen, bei Bahn ohne Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen

Fr.

·

Strassentransportdienst

Fr.

Bahnlösung gegenüber Autolösung ohne mit 3.Schiene + günstiger --ungünstiger Fr.

Fr.

+ 3 6 0 0 0 +119000 -- 4000 + 40000 +123000

-- 61 000 -- l 000 -- 4 000 -- 57 000 +

3 000

--254 000 --241 000 --220 000 -- 34 000 -- 21 000

--351 000 --361 000 --220 000 --131 000 --141 000

Aus diesen Vergloichszahlen geht hervor, dass weder die Schmalspurbahn noch der Strassentransportdienst selbssttragend sind. Die reinen Betriebskosten, d.h. ohne Abschreibungen, werden bei der Bahn erwirtschaftet, allerdings nur dank der Abgeltung des Bundes für gemeinwirtschaftliche Leistungen.

Die Bahnlösung mit dritter Schiene ist ohne die Abschreibungen jährlich sogar um 123 000 Franken günstiger als die Autolösung. Bei Einrechnung der Abschreibungen in die Vorgleichsrechnung Bahn/Auto ist, immer unter Zugrundelegung des heutigen Verkehrsvolumens, der Strassentransportdienst wirtschaftlicher. Dabei ist jedoch der bei der Einrichtung eines Strassentransportdienstes erforderliche Ausbau des Strassennetzes und die daraus erwachsenden höheren Abschreibungen und Unterhaltskosten nicht berücksichtigt. Nicht berücksichtigt ist bei der Bahnlösung, dass auch die WSB-Linie Aarau-Schöftland durch den Bau einer durchgehenden Schmalspurbahn mit einer nicht unerheblichen Ertragssteigerung rechnen darf.

J. Die Beziehungen zur WSB I. Allgemeines Der Hauptvorteil einer durchgehenden Schmalspurbahn im Suhrental liegt im einheitlichen und zusammenhängenden Verkehrssystem einer grösseren Landesgegend. Es würde damit ein Verkehrsnetz von 50 km Länge geschaffen und die Normalspur, als dritte Schiene gebaut, würde der verfrachtenden Wirtschaft im mittleren und oberen Tal grosse Dienste leisten. Die durchgehende

805 Schmalspurbahn brächte eine vereinfachte Betriebsführung, eine einheitliche Ausbildung und die freizügige Verwendung des Personals, einen freizügigeren Einsatz des Eollmaterials, eine bessere Ausnützung der modernen und geräumigen Werkstätte in Aarau und einen rationelleren Unterhalt der Anlagen und des Rollmaterials.

Der untere Talabschnitt zwischen Aarau und Schottland hat insbesondere im Personenverkehr, trotz der Strassenkonkurrenz, einen stetigen Aufschwung zu verzeichnen.

Nach Erstellung der Bahnverbindung in Schottland Eichtung Sursee ist auch der untere Talabschnitt auf ein eigenes, störungsfreies Trasse zu legen.

Soll die durchgehende Suhrentalbahn die in sie gehegten Hoffnungen erfüllen, so müssen diese Eigentrassierung und die Verbindung der Aarau-SchöftlandLiniè mit der Wynentallinie durch einen Tunnel in Aarau gefördert werden.

Der Tunnel war schon Gegenstand eines mit Hilfe des Bundes auf Grund von Artikel 15 des Bundesgesetzes vom 6. April 1939 über die Hilfeleistung an private Eisenbahn- und Schiffahrtsunternehmungen mitfinanzierten Bauprogrammes der "WSB. Mit Vereinbarung vom 30. Juni 1958 zwischen der Eidgenossenschaft und dem Kanton Aargau einerseits und der WSB anderseits sicherte der Bund an dieses Programm im Ausmasse von 4 670 000 Franken einen Beitrag von l 200 000 Franken zu. Der Kanton Aargau gewährte an diese Hilfe einen à fonds perdu-Beitrag von 3 470 000 Franken. In diese Summe war ein Kostenbetrag von 2 565 000 Franken für die Einführung der Aarau-Schöftland-Bahn in die Station Aarau der bisherigen Wynentalbahn einbezogen. Eine allfällige Kostenüberschreitung geht zu Lasten des Kantons Aargau. Der Geleisezusammenschluss in Aarau wird nach Annahme der Bannlösung für eine durchgehende Schmalspurbahn gefördert werden können.

II. .Die technische Sanierung der WSB Das neue Beitragsgesuch der WSB vom 28. März 1962 gestützt auf Artikel 56 des Eisenbahngesetzes sieht ein Sofortprogramm und ein Zehnjahresprogramm vor. Der Gesamtbedarf für die technischen Verbesserungen wurde von der Bahn auf 26,9 Millionen Franken veranschlagt. Für die Verlegung der noch in Strassen gelegenen Strecken, das sind 19,6 km auf 82,9 km Bahnlänge, war im Gesamtprogramm hiefür allein ein Aufwand von 16.3 Millionen Franken vorgesehen. Wie bei anderen Bahnen, die Artikel 56 des Eisenbahngesetzes
für eine Hilfe angerufen haben, müssen die Kosten für Landerwerb und Unterbau bei einer Verlegung des Trasses und Erstellen eines eigenen Bahnkörpers dem Strasseneigentümer überbürdet werden, weil dabei der Hauptnutzen dem Strassenverkehr zugute kommt. Vom genannten Betrag von 16,3 Millionen Franken für die Eigentrassierung entfallen schätzungsweise 10 Millionen Franken zu Lasten des Kantons und der Gemeinden. Nach Bereinigung des Gesamtprogramms durch die Aufsichtsbehörde im Einvernehmen mit der Bahnverwaltung ergab sich ein Finanzbedarf von 20,5 Millionen Franken, der für die

806

Subventionierung in Frage kommt. Aus diesem umfassenden Programm wurde ein Sofortprogramm im Ausmasse von 13,2 Millionen Franken aufgestellt, das Gegenstand einer demnächst abzuschliessenden Vereinbarung zwischen der Eidgenossenschaft und dem Kanton Aargau einerseits und der WSB anderseits bilden wird. Gegenüber dem Gesamtprogramm sind insbesondere die Kosten von 4 Millionen Franken für die Trennung Bahn/Strasse zwischen Aarau und Eeinach und Distelberg-Schöftland, die zu Lasten des Kantons Aargau gehen, als weniger dringlich herausgenommen worden. Verschiedene andere Positionen, insbesondere die Aufhebung von Niveauübergängen (Beitrag Bahn) von 610 000 Franken, die Erweiterung der Geleiseanlagen in Schöftland von 800 000 Franken, neue Stationsgebäude in Muhen, Hirschtal und Schöftland von 600 000 Franken, die Verkabelung des Bahntelephons und die Erstellung des Streckenblocks gleichzeitig mit der Verlegung der WSB auf eigenes Trasse von 715 000 Franken und weitere Bollrnaterialanschaffungen von 620 000 Franken und andere, kleinere Aufwendungen wurden auf die Eigenfinanzierung durch die Bahn aus den künftigen Abschreibungsmitteln verwiesen.

Der Ersatz und die Erneuerung des Eollmaterials wurde auf einen zukünftigen Pendelverkehr ausgerichtet. Diese Betriebsart weist grosse Vorteile auf und wird immer mehr zur Anwendung gelangen. Die jedes Jahr grösser werdenden Frequenzzahlen verlangen zudem ein erhöhtes Sitzplatzangebot.

Nach Ausführung des Eollmaterialprogramms im Ausmasse von 8,7 Millionen Franken wird die Bahn über 1532 Sitzplätze verfügen; gegenüber heute stellt dies eine Vermehrung des Sitzplatzangebotes von 210 Plätzen oder 16 Prozent dar.

K. Die Grundlagen für die Gewährung eines Bundesbeitrages für eine Eisenbahn von Schöftland nach Sursee I. Artikel 56 des Eisenbahngesetzes fällt für die Subventionierung des Baues einer Eisenbahn auf dem bisher bahnlosen Stück von Schöftland bis Triengen ausser Betracht. Unter der dort genannten Erstellung oder Verbesserung von Anschlüssen unter Bahnen wird der technische und betriebliche Anschluss im Sinne von Artikel 33 des Gesetzes verstanden. Artikel 56 erlaubt, die Verbesserung von Ansehlussverhältnissen in einem örtlich begrenzten Bereich zwischen schon bestehenden Bahnen zu fördern, nicht aber die Subventionierung des Baues einer neu konzessionierten
Bahnstrecke. Artikel 56 des Eisenbahngesetzes verlangt überdies, dass mit den Beiträgen von Bund und Kantonen die Wirtschaftlichkeit des Betriebes einer Bahn wesentlich gehoben werden könne.

Wenn die Hilfe nur unter dem Gesichtswinkel der Unternehmung betrachtet würde, so könnte die bessere Wirtschaftlichkeit des Betriebes einer Bahn von Sursee bis Triengen gegenüber einem Autotransportdienst angezweifelt werden.

Wie wir dargetan haben, wird die ST noch auf Jahre hinaus defizitär bleiben ; auch der Automobilbetrieb wäre nicht selbsttragend, aber er wäre nach der heutigen Verkehrsnachfrage im oberen Suhrental weniger verlustbringend als

807

der Bahnbetrieb. Für die Subventionierung einer Bahn im mittleren Talabschnitt aber kommt, wie ausgeführt, die Anwendung von Artikel 56 des Eisenbahngesetzes ohnehin nicht in Frage. Als Eechtsgrundlage für den Bau einer durchgehenden Schmalspurbahn von Schöftland bis Sursee und den Einbau einer dritten Schiene als Normalspur für den Güterzubringerverkehr kommen nur Artikel 23, Absatz l und Artikel 26 der Bundesverfassung in Betracht.

Artikel 23, Absatz l der Bundesverfassung ermächtigt den Bund, «im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teiles derselben auf Kosten der Eidgenossenschaft öffentliche Werke zu errichten oder die Errichtung derselben zu unterstützen». Gemäss Artikel 26 ist die «Gesetzgebung über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen» Sache des Bundes. Durch diese Bestimmung wird vorerst eine Gesetzgebungskompetenz des Bundes begründet. Nach herrschender Auffassung schliesst eine derartige Gesetzgebungskompetenz indessen auch eine Subventionierungskompetenz in sich. Nachdem Artikel 26 besonders für die Bahnen geschaffen worden ist, bedarf es im Grunde genommen nicht mehr der Berufung auf Artikel 23. Dennoch haben die Bundesbehörden in konstanter Praxis auch nach Erlass des Artikels 26 der Bundesverfassung (1874) die Gewährung von Beiträgen an den Bau von Eisenbahnen als Förderung öffentlicher Werke jeweils auf Artikel 23, Absatz l der Verfassung gestützt.

So wurde er u.a. angerufen für die Subventionierung der Alpendurchstiche und des Schmalspurnetzes im Kanton Graubünden und in letzter Zeit für Beiträge an die technische Sanierung der Stansstad-Engelberg-Bahn und für den Bau einer Verbindungsbahn zwischen Stansstad und Hergiswil.

Die eidgenössischen Bäte entscheiden von Fall zu Fall nach freiem Ermessen, ob ein Bauvorhaben als öffentliches Werk im Sinne von Artikel 28, Absatz l anzusprechen ist. Die bisherigen Anwendungsfaille lassen erkennen, dass die genannte Bestimmung nicht eng nach ihrem Wortlaut auszulegen ist. .So wurden Bundesbeiträge nicht nur für die eigentliche «Errichtung», also den Bau von Eisenbahnen, bewilligt, sondern auch für ihre technische Umgestaltung und Erneuerung (Elektrifizierung). Demnach darf, analog dem Bundesbeschluss vom 18. Juni 1959 über die technische Erneuerung der Stansstad-EngelbergBahn und über den Bau einer Verbindungsbahn zwischen
Stansstad und Hergiswil, neben dem Bau der neuen Verbindungslinie zwischen Schöftland und Triengen auch der technische Ausbau der heutigen Sursee-Triengen-Bahn als Errichtung eines öffentlichen Werkes angesehen werden. Verfassungsmässige Bedenken gegenüber der Anwendung von Artikel 26 mit der dort statuierten umfassenden Gesetzgebungskompetenz des Bundes können nicht aufkommen.

Auch die übrigen Vorausssetzungen für die Anwendung von Artikel 23, Absatz l sind erfüllt. So ist unbestritten, dass die konzessionierten Bahnunternehmungen - das schrieben wir auch in der Botschaft an die Bundesversammlung zur Subventionierung der Bauten für die um die Verbindungsstrecke erweiterte Stansstad-Engelberg-Bahn - auf Grund der ihnen durch die Konzession zukommenden Bechtsstellung als «öffentliche Werke» zu gelten haben.

Das «Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teiles derselben» an

808

der Verwirklichung des Projektes kann wohl ebenfalls bejaht werden. Angesichts der Tatsache, dass die Bundesversammlung ihre Unterstützung schon öfters Werken hat zukommen lassen, die lediglich das Gebiet eines einzelnen Kantons betreffen, kann im vorhegenden Fall, in dem zwei Kautone daru'n interessiert sind, das von der Bundesverfassung geforderte erhebliche öffentliche Interesse nicht bestritten werden.

Bei der parlamentarischen Beratung des Subventionsbeschlnsscs für die Sanierung der Stansstad-Engelberg-Bahn und den Bau der Verbindungsstrocke nach Hergiswil ist die Frage diskutiert worden, öl) der Form nach ein einfacher Bundesbeschluss genüge, oder ob der Beschluss mit Eücksicht auf das Eisonbahngesetz als allgemein verbindlich dem fakultativen Referendum zu unterstellen sei (Sten. Bulletin 1959; Ständerat S. 20-32, Nationalrat S. 345-874, Ständerat S.237-247, Nationalrat S.538-542, Ständerat S.273-275). Nachdem sich damals beide Räte für einen einfachen Bundesbeschluss entschieden haben, besteht heute kein Grund, hier anders zu verfahren.

II. Was das Ausmass der Bundeshilfe anlangt, so besteht für eine auf Artikel 23, Absatz l der Bundesverfassung gestützte Bundesbete.iligung keine ausdrückliche Begrenzung. Der Umfang des Bundesbeitrages wird jeweils von Fall zu Fall festgelegt.

Über die Höhe solcher Beiträge des Bundes hat sich seit Jahrzehnten eine feste Praxis herausgebildet. Für das Zusammenwirken von Bund und Kantonen gestaltete sich als Regel heraus, dass die Kantone, allenfalls in Verbindung mit den Gemeinden, mindestens die Hälfte der Hilfeleistung zu übernehmen haben.

Wir schlagen Ihnen daher vor, der Bund möge sich an den Kosten dieses Projektes im Ausmasse von 21 Millionen Franken mit der Hälfte, das sind 10,5 Millionen Franken, beteiligen. Ferner scheint es uns durch die Verhältnisse gerechtfertigt, den Bundesrat zu ermächtigen, für dio durch eine weitere Steigerung der Baupreise bedingten Mehraufwendungen ebenfalls einen Bundesbeitrag von 50 Prozent zu bewilligen. Dagegen sind die Kosten für die Eigontrassierung von Aarau bis Schöftland vom Kanton Aargau zu übernehmen.

III. Die beteiligten Kantonsregierungen haben in ihrem Konzessions- und Beitragsgesuch vom 9. Oktober 1959 einen Ertragsüberschuss von jährlich 135 000 Franken errechnet, der zur teilweisen Deckung dor 290
000 Franken betragenden Abschreibungen zur Verfügung steht. Ohne die Abschreibungen verbleibt aber nach Bereinigung der Erfolgsrechnung und nach Berücksichtigung der seither eingetretenen Teuerung nur ein Einnahmenüberschuss von 36 000 Franken und bei Einbau einer dritten Schiene ein solcher von 119 000 Franken. Bei Einrechnung der Abschreibungen ergibt sich bei der Bahnlösung ein jährliches Betriebsdefizit von 254000 Franken ohne dritte Schiene und ein solches von 241 000 Franken mit dritter Schiene. Bei der Autolösung müsste mit einem Jahresdefizit des Betriebes von 220 000 Franken gerechnet werden, lus stellt sich die Frage, ob der Bund gestützt auf Artikel 58 des Eisenbahngesetzes sich an der Deckung des voraussehbaren Betriebsfehlbetrages der Bahnstrecke

609 von Schottland bis Sursee beteiligen kann. Die Frage ist zu bejahen; denn die Bundesleistung setzt voraus, dass die notleidende konzessionierte Bahnunternehmung für den allgemeinen Verkehr des Landes oder einer Landesgegend unentbehrlich ist. Wir dürfen annehmen, die Unentbehrlichkeit einer durchgehenden Bahn von Schöftland nach Sursee genügend nachgewiesen zu haben.

L. Schlussfolgerangen und Erläuterungen der Entwürfe I. Schlussfolgerungen Im Widerstreit der Meinungen über die Frage, ob es sich im Zeitalter des Automobils rechtfertige, eine Bisenbahn zu bauen, muss man sich von unternehmungswirtschaftlichen Überlegungen lösen. Es ist unbestritten, dass ein Automobilbetrieb geringere Investitionen voraussetzt als die Bahn. Die Bahnunternehmung muss für ihre Wegekosten selbst aufkommen, während die Automobilunternehmung für den konzessionierten Linienverkehr hievon vollständig befreit ist. Von den Bauaufwendungen für die festen Anlagen der Bahn im Ausmasse von 10,9 Millionen Franken für das bis jetzt bahnlose mittlere Tal entfallen allein 9,3 Millionen Franken auf die Wegekosten (Grund und Boden, Unterbau und Oberbau sowie Fernmelde- und Sicherungsanlagen). Mit diesen Investitionen hat es aber noch nicht sein Bewenden, sie müssen auch abgeschrieben werden, was die Jahresrechnung der Bahn belastet, während die Wegekosten des Automobilbetriebes von der Allgemeinheit getragen werden. Die reinen Betriebskosten der Eisenbahn sind bei gleichem Verkehrsvolumen nicht grösser als beim Strassentransportdienst. Bei der Wahl des Verkehrsmittels ist aber ausschlaggebend, welcher der beiden Verkehrsträger, Bahn oder Automobil, die qualitativ beste Verkehrsbedienung gewährleistet. Die Eisenbahn hat den Vorzug, dass sie bei Stosszeiten die Nachfrage im Reisendenverkehr rascher, zuverlässiger und sicherer befriedigen kann als ein Automobilbetrieb.

Im Güterverkehr ist der Schienenweg von einem gewissen Verkehrsvolumen an bedeutend leistungsfähiger als das Strassenverkehrsmittel. Man darf mit Fug und Kecht einwenden, dass die heutige Verkehrsnachfrage im mittleren und oberen Suhrental weder im Personenverkehr noch im Güterverkehr der Vorzüge der Eisenbahn bedarf, hiefür genügte der ökonomischere Automobilbetrieb vollauf. Stände nur der Personenverkehr in Frage, so brauchte es viel Optimismus, um dem Tal einen
solchen Verkehrsaufschw.ung vorauszusagen, dass sich der Bau der Eisenbahn zwischen Schöftland und Triengen lohnen würde.

Den Ausschlag in der Auseinandersetzung zwischen Bahn und Auto gibt in jüngster Zeit die sich im oberen Suhrental entwickelte Industrie und die neueste Nachfrage von Unternehmungen, die sich im Tal niederlassen würden, wenn die Verkehrsbedienung per Bahn bewerkstelligt werden könnte. Hier nimmt die Möglichkeit der Zu- und Abfuhr von Gütern auf einem Normalspurgeleise (S.Schiene), wie wir in Ergänzung des Konzessions- und Beitragsgesuches vorsehen, eine zentrale Stellung ein. Der rollschemelfreie Übergang von NormalBundesblatt. 115. Jahrg. Bd. I.

55

810 spurwagen in Sursee SBB von und zu don mit Goleisoanschlüssen versehenen Industrien im oberen Suhrental darf ohne Übertreibung als eine die Volkswirtschaft des ganzen Tales befruchtende Verkehrslösung betrachtet werden. Der Schmalspurbahnbetrieb ist billiger als der Nornialspurbalinbetrieb, darum ist die kombinierte Lösung Schmalspur und dritte Schiene das wirtschaftlichste Verkehrssystem für das Suhrental.

Wägt man alle Vorteile der Bahn gegen dio dos Automobilbetriebes ab, so kann der Entscheid nur zugunsten der Bahn ausfallen. Sie bringt: - die besseren Voraussetzungen für eine wirtschaftliche Entwicklung des ganzen Suhrentals, vor allem aber des infolge ungünstiger Vorkehrsbodingungen zurückgebliebenen Talabschnittes oberhalb Schottland; - Vereinheitlichung des Verkehrsmittels im mittleren und oberen Suhrental mit Anschluss an die schmalspurige WSB; - Anschluss an das schweizerische und europäische Bahnnetz mit Anwendung der allgemeinen schweizerischen Tarife und der Möglichkeit, bestimmten internationalen Tarifen beizutreten.

Schliesslich wiegt in der Waagschale für oder gegen die Eisenbahn auch die Überzeugung der Regierungen von Aargau und Luzorn und der Gemeinden der ganzen Talschaft, dass dem Suhrontal mit der durchgehenden Bahn am besten gedient sei.

II. Erläuterungen zum Entvmrf eines BwndesbescUusses über àie Erteilung einer Konzession für eine Eisenbahn von Scliöftland nach Sursee 1. G r u n d s ä t z l i c h e s zu Z i f f e r I Die Regierungen der Kantone Aargau und Luzern haben grossen Wert darauf gelegt, dass die Konzession nicht nur auf sie, sondern auch auf die im Gesuch erwähnten 15 Gemeinden des mittleren und oberen Suhrentales ausgestellt wird, und dass diese Mehrheit von Konzossionsträgern in die Lage versetzt wird, ohne Verpflichtung zur Gründung einer Aktiengesellschaft die Bahn zu bauen (als Vorbild sollte dabei die II. Juragewässerkorrektion dienen, vgl.

Bundesbeschluss vom 5. Oktober 1960 über die Gewährung eines Bundosboitrages an die Arbeiten der II. Juragewässerkorrektion ; BEI 1960, II, 1062).

Schliesslich haben sich die beiden Kantone in ihrem sowie im Namen der 15 Gemeinden bereiterklärt,'die fertiggestellte Bahn an die WSB abzutreten.

Es wäre aus verschiedenen Gründon einfacher gewesen, z.B. bei einer späteren Konzessionsübertragung, wenn die Konzession
nur auf die beiden Kantone zuhanden einer zu gründenden Aktiengesellschaft, oder abor von vorneherein auf die WSB oder eine besonders ins Loben gerufene Aktiengosell. schaft hätte ausgestellt werden können. Aus staatspolitischen Erwägungen soll jedoch dem Wunsch der Kantono entsprochen werden, indem auch die 15 Gemeinden als Konzessionsinhaber genannt werden. Um allfällige Unzukömmlich-

811 keiten, die mit der Erteilung der Konzession an eine grosse Zahl von Eechtssubjekten verbunden ist, zu vermeiden, müssen aber einige sichernde Kautelen vorgesehen werden.

2. Zu den einzelnen Artikeln in Z i f f e r I a. Während das Konzessionsgesuch auf 80 Jahre lautet und die normale Konzessionsdauer für Eisenbahnen 50 Jahre beträgt, wurde in Artikel 2 eine Konzessionsdauer von rund 60 Jahren in Aussicht genommen, nämlich bis 24. April 2022. Damit hat es folgende Bewandtnis : Die Konzessionen der WSB für die Wynentallinie und für die Suhrentallinie laufen beide am 24. April 1972 ab (EAS15, 210 in Verbindung mit E AS 18, 73; EAS. 30, 64). Es ist zu erwarten, dass diese beiden Konzessionen nach ihrem Ablauf durch eine einheitliche Konzession mit normaler 50jähriger Dauer, d.h. bis 24. April 2022, ersetzt werden.

Mit der in Artikel 2 des Konzessionsentwurfs enthaltenen Geltungsdauer werden damit später Schwierigkeiten in der Berechnung von Fristen und Gebühren vermieden, und zwar auch, wenn im Jahr 1972 anstelle der drei Konzessionen eine Gesamtkonzession ausgestellt werden sollte.

b. Gewöhnlich werden in Eisenbahnkonzessionen die Anfangs- und Endpunkte nicht näher umschrieben, womit deren Festsetzung Sache des eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahrens wird. Wegen des besonderen Charakters der neuen Bahn als Fortsetzung der Suhrentallinie der WSB mit betrieblichem und technischem Anschluss an die SBB im Bahnhof Sursee SBB müssen aber die Anfangs- und Endpunkte der neuen Bahn in der Konzession genau bezeichnet werden (Art. 3). Gleichfalls ist es notwendig, Spurweite und Stromsystem der WSB vorzuschreiben (Art.4, Abs.l).

Die Konzessionäre, d.h. vor allem der Kanton Luzern, möchten neuerdings bei der Wahl des Trasses der neuen Bahn in der Gegend von Sursee frei sein, um dadurch die Planung der Nationalstrasse erleichtern zu können. Tatsächlich haben die Konzessionäre unter Vorbehalt des eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahrens die Möglichkeit, eine vom heutigen ST-Trasse abweichende Linienführung zu wählen.

Zur Erleichterung der Industrialisierung des oberen und mittleren Suhrentales wird in Artikel 4, Absatz 2 die Voraussetzung dafür geschaffen, dass von Anfang an eine dritte Schiene gelegt werden kann. Dies ermöglicht den Transport normalspuriger Güterwagen ohne Bollschemel.
c. Während des Konzessionierungsverfahrens hat sich die Vertretung der 15 Gemeinden durch die beiden Kantone bewährt. Es rechtfertigt sich, die bisherige Vertretungsweise in der Konzession als Grundsatz zu verankern (Art.5, Abs.l).

Für die Ausführung der Bauarbeiten, die von den Konzessionären vertraglich zu regeln ist, muss aber ein gemeinschaftliches Organ verlangt werden, doch soll dadurch die Verantwortung der Konzessionäre dem Bund gegenüber in keiner Weise vermindert werden (Art. 5, Abs. 2). Damit wird eine ähnliche Regelung getroffen wie bei der II. Juragewässerkorrektion.

812 à. Wesentlicher Bestandteil jeder Konzession für eine neue Bahn sind die Bestimmungen über die Fristen. Artikel 6 enthält einen eigentlichen Terminkalender ähnlich dem erwähnten Bundesbeschluss über die II. Juragewässerkorrektion. Der nach Absatz l innert 6 Monaten abzuschliessende Vertrag stellt ein Konkordat im Sinne von Artikel 7, Absatz 2 der Bundesverfassung dar.

Dieser Vertrag kann z.B. unter ausdrücklichem Vorbehalt der späteren Kreditgewährung durch die zuständigen Kantons- und Gemeindeorgane abgeschlossen werden. Jede Frist von Artikel 6 beginnt nach Erfüllung der Bedingungen für die frühere Frist zu laufen. Es besteht die Möglichkeit, Fristen auf Grund von Gesuchen zu erstrecken.

Besondere Wichtigkeit kommt der in Absatz 6 enthaltenen Eegelung über das automatische Ausscheiden von Gemeinden als Konzessionäre zu. Es wäre stossend, wenn Gemeinden, die innert bestimmter Frist nicht mithelfen, den erwähnten Vertrag abzuschliessen oder den auf sie entfallenden Kredit nicht bewilligen, weiterhin aus der Konzession Eechte ableiten könnten.

e. Dem Wunsche der Konzessionsbewerber entsprechend, aber auch weil der Betrieb einer Bahn durch eine Mehrzahl von Konzessionären nicht zweckmässig ist, wird in Artikel 9 die Verpflichtung aufgenommen, die neuerstellte Bahn an die WSB abzutreten. Für den Fall, dass die WSB zur Übernahme nicht bereit wäre, kann der Übergang auch an eine besonders hiezu gegründete Aktiengesellschaft erfolgen.

/. In Artikel 12, Absatz l wird die Transportpflicht der neuen Bahn umschrieben, die grundsätzlich derjenigen der WSB und ST entspricht. Nachdem die WSB bereits die SBB-Tarife auf Grund erhöhter Distanzen anwendet, ist es gegeben, das gleiche System der neuen Bahn vorzuschreiben.

Die in Absatz 2 enthaltenen Zuschläge stellen Höchstwerte dar, welche nicht unbedingt erreicht werden müssen, sondern einen Spielraum für allfällig später notwendig werdende Taxerhöhungen enthalten.

g. In ihren Vernehmlassungen wünschen die beiden Kantone, dass ihr Eückkaufsrecht in der Konzession verankert werde (Art. 17). Von einem Eückkaufsrecht der Gemeinden wurde dagegen nicht gesprochen. Tatsächlich fehlt auch in der Konzession der ST das Eückkaufsrecht der Gemeinden, wogegen es in den beiden Konzessionen der WSB enthalten ist. Ein Eückkaufsrecht der Gemeinden stellt bei Überlandbahnen
begrifflich einen Widerspruch dar. Es wird daher nicht vorbehalten.

3. Zu Z i f f e r II Da die Konzession der ST 1908 auf 80 Jahre erteilt wurde, die Verwirklichung des Projektes der neuen Bahn auch zwischen Sursee und Triengen einen Neubau bedingt, kommt eine blosse Übertragung und Änderung der Konzession der ST nicht in Frage. Diese Konzession ist somit aufzuheben. Dem Wunsche des Kantons Luzern, der praktisch die Aktienmehrheit besitzt, und dem Verwaltungsrat der ST entsprechend, wird die Konzession erst auf den Zeit-

818 punkt der Betriebseröffnung der neuen Bahn aufgehoben. Das setzt aber voraus, dasa die ST für den während der Bauzeit der neuen Bahn erforderlichen Ersatzbetrieb zu sorgen hat.

4. Die Vernehmlassungen zum E n t w u r f Die Kantone Aargau und Luzern haben dem ihnen am 4. Oktober 1962 zur Vernehmlassung unterbreiteten Konzessionsentwurf zugestimmt. Dem einzigen Änderungsbegehren, das vom Kanton Aargau gestellt wurde und sich auf die Angabe des genauen Datums des Erlöschens der Konzession in Artikel 2 bezog, wurde nachträglich noch - wenn auch in etwas anderer Form - Folge gegeben (vgl. die Ausführungen zu Art. 2).

Die ST und die WSB haben dem Ko'nzessionsentwurf ebenfalls zugestimmt.

Auf Grund der Äusserungen des Kantons Luzern und der ST über die Liquidation der Konzession der ST konnte nachträglich noch ein neuer Abschnitt II betreffend Aufhebung der Konzession der ST (vgl. die Ausführungen zu Abschnitt II) in den Beschlussesentwurf aufgenommen werden.

Auch die Generaldirektion SBB hat sich mit dem Wortlaut des Konzessionsentwurfs einverstanden erklärt, weist aber gleichzeitig darauf hin, dass noch die technischen, betrieblichen und finanziellen Probleme'im Zusammenhang mit dem Anschluss der neuen Bahn in Sursee SBB abgeklärt werden müssen.

5. Form des Bundesbeschlusses Es handelt sich um einen einfachen Bundesbeschluss gestützt auf Artikel 5, Absatz l und 2 des Eisenbahngesetzes.

III. Erläuterungen zum Entwurf eines Bundesbeschlusses über die Gewahrung eines Bundesbeitrages für eine Eisenbahn von Schöftland nach Sursee Zu Artikel l : Die Gesamtkosten der technischen Erneuerung der heutigen ST und des Baues der Verbindungsbahn zwischen Schöftland und Triengen mit Berücksichtigung der dritten Schiene sind mit 21 Millionen Franken zu veranschlagen. Der Bund setzt seine Beteiligung auf Grund von Artikel 28, Absatz l und Artikel 26 der Bundesverfassung auf 50 Prozent oder 10,5 Millionen Franken fest. Der Bundesrat wird ermächtigt, die durch eine weitere Steigerung der Baupreise bedingten Mehraufwendungen ebenfalls zur Hälfte zu übernehmen. Dagegen geht die Finanzierung der Eigentrassierung der Schmalspurbahn von Aarau bis Schöftland zu Lasten des Kantons Aargau.

Zu A r t i k e l 2 : Es ist mit einem jährlichen Betriebsdefizit, einschliesslich Abschreibungen, von ungefähr 240 000 Franken zu
rechnen. Der Bund beteiligt sich an der Hilfe zur Aufrechterhaltung des Betriebes auf Grund der Artikel 58 und 60 des Eisenbahngesetzes mit 2/3 und die Kantone mit ^3 des Fehlbetrages.

814 Zu A r t i k e l 3: Die Hilfe des Bundes soll an gewisse Auflagen an die Kantone geknüpft werden. Dem Kanton Aargau werden, wie zu Artikel l schon ausgeführt, die Kosten der Eigentrassierung zwischen Aarau und Schottland überbunden und der Kanton Luzern soll die allfälligen Mehrkosten gegenüber dem Konzessionsprojekt für die geplante Bahnverlegung von Sursee SBB bis Station Geuensee der ST und die Kosten für eine allfällige Bahnverlegung in Triengen übernehmen.

Zu Artikel 4: Die Kantone werden sich innerhalb der hier genannten Frist darüber auszusprechen haben, ob sie den Bundesbeschluss zu den genannten Bedingungen annehmen. Sollte dies nicht der Fall sein, so müsste eine andere Lösung des Verkehrsproblems im Suhrental getroffen werden.

Zur Begründung der Verfassungsmässigkeit dieses Subventionsbeschlusses verweisen wir auf unsere Ausführungen im vorstehenden Abschnitt K. Wie im Falle des dort zitierten Bundesbeschlusses über die technische Sanierung der Stansstad-Engelberg-Bahn und über den Bau einer Verbindungsbahn zwischen Stansstad und Hergiswil handelt es sich um einen einfachen Bundesbeschluss, der nicht dem Referendum untersteht. Das ergibt sich heute klar aus Artikel 8 des Geschäftsverkehrsgesetzes vom 23. März 1962.

Wir beehren uns, Ihnen gestützt auf diese Darlegungen die nachstehenden Beschlussesentwürfe zur Annahme zu empfehlen.

Genehmigen Sie, Herr Präsident, hochgeehrte Herren, die Versicherung unserer vollkommenen Hochachtung.

Bern, den 11.März 1963.

Im Namen des Schweizerischen Bundesratos, Der V i z e p r ä s i d e n t : L. von Moos Der Bundeskanzler: Ch. Oser

815 (Entwurf)

Beilage l

Bundesbeschluss über

die Erteilirag einer Konzession für eine Eisenbahn von Schöftland nach Sursee

Die B u n d e s v e r s a m m l u n g der Schweizerischen E i d g e n o s s e n s c h a f t , gestützt auf Artikel 5 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 19571), nach Einsicht in ein Gesuch vom 9. Oktober 1959 der Regierungen der Kantone Aargau und Luzern sowie der 15 Gemeinden des aargauischenundluzernischen Suhrentales: Schöftland, Staffelbach, Kirchleerau, Moosleerau, Attelwil, Eeitnau, Kulmerau, Winikon, Wilihof, Triengen, Schlierbach, Büron, Knutwil, Geuensee und Sursee, nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom 11. März 1963, beschliesst :

Den Kantonen Aargau und Luzern sowie den 15 Gemeinden Schöftland, Staffelbach, Kirchleerau, Moosleerau, Attelwil, Reitnau, Kulmerau, Winikon, Wilihof, Triengen, Schlierbach, Büron, Knutwil, Geuensee und Sursee wird zu den nachstehend aufgeführten Bedingungen eine Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Schöftland nach Sursee erteilt.

Art. l Die jeweiligen Bundesgesetze sowie alle übrigen bundesrechtlichen Vorschriften über Bau und Betrieb der vom Bund konzessionierten Eisenbahnen sind jederzeit zu beachten.

!) AS 1958, 335.

Gesetzgebung

816 Art. 2 Dauer

strecke

Spurweite und Stromsystem

Die Konzession wird bis zum 24. April 2022 erteilt.

Art. 8 Die Konzession gilt für die Strecke vom Anschlnss an die Wynentalund Suhrentalbahn (WSB) in der Station Schottland bis zum Anschluss an die Schweizerischen Bundesbahnen im Bahnhof Sursee SBB.

Art. 4 Die Bahn ist wie die Wynental- und Suhrontalbahn mit einer Spurweite von einem Meter zu erstellen und mit Gleichstrom 750 Volt zu betreiben.

2 Es dürfen die baulichen Massnahmen ergriffen werden, die nötig sind, damit die Strecke mit normalspurigen Fahrzeugen befahren werden kann. Geschieht das durch Einbau einer dritten Schiene, so sind die entsprechenden betrieblichen Anordnungen zu treffen.

1

Art. 5 Organisation * Die Konzessionäre werden der Konzessions- und der Aufsichtsder Konzessl<> behörde gegenüber durch die Kantone Aargau und Luzern vertreten.

2 Für den Bau der Bahn haben die Konzessionäre einen Vertrag abzuschliessen und diesen durch 'den Bundesrat genehmigen zu lassen.

Die Ausführung der Bauarbeiten ist einem gemeinschaftlichen Organ zu übertragen, doch bleiben die Konzessionäre dem Bund gegenüber verantwortlich.

Fristen

Art. 6 Die Konzessionäre haben den in Artikel 5 genannten Vertrag binnen einer Frist von sechs Monaten, vom Datum des gegenwärtigen Beschlusses an gerechnet, abzuschliessen und dem Bundesrat zur Genehmigung vorzulegen.

2 Binnen einer Frist von sechs Monaten, von der Genehmigung des Vertrages durch den Bundesrat an gerechnet, hat der Präsident des gemeinschaftlichen Organs der Aufsichtsbehörde die vorschriftsmässigen Vorlagen für den Bau der Bahn einzureichen.

3 Binnen einer Frist von einem Jahr, von der Genehmigung der Bauvorlagen an gerechnet, hat jeder Kanton dem Post- und Eisenbahndepartement den Nachweis der Kreditgewährung für den auf ihn entfallenden Betrag zu erbringen.

1

817 4

Vor der Genehmigung des Vertrages und der Bauvorlagen sowie vor der Erbringung des Nachweises betreffend Kreditgewährung darf mit dem Bau der Bahn nicht begonnen werden.

6 Binnen einer Frist von einem Jahr nach der Genehmigung des Vertrages und der Bauvorlagen sowie der Erbringung des Nachweises betreffend Kreditgewährung ist mit dem Bau unter Anzeige an die Aufsichtsbehörde zu beginnen. Bis spätestens zwei Jahre vom Baubeginn hinweg ist die Bahn zu vollenden und dem Betrieb zu übergeben.

6 Wenn die eine oder andere dieser Fristen nicht eingehalten und nicht erstreckt wird, erlischt die Konzession ohne weiteres. Sofern die eine oder andere Gemeinde innert der gesetzten Fristen nicht beim Abschluss des Vertrages mitwirkt oder den von ihr erwarteten Kredit nicht bewilligt, scheidet sie als Konzessionär aus.

Art. 7 Die dem Betrieb dienenden Anlagen sowie die Fahrzeuge dürfen nur nach Plänen und Vorlagen erstellt und geändert werden, die von der Aufsichtsbehörde genehmigt worden sind. Diese Behörde ist berechtigt, auch nach Erstellung der Anlagen und Fahrzeuge deren Änderung zu verlangen, wenn die Betriebssicherheit es erfordert.

Art. 8 Soweit es mit der Sicherheit des Betriebes vereinbar ist, haben die Konzessionäre und ihre Eechtsnachfolger die ihnen zumutbaren Massnahmen zur Verminderung des durch ihren Betrieb bedingten Lärms zu treffen. Artikel 7 bleibt vorbehalten.

Art. 9 Mit der Beendigung der Bauarbeiten haben die Konzessionäre die Bahn mit allen ihren Anlagen und Fahrzeugen an die Wynental- und Suhrentalbahn oder an eine hiezu gegründete Aktiengesellschaft abzutreten.

Art. 10 Die Zahl der täglichen Züge und deren Verkehrszeiten haben sich nach den Bedürfnissen zu richten. Die Fahrpläne sind nach den geltenden Bestimmungen aufzustellen und vor dem Inkrafttreten durch die Aufsichtsbehörde genehmigen zu lassen.

Art. 11 Die Bahnunternehmimg führt nur eine Wagenklasse.

Pläne

Lärmbekämpfung

Abtretung der Bahn

Fahrplan

Wagenklasse

818 Art. 12 Tarife

Bedürftigenund Polizeitransporte

Haftpflichtversicherung

Personalfürsorge

Kontrolle

1

Die Bahnunternehmung übernimmt die Beförderung von Personen, Gepäck, lebenden Tieren und Gütern. Massgebend sind die Tarifgrundlagen der Schweizerischen Bundesbahnen. Für den Abonnenementsverkehr kann die Aufsichtsbehörde Ausnahmen bewilligen.

2 Bei der Ermittlung der Beförderungspreise dürfen zu den wirklichen Entfernungen für die Strecke Schottland-Sursee folgende Zuschläge berechnet werden: Im Personenverkehr 80 Prozent.

Im Gepäck-, Tier- und Güterverkehr 220 Prozent.

Art. 13 Für die-von den zuständigen Behörden angeordneten Transporto von Bedürftigen und für Polizeitransporte sind die gleichen Ermässigungen zu gewähren, wie sie bei den Schweizerischen Bundesbahnen zur Anwendung kommen.

Art. 14 Die Konzessionäre und ihre Rechtsnachfolger haben sich gegen die Folgen ihrer in der Bundesgesetzgebung über die Haftpflicht der Eisenbahn- und Dampfschiffahrtsunternehmungen und der Post umschriebenen Haftpflicht bei einer in der Schweiz zum Geschäftsbetrieb zugelassenen Versicherungsunternehmung oder einer andern, .von der Aufsichtsbehörde anerkannton Einrichtung zu versichern.

2 Die Verträge über die Haftpflichtversicherung sowie deren nachträgliche Änderungen bedürfen der Genehmigung der Aufsichtsbehörde.

1

Art. 15 Die Bahnunternehmung hat für das ständige Personal eine Dienstalterskasse oder eine Pensionskasse einzurichten oder es bei einer in der Schweiz zum Geschäftsbetrieb zugelassenen Versicherungsunternehmung oder einer anderen, von der Aufsichtsbehörde anerkannten Einrichtung zu versichern. Die Statuten oder Beglemente, die Jahresrechnungen und die versicherungstechnischen Bilanzen der Kassen bedürfen der Genehmigung der Aufsichtsbehörde.

2 Die Bahnunternehmung hat dafür zu sorgen, dass das Personal gegen die wirtschaftlichen Folgen von Krankheit versichert ist.

1

Art. 16 Den eidgenössischen Beamten, denen die Aufsicht über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen obliegt, ist zu jeder Zeit freie Fahrt und freier

819 Zutritt zu allen Teilen der Anlagen zu gewähren. Das zur Vornahme von Untersuchungen nötige Personal und Material, Pläne Inbegriffen, ist ihnen kostenlos zur Verfügung zu stellen. Die Konzessionäre und ihre Eechtsnachfolger sowie ihr Personal haben ferner den mit der Kontrolle betrauten Organen alle hiefür notwendigen Auskünfte zu erteilen.

Art. 17 Den Kantonen Aargau und Luzern steht das Eecht des Eückkaufes zu. Er ist nach Massgabe der Bestimmungen des zehnten Abschnittes des Eisenbahngesetzes vorzunehmen.

II

Mit der Betriebsaufnahme der Eisenbahn Schöftland-Sursee wird die durch Bundesbeschluss vom 18. Juni 1908 für eine Normalspurbahn von Sursee nach Triengen auf die Dauer von 80 Jahren erteilte (EAS 24, 226) und durch Bundesbeschlüsse vom 15.April 1915 (EAS 31, 48), 14.Februar 1920 (EAS 36, 20), I.Juli 1922 (EAS 38, 76) und I.Oktober 1929 (EAS 45, 117) geänderte Konzession aufgehoben.

III Dieser Beschluss ist nicht allgemein verbindlich und tritt sofort in Kraft. Der Bundesrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

Rückkauf

820 (Entwurf)

Beilage 2

Bundesbeschluss über

die Gewährung eines Bundesbeitrages für eine Eisenbahn von Schöftland nach Sursee

Die B u n d e s v e r s a m m l u n g der Schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf Artikel 23 und 26 der Bundesverfassung, nach Einsicht in ein Gesuch vom 9. Oktober 1959 der Regierungen der Kantone Aargau und Luzern sowie der 15 Gemeinden des aargauischen und luzernischen Suhrentales: Schöftland, Staffelbach, Kirchleerau, Moosleerau, Attelwil, Eeitnau, Kulmerau, Winikon, Wilihof, Triengen, Schlierbach, Büron, Knutwil, Geuensee und Sursee, nach Einsicht in eine Botschaft des Bundesrates vom l I.März 1968, beschliesst : Art. l Die Eidgenossenschaft beteiligt sich an den mutmasslichen Kosten von 21 Millionen Franken für die technische Erneuerung der Sursee-Triengen-Bahn (ST) und den Bau einer Verbindungsbahn zwischen Schöftland und Triengen, samt dem durchgehenden Einbau einer dritten Schiene zur Beförderung von normalspurigen Güterwagen zwischen Schöftland und Sursee, mit der Hälfte, das sind 10,5 Millionen Franken.

2 Der Bundesrat wird ermächtigt, an die durch eine Erhöhung der Baupreise bedingten Kostenüberschreitungen ebenfalls einen Bundesbeitrag von 50 Prozent zu gewähren.

1

Art. 2 Allfällige Betriebsdefizite der Strecke Schöftland-Sursee werden nach Übertragung der Konzession auf die Wynental- und Suhrentalbahn (WSB) oder eine hiezu gegründete Aktiengesellschaft vom Bund zu zwei Dritteln und

821 den Kantonen Aargau und Luzern zu einem Drittel des Fehlbetrages nach den Bestimmungen der Artikel 58 und 60 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 19571) gedeckt.

Art. 3 1

Eine zwischen dem Bundesrat und den Kantonen Aargau und Luzern einerseits und der Bahnunternehmung anderseits abzuschliessende Vereinbarung bestimmt das Nähere über die Form und Ausrichtung der Leistung des Bundes.

2

Der Bund knüpft an die Hilfe folgende Bedingungen : Der Kanton Aargau übernimmt die Kosten für den Erwerb von Grundstücken und der damit im Zusammenhang stehenden Entschädigungen sowie die Kosten des Unterbaues für die auf eigenes Trasse zu verlegende Strecke von Aarau bis Schottland.

Der Kanton Luzern übernimmt die Mehrkosten gegenüber dem Konzessionsprojekt für die geplante Bahnverlegung von Sursee SBB bis Station Geuensee und die Kosten für eine allfällige Bahnverlegung in Triengen.

Art. 4 1

Den genannten Kantonen wird eine Frist von einem Jahr gewährt, um sich auf Grund der entsprechenden Beschlüsse der zuständigen kantonalen Behörden darüber zu erklären, ob sie diesen Bundesbeschluss annehmen.

2 Der Bundesrat wird ermächtigt, die Frist um längstens ein Jahr zu erstrecken.

3 Der Bundesbeschluss fällt dahin, wenn dessen Annahme nicht fristgemäss erfolgt.

Art. 5 Die Eechte und Pflichten der Konzessionäre auf Grund der in Artikel 3 genannten Vereinbarung gehen nach Beendigung der Bauarbeiten an die Wynental- und Suhrentalbahn oder an eine hiezu gegründete Aktiengesellschaft über.

Art. 6 Dieser Beschluss ist nicht allgemein verbindlich und tritt sofort in Kraft.

Der Bundesrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

!) AS 1958, 335.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung über die Erteilung einer Konzession und die Gewährung eines Bundesbeitrages für eine Eisenbahn von Schöftland nach Sursee (Vom 11. März 1963)

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Jahr

1963

Année Anno Band

1

Volume Volume Heft

13

Cahier Numero Geschäftsnummer

8715

Numéro d'affaire Numero dell'oggetto Datum

04.04.1963

Date Data Seite

777-821

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10 042 069

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