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Bundesblatt

98. Jahrgang.

Bern, den 18. Juli 1946.

Bandii.

Erscheint in der Segel alle 14 Xaye. Preis SO Franken im Jahr, IO franken im Halbjahr, zmitglich Nachnahme- and PostiesteUnngsgeiithr.

Einrüclmngsgettthr; 50 Kappen die Petitzeile oder deren Raum. -- Inserate .franko an Stampft & de. in Bern.

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Botschaft des

Bundesrates an die Bundesversammlung zum Entwurf eines neuen Bundesgesetzes über den Transport auf Eisenbahnen und Schiffen.

(Vom 12. Juli 1946.)

Herr Präsident!

Hochgeehrte Herren!

In unserer Botschaft vom 24. November 1936, mit der wir Ihnen den Entwurf zu einem neuen Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen vorlegten, haben wir darauf hingewiesen, dass die schweizerische Eisenbahngesetzgebung, die in ihrer heutigen Gestalt im; wesentlichen auf mehrere Jahrzehnte zurückgeht, veraltet und revisionsbedürftig ist. Unter den eisenbahnrechtlichen Erlassen, die einer baldigen Eevision unterzogen werden müssen, kommt, neben dem Bundesgesetz vom 23. Dezember 1872 :über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen auf dem Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft (A. S. a. F. XI, 1), dem Transportgesetz besondere Bedeutung zu.

Das Bundesgesetz vom 29. März 1893 betreffend den Transport auf Eisenbahnen und Dampfschiffen (A. S. 13, 644) ist seinerzeit weitgehend, zum Teil sogar wörtlich, dem ersten internationalen Übereinkommen vom 16. Oktober 1890 über den Eisenbahnfrachtverkehr angepasst worden. Dieses Übereinkommen, das seinen Abschluss nicht zuletzt schweizerischer Initiative verdankt, ist seither wiederholt, nämlich in den Jahren 1906, 1923 und 1933 revidiert worden. Im Jahre 1923 ist ferner ein internationales Übereinkommen über den Eisenbahn-Personen- und Gepäckverkehr abgeschlossen und 1933 ebenfalls revidiert worden.. Mit diesen beiden Übereinkommen, denen 25 europäische Staaten beigetreten sind, stimmt nun das schweizerischelTransportrecht in wesentlichen Punkten nicht mehr überein, was in einem Lande, dessen Bahnen einen grossen internationalen Verkehr bewältigen, unerwünscht ist.

Ebensowenig entspricht aber unser Eisenbahntransportrecht den seit Erlass des Transportgesetzes im Jahre 1893 stark veränderten VerkehrsBundesblatt. 98. Jahrg. Bd. II.

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878 Verhältnissen. Hier sind einmal zunächst die technischen Verbesserungen und Neuerungen auf dem Gebiet des Eisenbahnbaues und -betriebes zu nennen, denen auch das Transportrecht. Bechnung tragen sollte. Dazu kommt, dass sich die Stellung der Eisenbahnen als Frachtführer mit dem Wegfall ihres frühern tatsächlichen Transportmonopols von Grund auf geändert hat, welcher Umstand auch in der Gesetzgebung nicht unberücksichtigt bleiben kann.

Angesichts der Notwendigkeit einer baldigen Bevision der Transportgesetzgebung hat die mit der Vorbereitung der Eevision der Eisenbahngesetzgebung beauftragte Expertenkomm ission gleichzeitig mit der Eevision des Eisenbahngesetzes von 1872 auch diejenige des Transportgesetzes an die Hand genommen. Es bestand zuerst die Absicht, die grundsätzlichen Bestimmungen des Transportrechtes in das neue Eisenbahngesetz aufzunehmen. Als es sich dann aber im Interesse einer möglichst weitgehenden Vereinheitlichung und .Zusammenfassung der öffentlich-rechtlichen Erlasse auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens als wünsch enssvert erwies, das Bahnpolizeigesetz vom 18. Februar 1878 (A. S. 3, 422) und das Eechnungsgesetz vom 27. März 1896 (A. S. 15, 517) in das neue Eisenbahngesetz einzubeziehen, hielt es die Expertenkommission,'um die Eevision des Transportrechtes nicht mehr weiter zu verzögern, für angezeigt, dieses wie bisher in einem besondern Gesetz zu ordnen.

Die Expertenkommission, bei welcher auch das eidgenössische Amt für Verkehr mitwirkte, schloss ihre Arbeit im August 1944 ab und legte dem Postund Eisenbahndepartement Vorentwürfe zu einem neuen Transportgesetz sowie zu einem neuen Transportreglement vor. Es unterbreitete diese zur Begutachtung der mit dem Bundesratsbeschluss vom 26. Dezember 1919 geschaffenen kommerziellen Konferenz der schweizerischen Transportunternehmungen und der Verkehrsinteressenten (A; S, 35, 1029). Diese Körperschaft, der die Schweizerischen Bundesbahnen, die vom Bunde konzessionierten schweizerischen Eisenbahn- und Schiffahrtsunternehmungen sowie Vertreter der grössern Wirtschaftsverbände des Landes angehören, hat die Vorentwürfe unter Mitwirkung des Amtes für Verkehr eingehend geprüft und als Ergebnis dieser Arbeit dem Post- und Eisenbahndepartement Abänderungs- und Ergänzungsvorschläge eingereicht. Diese Anträge, die im allgemeinen eine noch
bessere Anpassung des Transportrechtes an die heutigen Verkehrsverhältnisse bezwecken, sind im vorliegenden Entwurf durchwegs berücksichtigt worden, so dass dieser als ein Werk der Verständigung zwischen den dem öffentlichen Verkehr dienenden Transportanstalten und ihren Benutzern bezeichnet werden : darf.

Was nun die notwendige Anpassung des Transportgesetzes an die beiden auf den I.Oktober 1988 in Kraft gesetzten internationalen Übereinkommen vom 23. November 1988 über den Eisenbahnfrachtverkehr und über den Eisenbahn-Personen- und Gepäckverkehr anbelangt, so musste sich diese Anpassung auf die grundlegenden, voraussichtlich während längerer Zeit keiner Änderung bedürfenden Bestimmungen beschränken. Die übrigen Vorschriften, die sich jederzeit der Entwicklung und den stets wechselnden Be-

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dürfnissen des Verkehrs anzupassen haben, sollen in das Transportreglement übernommen werden.

Nachdem die beiden internationalen Übereinkommen mit Bundesbeschluss vom 10. März 1937 durch die Bundesversammlung genehmigt worden sind (A. S. 54, 485), glauben wir bei der Erläuterung des Gesetzesentwurfes auf eine nähere Begründung der Bestimmungen, die aus den internationalen Übereinkommen übernommen sind, verzichten zu können.

Ingress.

Die Gesetzgebung des Bundes auf dem Gebiet des Eisenbahntransportrechtes hat ihre v e r f a s s u n g s m ä s s i g e Grundlage nicht in einer besonderu Bestimmung der Bundesverfassung; sie stützt sich vielmehr als zivilrechtliche Sonderregelung gegenüber den allgemeinen Vorschriften über den Frachtvertrag (Art. 440--457 OE) in erster Linie auf Art. 64 BV, der dem Bunde die Gesetzgebung auf dem Gebiete des gesamten Zivilrechts zuweist.

Wie schon das geltende Transportgesetz, enthält auch der vorliegende Entwurf verschiedene, nicht im Zivilgesetzgebungsrecht, sondern in der allgemeinen Eisenbahnhoheit des Bundes begründete Bestimmungen, die ihre ver: fassungsmässige Grundlage in Art. 26 BV finden.

Für die Anwendung: des Gesetzes auf den Verkehr der konzessionierten Schiffährtsunternehmungen bildet schliesslich Art. 24tel BV die Grundlage.

Erster Abschnitt.

Allgemeine Bestimmungen.

Geltungsbereich.

(Art. l, 8, 4 und 5.)

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Der örtliche Geltungsbereich des Gesetzes erstreckt: sich gemäss Art. l, Abs. l, wie schon bisher auf den Verkehr der auf Schweizer Gebiet gelegenen Eisenbahnen und der konzessionierten Schiffährtsunternehmungen. Damit gilt also schweizerisches Eecht grundsätzlich auch für die auf Schweizer Gebiet betriebenen ausländischen Eisenbahnen. Praktische Erwägungen können allerdings dafür sprechen, auf den Verkehr ausländischer Bahnen auf Schweizer Gebiet ihr ausländisches Eecht, wie umgekehrt auf den Verkehr schweizerischer Bahnen auf ausländischem Gebiet Schweizerrecht anzuwenden. ' Die hierüber von den Bahnen durch Vereinbarung aufgestellten besondern Bestimmungen bleiben deshalb vorbehalten.

: Der sachliche Geltungsbereich umfasst die Beförderungen auf Eisenbahnen und Schiffen. Eisenbahnen in diesem Sinne sind aÜe Unternehmungen, die dem Eisenbahngesetz von 1872 unterstellt sind, das selber allerdings auch

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keine Begriffsumschreibung enthält. Nach herrschender Auffassung sind Eisenbahnen diejenigen,'dem öffentlichen Verkehr dienenden Unternehmungen, die Personen oder Güter mit Fahrzeugen befördern, die mit motorischer Kraft oder durch ihr eigenes Schwergewicht (Standseilbahnen) auf Schienen fortbewegt werden. Auf die gemäss Verordnung vom 19. Dezember 1910 betreffend die Schiffahrt konzessionierter Unternehmungen auf schweizerischen Gewässern (A. S. 26, 1493) der Bundesaufsicht unterstellten Schiffahrtsunternehmungen kann das Gesetz jedoch nur sinngemäss angewendet werden.

Eine Neuerung gegenüber dem geltenden Eecht besteht darin, dass nach Art. l, Abs. 3, das Eisenbahntransportrecht auch dann gelten soll, wenn sich die Eisenbahnen bei der Durchführung des Beförderungsvertrages anderer Transportmittel bedienen. Es handelt sich hierbei um die Fälle, in denen zufolge von Betriebsunterbrechungen oder aus andern bahnbetrieblichen Gründen statt der Eisenbahnfahrzeuge andere Transportmittel verwendet werden. Verstanden ist dabei jedoch immer, dass der Beförderungsvertrag ein eisenbahnrechtlicher bleibt, sich also, was den Güterverkehr betrifft, auf die Frachturkunde gründet. Aus dieser Einheit des eisenbahnrechtlichen Beförderungsvertrages ergibt sich auch die Anwendung des Transportgesetzes auf die Zufuhr der Güter von der Empfangsstation ins Domizil des Empfängers durch den offiziellen Camionnagedienst, d. h. durch den von der Eisenbahn hiefür vertraglich verpflichteten Fuhrhalter1.

Keine Anwendung findet das Transportgesetz an sich auf die gemäss Verordnung vom 18. September 1906 betreffend die Kpnzessionierung und die Kontrolle der Automobilunternehmungen, Aufzüge und Luftseilbahnen (A. S. 22, 565) sowie gemäss der Kraftwagenverordnung vom 8. Februar 1916 (A. S. 32, 21) konzessionierten Transportunternehmungen, selbst wenn sie von Eisenbahnen betrieben werden sollten. Praktisch wird allerdings schon heute auch für Beförderungen dieser Unternehmungen durch eine entsprechende Bestimmung in den Tarifen das Eisenbahntransportrecht als Vertragsrecht für anwendbar erklärt. Soweit hiefür ein Bedürfnis besteht und die Anwendung des Eisenbahntransportrechtes auch auf andere vom Bund konzessionierte Unternehmungen (z. B. auf Trolleybusbetriebe) zur Erzielung einheitlicher Rechtsgrundlagen für die verschiedenen
Arten von Verkehrsbetrieben wünschbar erscheinen sollte, bietet Art. 3 des Gesetzesentwurfes dem Bundesrat die Möglichkeit, auf dem Verordnungsweg oder von Fall zu Fall in der Konzession den Geltungsbereich des Transportgesetzes .entsprechend zu erweitern. Ebenso kann gemäss Art. 4 der Bundesrat für Fälle, in denen die Beförderung im Anschluss an die Eisenbahn von einer andern regelmässig betriebenen Verkehrsunternehmung übernommen wird (gemischte Beförderung), im Transportreglement das Eisenbahntransportrecht anwendbar erklären.

Bei der Verschiedenartigkeit der Verkehrs- und Betriebsverhältnisse der dem Gesetz unterstellten Transportunternehmungen ist es nicht möglich, ein Transportrecht zu schaffen, das von allen in gleichem Umfange und auf gleiche

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Weise angewendet werden kann. Es muss deshalb die Möglichkeit bestehen, das neue Transportrecht den ;besondern Verhältnissen anzupassen: (Art. 5), wie dies bis jetzt schon für Nebenbahnen in Art. 9 des Nebenbahnengesetzes vom 21. Dezember 1899 (A. S. 18, 42) vorgesehen ist.

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Transportreglement.

· i (Art. 2.)

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Die Rechtsnatur des geltenden Transportreglern ents ist nicht ganz klar.

Weil im Transportgesetz das Transportreglement wohl vorgesehen, dabei aber nicht bestimmt wurde, von wem es zu erlassen sei, ist es seinerzeit von den Eisenbahnunternehmungen selbst herausgegeben und vom Bundesrat durch Beschluss vom 11. Dezember 1893 lediglich genehmigt worden. Damit hatte es aber vorerst nur den Charakter einer freiwilligen Vereinbarung unter den Eisenbahnen, an die jede davon zurücktretende Unternehmung nicht mehr gebunden gewesen wäre. Dadurch aber, ! dass der Bundesrat durch die Vollziehungsverordnung zum Transportgesetz vom 21. März 1911 (A. S. 27, 148) das Transportreglement für den Verkehr sämtlicher schweizerischer Eisenbahn- und Schiffahrtsunternehmungen verbindlich erklärte, erhielt dieses praktisch die Bedeutung einer bundesrätlichen Verordnung. Art. 2 des Gesetzesentwurfes beseitigt nun endgültig die im heutigen Transportgesetz enthaltene Unklarheit über den rechtlichen Charakter des Transportreglementes und beauftragt den Bundesrat, dasselbe zu erlassen. Dabei soll dieses aber, nachdem der Inhalt des Gesetzes, wie bereits erwähnt, auf die grundlegenden Bestimmungen beschränkt ist, nicht nur eine blosse Vollziehungsverordnung, sondern eine Eechtsverordnung sein und auch Bestimmungen über die Eisenbahnbeförderung enthalten, für die das Gesetz selbst keine Vorschriften aufgestellt hat.

' : Nichtigkeit abweichender Vereinbarungen.

, (Art. 6.)

': ' Die Vorschrift des Art. 6, bildet die logische Folge und Bestätigung des Grundsatzes von Art. 455 OB, wonach die durch den Bund konzessionierten Transportunternehmungen nicht befugt sind, die Anwendung der gesetzlichen Bestimmungen über die Haftpflicht des Frachtführers durch besondere Abmachungen im voraus auszuschliessen oder zu beschränken. Nichtig sind in solchen Fällen natürlich nur die die Haftung ausschließenden oder beschränkenden Bestimmungen, während der Beförderungsvertrag selbst dadurch nicht hinfällig werden soll. Eine Ausnahme von der grundsätzlichen Nichtigkeit abweichender Haftpflichtbestimmungen besteht indessen für Vereinbarungen, die von den Eisenbahnen über die Beförderung von Gegenständen abgeschlossen werden, deren. Verlad und Beförderung aussergewöhnliche Schwierigkeiten verursacht.

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Beîorderungspîlicht.

(Art. 7.)

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Art. 7 übernimmt den schon bisher in Art. 5 des geltenden Transportgesetzes enthaltenen Grundsatz der Beförderungspflicht. Diese Verpflichtung ist seinerzeit den Eisenbahnen, als sie noch im Besitz des tatsächlichen Transportmonopols waren, auferlegt worden, um die Bahnbenützer vor willkürlicher Behandlung durch die Eisenbahnen zu schützen.

Weitere Gründe, die zur staatlichen Auferlegung der Beförderungspüicht geführt haben, sind darin zu suchen, dass der Bau der Eisenbahnen nur durch staatliche Konzession und durch das Enteignungsrecht ermöglicht und ihr Betrieb seither durch weitgehende Steuerbefreiungen (Bundesbahnen) oder Steuererleichterungen gefördert worden ist. Die Beförderungspfhcht ist es vor allem, die den Eisenbahnbetrieb zum öffentlichen Dienst stempelt. Die Mehrlasten, die daraus für die Eisenbahnen entstehen, übersteigen jedoch die Entlastungen aus dem besondern Enteignungs- und Steuerrecht ganz erheblich.

Im allgemeinen gibt man sich : hierüber zu wenig Eechenschaft. Als Folge der Beförderungspflicht müssen grössere und leistungsfähigere Betriebsanlagen bereitgehalten werden, müssen namentlich, die Personalbestände und der Rollmaterialpark entsprechend umfangreicher sein, damit sie bei den Verkehrsschwankungen auch zur Bewältigung des Spitzenverkehrs ausreichen.

Die Selbstkosten der Eisenbahnen werden dadurch erheblich erhöht. Solange der Wettbewerb neuer Verkehrsmittel sich nicht stark geltend machte, konnten die hieraus entstehenden höheren Selbstkosten ohne Schwierigkeiten auf den gesamten Verkehr abgewälzt werden.

Während des letzten Vierteljahrhunderts haben sich jedoch die Voraussetzungen für die Auferlegung der Beförderungspflicht grundlegend geändert, indem die Eisenbahnen mit dem Aufkommen neuer Verkehrsmittel, besonders des Automobils, ihre Monopolstellung verloren haben. Bei der bisherigen Freiheit des Automobilverkehrs in der Anpassung der Preise an die Nachfrage und mit der Annahme oder Abweisung von Transportaufträgen erweist sich jedoch die bisherige staatliche Auflage der uneingeschränkten Beförderungspflicht' für die Eisenbahnen immer mehr als eine schwere finanzielle Last. Es ist deshalb verständlich, dass die nationalrätliche Bundesbahnkommission schon im Jahre 1930 dem Bundesrat nahelegte, die Möglichkeit und Zweckmässigkeit einer Einschränkung der gesetzlichen
Beförderungspflicht zu prüfen.

Angesichts der veränderten Sachlage ist auch bei Anlass der Revision der internationalen Übereinkommen im Jahre 1933 verschiedentlich die Ansicht vertreten worden, dass von einem Transportmonopol der Eisenbahnen nicht mehr die Rede sein könne und dass somit die Beibehaltung der den Eisenbahnen in früherer Zeit auferlegten Beförderungspflicht heute eine einseitige, unbillige und ungerechtfertigte Belastung sei, da die konkurrenzierenden Verkehrsmittel einer derartigen Verpflichtung nicht unterworfen seien. Trotz dieser in der Eisenbahnliteratür verschiedentlich geäusserten Einwände gegen

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die Beibehaltung der bisherigen Beförderungspflicht sind auf der internationalen Bevisionskonferenz im Jahre 1933 keine Anträge auf Lockerung der Beförderungspflicht der Eisenbahnen gestellt worden. Wir finden denn auch in den gegenwärtig geltenden internationalen Übereinkommen, i denen ; auch die Schweiz beigetreten ist, diese Beförderungspflicht bestätigt. Diese Tatsache lässt sich nun allerdings auch dadurch erklären, dass im internationalen Verkehr der Wettbewerb des1 Automobils wegen der längeren Entfernungen sich weniger geltend macht als im inländischen Verkehr, das tatsächliche Monopol somit weniger unterhöhlt wurde als im inländischen Verkehr.

In der bundesrätlichen Botschaft vom 18. Juni 1937 zur Autotransportordnung ist zu den gesetzlichen Auflagen gegenüber den Eisenbahnen wie folgt Stellung genommen worden: Eine Betrachtung der Konkurrenzgrundlagen zwischen Schiene und Strasse lehrt, dass sowohl die Betriebsform als die Betriebsart der beiden Verkehrsmittel wesensverschiederi sind. Die Eisenbahnen sind durch Gesetze und Konzessionsbedingungen hinsichtlich ihrer Organisation und ihres Betriebes in erster Linie in den Dienst der Volkswirtschaft gestellt worden. Erst daneben ist es ihnen gestattet,.nach ihrem eigenwirtschaftlichen Gewinnstreben zu handeln. Bekanntlich unterliegen die Eisenbahnen der Betriebspflicht -- selbst für unrentable Strecken --'·, der Beförderungspflicht und dem Tarifzwang, d. h. sie haben Tarife nach anerkannten Grundsätzen zu erstellen, von der Aufsichtsbehörde genehmigen zu lassen, zu;veröffentlichen und unter gleichen Umständen jedermann gegenüber gleich anzuwenden. Namentlich die Tarifgestaltung der Eisenbahnen ist überall in den Dienst der staatlichen1 Wirtschaftspolitik gestellt worden, sei es zugunsten der Förderung gewisser Wirtschaftszweige im Inland, sei es im Interesse der Ausfuhr... Es mag in diesem Zusammenhang dahingestellt bleiben, ob diese Auflagen unter den heutigen Verhältnissen sich noch rechtfertigen lassen. Zur Beurteilung der Konkurrenzgrundlagen zwischen Schiene und Strasse steht eindeutig fest, dass alle diese, den Eisenbahnen im öffentlichen Interesse auferlegten Pflichten und Lasten ihnen besondere, betriebsfremde Kosten verursachen.

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In dieser Botschaft ist auch1 festgehalten worden, dass die gemeinwirtschaftlichen Bindungen der Eisenbahnen sich zu ihren Ungunsten ausgewirkt und neben andern Gründen auch zur Bestandesvermehrung der Motorfahrzeuge beigetragen haben.

Bei der Ausarbeitung des vorliegenden Entwurfes zu einem neuen schweizerischen Transportgesetz ist im Schosse der Expertenkommission die Frage eingehend geprüft worden, ob die veränderte Stellung, in die die Eisenbahnen zufolge des Konkurrenzkampfes mit den neuen Verkehrsmitteln geraten sind, es rechtfertige, ihnen für den internen schweizerischen Verkehr die Last der Beförderungspflicht noch im bisherigen Umfange aufzuerlegen. Dabei wurde von einzelnen Kommissionsmitgliedern die Auffassung vertreten, ' dass eine Einschränkung der Beförderungspflicht je nach der Einstellung der Benutzer zur Eisenbahn nicht nur angezeigt sei. um dieser eine kaufmännische Geschäftsgebarung zu ermöglichen, sondern dass sie vielleicht sogar als wirksames Mittel dazu dienen könnte, um den Verkehr der Eisenbahn weitgehend z u erhalten, ' · , ' : ,

884 Solchen Erwägungen gegenüber ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die neueren Kodifikationen des Eisenbahntransportrechts in andern Staaten auch an der durch die internationalen Übereinkommen bestätigten Transportpflicht festgehalten haben, obschon auch bei ihnen aus den nämlichen Gründen die gleichen Einwendungen dagegen erhoben worden sind. Wir schlagen vor, es auch für unser Land zu tun und den Grundsatz der Beförderungspflicht auch in den vorliegenden Gesetzesentwurf zu übernehmen.

Zu dieser Auffassung führt schon die Überlegung, dass eine brauchbare Formulierung des Grundsatzes, wonach der Umfang der Beförderungspflicht nach dem Gesichtspunkt der Treue des Interessenten zur Eisenbahn gerichtet werden sollte, kaum gefunden werden könnte. Jedenfalls würden sich seiner Anwendung in der Praxis die grössten Schwierigkeiten entgegenstellen, und die Rechtsunsicherheit, die daraus entstünde, wäre bedenklich und könnte gegenüber den Eisenbahnen leicht zum Vorwurf der Willkür führen.

Darüber hinaus muss man sich aber vor allem fragen, ob bei einer derartigen Ordnung die Eisenbahn ihre bisherige Eolle als öffentliche Verkehrsunternehmung überhaupt noch in vollem Umfang spielen könnte. Die Anforderungen, die gleichsam als überlieferte Selbstverständlichkeit bisher an die Eisenbahnen von diesem Standpunkt aus gestellt wurden, waren strenge, indem es stets als gegeben erachtet wurde, dass die Dienste der Eisenbahn zu den vorgeschriebenen Bedingungen ohne weiteres beansprucht werden konnten. ' Im Interesse unserer Volkswirtschaft muss deshalb an dem Grundsatz der Beförderungspflicht der Eisenbahnen festgehalten werden. Dies will jedoch nicht heissen, dass dieser Grundsatz bedingungslos angewendet werden kann und soll. Die in Art. 7, Abs. l, vorgesehenen Bedingungen sind die überlieferten und entsprechen denjenigen der internationalen Übereinkommen. Dies gilt auch hinsichtlich der Bestimmung von lit. d, obschon diese Voraussetzung der Beförderungspflicht, entsprechend der bestehenden Gerichtspraxis und der übereinstimmenden Auffassung der Kommentare zu den internationalen Übereinkommen, dahin präzisiert wird, dass die Beförderung mit den «gewöhnlichen, den regelmässigen Bedürfnissen des Verkehrs genügenden Beförderungsmitteln» möglich sein soll.

In Abs. 3 ist ferner die Möglichkeit zu einer weitern
Einschränkung der Beförderungspflicht vorgesehen. Damit soll namentlich den verschiedenartigen Verhältnissen bei unsern Eisenbahnen, besonders bei den Nebenbahnen, Rechnung getragen und verhütet werden, dass die starre Formulierung des Grundsatzes der Beförderungspflicht zum Hindernis wird für eine technisch fortschrittliche Betriebsführung der Eisenbahnen. Bei der Anwendung dieser gesetzlichen Ermächtigung werden auch die finanziellen Verhältnisse der einzelnen Transportunternehmen sowie der jeweilige Grad des Schutzbedürfnisses der Bahnbenützer massgebend sein müssen.

Es unterliegt keinem Zweifel, dass ein Teil der nunmehr mit allgemeinen Staatsmitteln beseitigten Überschuldung der Bundesbahnen wie der Privat-

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bahnen auf die vom Staate auferlegte Beförderungspflicht zurückzuführen war, deren finanzielle Lasten seit dem Aufkommen des ungehemmten Wettbewerbes durch das Automobil: nicht mehr wie zur Zeit des tatsächlichen Transportmonopols durch entsprechend höhere Bahntaxen auf, die Bahnbenützer, «L h. auf die Allgemeinheit, abgewälzt werden konnten.

Da bei der gesetzlichen Ordnung des gewerbsmässigen, nicht linienmässigen Automobilverkehrs die Beförderungspflicht kaum wird i eingeführt werden können, wird die Zukunft lehren, ob auf die Dauer die Beförderungspflicht der Eisenbahnen im vorgesehenen Umfange ohne einen von der Allgemeinheit zu tragenden finanziellen Ausgleich wird beibehalten werden können oder nicht.

Für die Bundesbahnen allerdings ist die Grundlage für ein solches Korrelat des finanziellen Ausgleiches bereits in Art. 16 des neuen Bundesbahngesetzes vom 23. Juni 1944 geschaffen worden, indem Fehlbeträge nicht mehr auf neue Eechnung der Bundesbahnen vorgetragen werden dürfen, d. h. von der Allgemeinheit zu tragen sind. Je weniger der Ausgleich der gemein wirtschaftlichen Lasten der Eisenbahnen durch eine entsprechende Regelung des Auto-, mobilverkehrs herbeigeführt werden kann, desto mehr öffentliche Mittel werden zur Erhaltung des öffentlichen Eisenbahnverkehrs mit den unentbehrlichen gemeinwirtschaftlichen Bindungen im Allgemeininteresse eingesetzt werden müssen.

Sonn- und Feiertage.

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: (Art, 8.)

In der Botschaft vom 16. Juni 1919 zum Bundesgesetz betreffend die Arbeitszeit beim Betriebe der Eisenbahnen und anderer Verkehrsanstalten ist bei den Bemerkungen zu Art. 13 bereits in Aussicht gestellt worden, dass anlässlich der Eevision des Transportgesetzes das Verbot des Güterdienstes an Sonn- und Feiertagen im neuen Transportgesetz geregelt werden könne (Bundesbl. 1919, III, 785). Art. 8, Als. l, des Entwurfes übernimmt grundsätzlich das im bisherigen Art. 13 des Arbeitszeitgesetzes (A. S. 36, 777) enthaltene Verbot, vermeidet aber den bisher oft missverstandenen Begriff des «Güterdienstes» und sagt unzweideutig, dass die Ausführung von Güterzügen und die Annahme, Beförderung und Ablieferung von lebenden Tieren und von Gütern in gewöhnlicher und in Eilfracht an Sonntagen verboten sind.

In dieser Umschreibung eingeschlossen sind selbstverständlich auch, wie bisher, die
bahnseitigen Verrichtungen des Ein-, Um- und Auslades. Bei dieser Umschreibung des Verbotes ergibt sich dann eindeutig, dass Eeisegepäck, Expressgut und Leichen ohne Einschränkung auch an Sonn- und Feiertagen befördert werden können.

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Die von den Kantonen zu bestimmenden vier weiteren Feiertage, an denen die Annahme und Ablieferung von lebenden Tieren und von Gütern untersagt sein soll (Abs. 2), werden, wie schon heute, in einer Anlage zum neuen Transportreglement bekanntgegeben werden.

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Die Ausnahmen vom Verbot der Beförderung an Sonn- und Feiertagen (Abs. 3) werden im Transportreglement für die leicht verderblichen Waren im bisherigen Eahmen vorgesehen, während dagegen, praktischen Bedürfnissen entsprechend, neben den bisher zur Beförderung zugelassenen Militärpferden, Zivilrennpferden und dem Schlachtvieh der Militärverwaltung auch noch anderes Schlachtvieh und für Tierspitäler bestimmte Tiersendungen an Sonnund Feiertagen befördert werden sollen. Für diese Neuerung sprechen in erster Linie Gründe des Tierschutzes, weshalb ihr denn auch die Kantonsregierungen vorbehaltlos zugestimmt haben.

Haftung der Eisenbahn für ihre Leute.

(Art. 9).

Bei dieser Bestimmung handelt es sich lediglich um eine redaktionelle Anpassung von Art. 29 des geltenden Transportgesetzes an den Wortlaut der internationalen. Übereinkommen. Materiell wollte damit gegenüber dem geltenden Kecht keine Änderung vorgenommen werden. Für Gefälligkeitsdienste, die, die Eisenbahn als «Dienst am Kunden» dem Personal nahelegt, regelt sich ihre Haftung auch in Zukunft nach dem gemeinen Becht.

Tarife.

(Art. 10--14).

Diese Bestimmungen öffentlich-rechtlichen Charakters bildeten bisher teilweise Gegenstand des Eisenbahngesetzes (Art. 35) und teilweise waren sie im Transportgesetz (Art. 4 und 11) enthalten. Sie sind im neuen Transportgesetz zusammengefasst, in der Meinung, dass bei der Eevision des Eisenbahngesetzes auf die Aufnahme tarifrechtlicher Bestimmungen überhaupt verzichtet werden sollte. Diese Ordnung bietet dem Bahnbenutzer den Vorteil, dass er unter den transportrechtlichen Bestimmungen auch alle das Tarifwesen regelnden Vorschriften vereinigt findet.

Der in Art. 10 aufgenommene Grundsatz des Tarifzwanges war zwar bisher nicht besonders aufgestellt, er ergibt sich aber schon jetzt ohne weiteres aus der in Art. 35, Ziff. 2, des Eisenbahngesetzes enthaltenen Vorschrift, dass keine in den Konzessionen nicht vorgesehene Taxe für die den Bahngesellschaften konzessionsgemäss obliegenden Verrichtungen bezogen werden darf, die nicht vom Bundesrat ausdrücklich genehmigt und von der Bahnverwaltung öffentlich bekanntgemacht worden ist.

i Die Bestimmungen über den Inhalt der Tarife (Ari. 11) entsprechen dem geltenden Eecht. Tarife, die dem Gesetze, den Konzessionen und dem Transportreglement nicht entsprechen, sind
nichtig. Vorbehalten bleibt die besondere, vom Transportgesetz und Transportreglement abweichende Eegelung der Beförderungsbedingungen, wenn die Eisenbahn zur Durchführung des Beförderungsvertrages andere Transportmittel verwendet (Art. l, Abs. 3), bei

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gemischten Beförderungen (Art. 4) und wenn bei besondern Verhältnissen Abweichungen ausdrücklich bewilligt werden (Art. 5). Der in Art. 11, Abs. 2, erster Satz, enthaltene Grundsatz entspricht ebenfalls bestehendem Becht.

Nach wie vor handelt es sich bei diesem Grundsatz jedoch nicht um eine absolute Tarifgleichheit, indem die Tarife weiterhin nur «soweit gleiche Umstände vorliegen» für jedermann gleich sein sollen. In Anlehnung ah die .bezüglichen Bestimmungen des Tarifgesetzes für die Schweizerischen Bundesbahnen vom 27. Juni 1901 (A. S. 18, 790) und auf Grund einer mehr als zwanzigjährigen Praxis ist vorgesehen, dass im Wettbewerb mit ausländischen Verkehrswegen oder mit: andern Beförderungsmitteln die durch diesen Wettbewerb bedingten: und genehmigten Abweichungen zulässig sind.

; Das Tarifwesen soll auch in Zukunft der Bundesaufsicht unterstellt sein (Art. 12). Diese Aufsicht ist schon heute dem Post- und Eisenbahn département übertragen und von diesem an das Amt für Verkehr delegiert. Im Transport-, règlement soll daher mit dieser Aufsicht wiederum das Post;- und Eisenbahndepartement betraut werden, welches dann in einer Departementsverfügung auch das bisher in Art. 3 des Tarifgesetzes und Art. 6 der Vollziehungsverordnung zum Transportgesetz vom 11. März 1911 (A. S. 27, 148) geordnete Tarifgenehmigungsverfahren den heutigen Verhältnissen entsprechend selbst regeln und wiederum das Amt für Verkehr zur Ausübung der Aufsichts- und Genehmigungsbefugnis bezeichnen, wird. In gleicher Weise wird auch das Verfahren der Tarif Veröffentlichung im Transportreglement und in einer entsprechenden Departementsverfügung zu ordnen sein.

\ Die Vorschriften des Art. 13 betreffend die Einführung, Änderung und Aufhebung der Tarife sind etwas, kürzer und allgemeiner géfasst als die entsprechenden geltenden Bestimmungen. Die Eisenbahnen sollen damit axich in dieser Hinsicht die mit den Interessen des Wirtschaftsleben^ verträgliche und für ihre kommerziellen Bedürfnisse notwendige Beweglichkeit erhalten. Die Tarife und ihre Änderungen sollen aber auch inskünftig nicht früher als am ·Tage ihrer Bekanntmachung in,Kraft treten können. Die,Vorschrift des Art. 35, Ziff. 5, Abs. l, des Eisenbahngesetzes, wonach die Veröffentlichung eines Tarifs mindestens 14 Tage vor dem Inkrafttreten erfolgen soll, konnte schon längst
nicht mehr streng angewendet werden, zumal es sehr oft,auch im Interesse der Bahnbenützer liegt, wenn diese Frist verkürzt wird. Ebenso hatte die bisherige Mmimaldauer für herabgesetzte Tarife von drei Monaten im Personenverkehr und einem Jahre im Güterverkehr (Art. 35, Ziff. 5, Abs. 2, des Eisenbahngesetzes) wohl ihre Berechtigung, solange die Eisenbahnen tatsächlich noch das Transportmonopol besassen. Heute aber müssen die Eisenbahnen ihre Tarife möglichst rasch den wechselnden Bedürfnissen anpassen können, weshalb auf die Festsetzung einer Minimaldauer verzichtet wird. Aus den gleichen Gründen wurde auch die bisherige Frist von drei Monaten (Art. 35, Ziff. 5, Abs. 3, des Eisenbahngesetzes) für die Einführung von Taxerhöhungen und andern Erschwerungen der Beförderungsbedingungen kürzer bemessen. Die internationalen Übereinkommen sehen hiefür im Personen- und Gepäckverkehr

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eine Minimalfrist von acht Tagen und im Güterverkehr eine solche von 15 Tagen vor. Im schweizerischen Eecht auf diese Fristen herabzugehen, ginge jedoch zu weit, weil Tarifmassnahmen im internen Verkehr in der Eegel grössere Kreise berühren und somit eine allgemeinere Bedeutung besitzen als solche im internationalen Verkehr. Es dürfte angemessen sein, wenn im schweizerischen Verkehr für Tariferhöhungen und andere Erschwerungen der Beförderungsbedingungen sowie für die Aufh ebung von Tarifen sowohl im Personen- und Gepäckverkehr als auch im Güterverkehr eine einheitliche Frist von 30 Tagen vorgesehen wird. Für den Fall der Anpassung an den Wettbewerb mit ausländischen Verkehrswegen oder mit andern Beförderungsmitteln soll jedoch eine kürzere Minimalfrist zur Verfügung stehen. Sie ist in Art. 13, Abs.2,-a,ut 15 Tage festgesetzt. Für besondere Fälle muss der Aufsichtsbehörde noch das Hecht vorbehalten werden, diese Fristen weiter herabzusetzen. Dies wird z. B. der Fall sein für ausnahmsweise Vergünstigungen von zum voraus auf bestimmte Zeit beschränkter Geltungsdauer.

Auch die Bestimmung über die Tarifanwendung (Art. 14) bringt schliesslich gegenüber dem geltenden Hecht keine Neuerung, wenn sie auch dem Wortlaute nach dem internationalen Eecht angeglichen worden ist.

Ansprüche aus dem Beförderungsvertrag.

(Art. 15--19.)

Art. 15 enthält die bereits bestehenden Rechtsgrundsätze über die Ansprüche wegen unrichtiger Tarifanwendung, mit der Ergänzung, dass gemäss Abs. 4 in Anlehnung an das internationale Eecht die Erstattungsansprüche nicht nur gegen die Eisenbahn gerichtet werden können, an welche Zahlung geleistet wurde, sondern in Zukunft auch gegen jene, zu deren Gunsten der zu hohe Betrag erhoben worden ist.

In Art. 16 sind die Grundsätze über die Aktiv- und Passivlegitimation für andere Ansprüche aus dem Beförderungsvertrag entsprechend dem geltenden Eecht geordnet. Die Aufstellung der Verfahrensvorschriften bleibt dabei dem Transportreglement überlassen.

Der Zeitpunkt des Erlöschens der Ansprüche ist in Art. 17, Abs. l, nicht nur bei der Beförderung von Gütern, sondern analog dem internationalen Eecht auch bei der Personenbeförderung genau festgelegt worden. Dabei wurde jedoch die Frist in Abweichung vom internationalen Eecht den einfachen Verhältnissen unseres Inlandverkehrs entsprechend auf 14 Tage festgesetzt. In Berücksichtigung unserer einfachem schweizerischen Verhältnisse wurde in Abs. 2, lit. b (Erlöschen von Entschädigungsansprüchen bei Überschreiten der Lieferfrist), die Frist für Güter und Eeisegepäck auf einheitlich 14 Tage angesetzt, während sie im internationalen Eecht für Güter 30 Tage, für Eeisegepäck 21 Tage beträgt und in unserem geltenden Transportgesetz (Art. 44, Ziff. 2) mit allgemein 7 Tagen etwas zu kurz bemessen ist. Die neue Ausnahme in lit. d steht im Zusammenhang mit der ebenfalls dem internationalen Eecht

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entnommenen Bestimmung in Art. 48, Abs. 2, betreffend die Haftungsregelung bei Wagenladungen, die, obne aus dem Gewahrsam der Eisenbahn gekommen, zu sein, neu aufgegeben werden.

Art. 18, Abs. l, entspricht mit der dem bisherigen Transportgesetz (Art. 45, Abs. 1) entnommenen Verjährungsfrist von l Jahr auch der bezüglichen Bestimmung in den beiden internationalen Übereinkommen.' Eine Neuerung bringen dagegen die Bestimmungen über die Hemmung und Unterbrechung der Verjährung. AVährend bisher die Anstellung der Klage und die schriftliche Eeklamation als Unterbrechungsgründe galten, soll in Zukunft bei aussergerichtlicher Geltendmachung des Anspruches die Verjährung nicht mehr unterbrochen, sondern wie im internationalen Recht nur noch gehemmt werden (Abs. 2). Im übrigen sollen für die Hemmung und Unterbrechung der Verjährung die allgemeinen gesetzlichen Bestimmungen Anwendung finden (Abs. 3). Darin liegt insofern eine weitere wesentliche Neuerung, als damit inskünftig gestützt auf Art. 135 OB die Verjährung auch durch Betreibung unterbrochen wird, womit ein altes Postulat der Bahnbenützer in Erfüllung gehen wird. Immerhin war es zur Vermeidung von Missbräuchen notwendig, die Unterbrechung der Verjährung durch Betreibung einzuschränken. Abs. 3 sieht deshalb noch vor, dass in Abweichung von Art. 135 OE die Verjährung durch Einleitung der Betreibung nicht beliebig oft, sondern nur einmal unterbrochen werden kann.

' Art. 19 entspricht dem sowohl i im bisherigen schweizerischen als auch im internationalen Hecht überlieferten Grundsatz.

, .

;

Haftungsgemeinschaft, Abrechnung und Rückgriff der Eisenbahnen untereinander.

(Art. 20--22.)

:!

Die Haftungsgemeiuschaft der Eisenbahnen ist in Art. 20 wie bisher geordnet. Die gleiche Bestimmung ist auch in den internationalen l Übereinkommen enthalten. ' , ; Die besondern Vorschriften von Art. 23, Abs. 3. des geltenden Transportgesetzes über die Verteilung der Frachtgelder unter die beteiligten Eisenbahnen sind im vorliegenden Gesetzesentwurf als entbehrlich weggelassen worden, da diese Frage schon heute durch Vereinbarung zwischen, den am direkten. Verkehr, beteiligten Unternehmungen geordnet .ist. ! Art. 21 begnügt sich deshalb mit dem allgemeinen Grundsatz, dass jede Eisenbahn den übrigen beteiligten Eisenbahnen die ihnen zukommenden Anteile der Forderungen aus dem Beförderungsvertrag zu zahlen hat.

In gleicher ÄVeise enthält auch Art. 22 nur den Grundsatz über den Bückgriff der Eisenbahnen untereinander für die Fälle, in denen Schadenersatz geleistet werden muss. Das Transportreglement wird aber hierüber noch besondere Bestimmungen aufstellen, die subsidiär dann angewendet werden

890 müssen, wenn das zwischen den Eisenbahnen abgeschlossene Haftpflichtübereinkommen nicht anwendbar ist.

Zweiter Abschnitt.

Beförderung von Personen.

Fahrausweis.

(Art. 23.)

Abs. 2 bestimmt, wie das geltende Eecht, dass auf den Namen einer bestimmten Person lautende Fahrausweise nur von dieser benutzt werden dürfen.

Nach Abs. 3 ist der Handel mit Fahrausweisen nach wie vor verboten. Unter dieäes Verbot fällt aber selbstverständlich nicht der Verkauf von Fahrausweisen, den die Reiseagenturen ira Auftrag der Eisenbahnen besorgen.

Fahrpreis.

(Art. 24 und 25.)

Der in Art. 24 aufgestellte Grundsatz,, dass Kinder je nach Alter taxfrei oder zu ermässigter Taxe befördert werden sollen, war schon massgebend bei der Aufstellung der in die Eisenbahnkonzessionen und in das i Tarif gesetz der Bundesbahnen (Art. 8, Abs. 5) aufgenommenen Verpflichtungen zur Gewährung bestimmter Fahrpreisermässigungen für Kinder. Im bisherigen Transportgesetz ist eine solche Bestimmung nicht enthalten, dagegen haben die Eisenbahnen im Transportreglement die Fahrvergünstigungen mit Angabe der Altersgrenzen (bis zum vollendeten 4. Altersjahr taxfrei und vom vollendeten 4. bis zum vollendeten 12. Altersjahr zur halben Taxe) geordnet. Im neuen Transportreglement wird es allerdings ohne Einverständnis der Eisenbahnen nicht ohne weiteres möglich sein, diese Altersgrenzen auf die am 1. April 1944 von den am direkten schweizerischen Personenverkehr beteiligten Transportunternehmungen eingeführten neuen Altersgrenzen (bis zum vollendeten 6. Jahre taxfrei und vom 6. bis zum vollendeten 16. Altersjahr zur halben Taxe) zu erhöhen. Auf Grund ihrer bisherigen Erfahrungen haben sich die Eisenbahnen anlässlich der Beratungen in der kommerziellen Konferenz bereit erklärt, einer Übernahme der versuchsweise eingeführten neuen Altersgrenzen in das revidierte Transportreglement zuzustimmen, jedoch mit der Einschränkung, dass die Fahrt zur halben Taxe dann nur noch bis zum vollendeten 15. Altersjahr gewährt werden soll.

Die Rückerstattung des Fahrpreises ist gegenwärtig auf freiwilliger Basis im Übereinkommen betreffend die Bückerstattung von Fahrgeld vom 1. Juli 1928 geordnet, dem die meisten schweizerischen Eisenbahn- und Schiffahrtsunternehmungen beigetreten sind. In Anlehnung an das internationale Übereinkommen über den Eisenbahn-Personen- und Gepäckverkehr (Art. 26) ist in Art. 25 der Grundsatz über die Rückerstattung des Fahrpreises übernommen

891 worden. Ins Transportreglement sollen dann nähere Bestimmungen über den Umfang und das Verfahren bei der Bückerstattung aufgenommen werden., Ansprüche des Reisenden bei Nichteinhalten des Fahrplans.

j · (Art. 27.)

Sach Art. 16 des internationalen Übereinkommens über den EisenbahnPersonen- und Gepäckverkehr begründen die verspätete Abfahrt oder Ankunft oder das Ausfallen eines Zuges keinen Anspruch auf Entschädigung: Dieser Grundsatz wurde in Art. 27, Abs. l, des Gesetzesentwurfes übernommen: Dabei wird dem Beisenden, der durch Versäumnis eines im Fahrplan vorgesehenen Anschlusses wegen Zugsverspätung, durch den Ausfall eines Zuges oder durch eine Verkehrsunterbrechung an der fahrplanmässigen Fortsetzung seiner Beise verhindert wird, mit den in Abs. 2 aufgezählten Vorkehren aber immerhin alles geboten, was er billigerweise von der Eisenbahn verlangen kannj Der Eisenbahn die Vergütung noch weiterer Kosten aufzuerlegen, würde zu willkürlichen und keineswegs mehr gerechtfertigten Ansprüchen führen. Überdies ist der Fahrplan auf den meisten Strecken so dicht und dessen, Einhaltung derart verbessert worden, dass sich die berechtigten Ansprüche der Beisenden nach den neuen Vorschriften auch zu ihrer Zufriedenheit erledigen lassen werden. Nach Abs. o hat aber : der Beisende, wenn das i Nichteinhalten des Fahrplans auf Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit der Eisenbahn zurückzuführen ist, Anspruch auf Ersatz des ihm dadurch erwachsenden vollen Schadens.

,

Mitnahme von Handgepäck.

(Art. 28 und 29.)

Art. 28 enthält nur die grundlegenden Bestimmungen über die Mitnahme von Handgepäck sowie über die sich daraus ergebende Haftpflicht des Beisenden für den Schaden, der;aus der Mitnahme von Handgepäck entsteht.

Im übrigen bleibt die nähere Begelung dem Transportreglement überlassen.

Dabei sind jedoch gegenüber dem geltenden Becht keine wesentlichen Änderungen vorgesehen. Aus betrieblichen Gründen sind verschiedene Eisenbahnen bereits seit einiger Zeit ! dazu übergegangen, Handgepäck frachtfrei, statt in Personenwagen auch in Gepäckwagen oder in einem besondern Beiwagen mitzuführen. Dieser Praxis wird in Abs. 2 in dem Sinne Bechnung getragen, dass die Tarife bestimmen können, ob und unter welchen Bedingungen diese Art der Beförderung von Handgepäck zugelassen ist.

Gemäss Art. 29 haftet die Eisenbahn für Beschädigung und Verlust des Handgepäcks wie bisher nur bei Verschulden. Diese Haftung bleibt die gleiche auch für das nach den Tarifen einer Bahn in dem Gepäck- oder Beiwagen beförderte Handgepäck. Vorbehalten bleibt nach wie vor die besondere Haftung für das Handgepäck im Falle der Anwendung des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes. ' ' . · ' · ' · : . . ' ; ;

892

D r i t t e r Abschnitt.

Beförderung von Reisegepäck.

(Art. 30--33.)

In diesem Abschnitt enthält der Gesetzesentwurf nur die grundsätzlichen Vorschriften über den Begriff des Reisegepäcks und über die Haftung für Verlust und Beschädigung, für verspätete Ablieferung sowie bei Vorsatz und grober Fahrlässigkeit. Die nähere Eegelung bleibt wiederum dem Transportreglement überlassen.

Der Begriff des Eeisegepäcks ist etwas erweitert worden und umfasst auch die bisher von der Beförderung ausgeschlossenen Kostbarkeiten, Kunstgegenstände, Geld und Wertpapiere. Art. 30, Abs. l, begnügt sich mit der Begriffsumschreibung des eigentlichen Eeisegepäcks, die dem heutigen internen und internationalen Eecht entspricht. Im Transportreglement sollen dann, wie bisher, noch die weitem Gegenstände bezeichnet werden, die ebenfalls zur Beförderung als Eeisegepäck zugelassen sein sollen (Abs. 2). Eine Neuerung bringt Abs. 3,, indem hei der Aufgabe von Gegenständen, die von der Beförderung ausgeschlossen sind, der E eisende nicht mehr nur den allfälligen Schaden zu tragen und wegen der Nichtbefolgung der Vorschrift allenfalls Strafverfolgung zu erwarten, sondern ausserdem die im Abschnitt über die Beförderung von Gütern (Art. 37) vorgesehenen Frachtzuschläge zu bezahlen hat.

Die Art. 31 und 32 regeln den Umfang der Haftung bei Beschädigung und Verlust, sowie bei verspäteter Auslieferung entsprechend dem internationalen Übereinkommen. Die Festsetzung der Entschädigungen aus dieser Haftung ist dem Transportreglement überlassen, weil damit eine allfällige Anpassung an eine Änderung der internationalen Eegelung leichter und schneller möglich ist.

Im Transportreglementsentwurf der Expertenkommission ist die Höhe der Entschädigung im gleichen Ausniass vorgesehen wie im internationalen Eecht (Fr. 50 für jedes fehlende Kilogramm des Eohge-wichts). Mit dieser Begrenzung des Schadenersatzes auf einen Höchstbetrag wird wohl eine Neuerung gegenüber dem geltenden Eecht eingeführt, das einen solchen Höchstbetrag nicht kannte. Diese Eegelung ergab sich aber, wie im internationalen Eecht, notwendigerweise aus der Ausdehnung des Eeisegepäckbegriffs auf die bereits erwähnten Kostbarkeiten. Weil zudem dem E eisenden durch Angabe des Interesses an der Lieferung oder durch die Versicherung des Eeisegepäcks die Möglichkeit geboten ist, sich für einen allfälligen
über den vorgesehenen Höchstbetrag hinausgehenden Schaden schadlos zu halten, ist in der Kommerziellen Konferenz dieser Anpassung an die internationale Eegelung auch von den Verkehrsinteressenten zugestimmt worden. Nicht begrenzt soll dagegen die Höhe der Entschädigung auch in Zukunft bleiben für Schäden,; die auf Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit der Eisenbahn zurückzuführen, sind.

893 Vierter A b s c h n i t t .

Beförderung von Expressgut, Leichen und lebenden Tieren.

. . - . . . ' (Art. 34.)

Das geltende Transportgesetz enthält keine Bestimmung über die Beförderung von Expressgut, Leichen und lebenden Tieren. Es gelten aber für diese Arten der Beförderung schon heute sinngemäss die Bestimmungen über die Güterbeförderung. Auch im vorliegenden Gesetzesentwurf sollen diese Beförderungsarten nicht näher geregelt werden. Art. 34 begnügt sich deshalb mit der Aufnahme des bereits bestehenden Grundsatzes, dass für die Beförderung von Expressgut, Leichen und lebenden Tieren die Bestimmungen über die Beförderung von Gütern Anwendung finden, soweit das 'Transportreglement hiefür keine besondern Bestimmungen enthält, Diese einfache Regelung im Gesetz dürfte genügen. Nachdem für diese Beförderungsarten keine besondern grundsätzlichen und deshalb in das Gesetz aufzunehmenden Bestimmungen notwendig sind, kann zur Vermeidung von Wiederholungen im Gesetz der Hinweis auf die entsprechenden Bestimmungen bei der Beförderung von Gütern vollauf genügen.

Fünfter Abschnitt.

Beförderung von Gütern.

.

'

A. Frachtvertrag.

(Art. 35--47.)

'

Art. 35 übernimmt den bisherigen und auch im internationalen Eecht bestehenden ^ Grundsatz des Frachtbriefzwanges, verzichtet aber auf eine nähere Umschreibung des Inhalts der Frachturkunde, wie sie im geltenden Transportgesetz enthalten ist. Form und Inhalt des Frachtbriefs müssen nämlich den wechselnden Bedürfnissen des Verkehrs möglichst rasch und deshalb ohne eine vorherige Gesetzesänderung angepasst werden können. Wie bisher soll zudem durch das Transportreglement die Annahme von Sendungen auch ohne Frachtbrief zugelassen werden (Abs. 2).

.

Die Haftung des Absenders für die Eintragungen im Frachtbrief ist in Art. 36 gleich geordnet wie im geltenden Transportgesetz ; (Art. 7> Abs. 1).

Neu ist die Bestimmung von Art. 37, wonach der Absender bei unrichtiger Angabe des Inhalts der Sendung, bei zu niedriger Angabe des Gewichts sowie bei Überlastung eines von ihm beladenen Wagens und bei Ausserachtlassung der Vorschriften für nur bedingungsweise zur Beförderung zugelassene Güter, abgesehen von der Nachzahlung des allfälligen Frachtunterschieds, dem Ersatz des Schadens und den allfälligen strafrechtlichen Folgen, der Eisenbahn noch einen Frachtzuschlag zu entrichten hat. Seine Höhe wird im Transportreglement wie im internationalen Eecht abgestuft sein, je nachdem eine blosse Bundesblatt.

98. Jahrg. Bd. II.

59

894 Frachtverkürzung oder eine Betriebsgefährdung vorliegt. In Art. 7, Abs. 5, des geltenden Transportgesetzes wird der Absender lediglich verpflichtet, bei unrichtiger Angabe des Inhalts einer Sendung sowie im Falle der Überlastung eines von ihm beladenen Wagens den etwaigen Fracht unterschied nachzuzahlen und den entstandenen Schaden zu ersetzen. Erst, für den Wiederholungsfall ist eine Polizeibusse vorgesehen. Diese Eegelung hat sich nicht bewährt, denn sie schützt die Eisenbahn nicht genügend vor betrügerischen Angaben im Frachtbrief, weil der Fehlbare praktisch keine andere Gefahr läuft, als dass er im Entdeckungsfall den Frachtunterschied nachzahlen,, also die von Anfang an geschuldete richtige Fracht entrichten muss. Oft lässt sich nur sehr schwer oder überhaupt nicht feststellen, ob es sich um einen ersten oder um einen Wiederholungsfall handelt, so dass die Auferlegung einer Polizeibusge nur in äusserst seltenen Fällen in Frage kommt. Die in Art. 37 vorgesehene Einführung von Frachtzuschlägen ist deshalb begründet. Die Einzelheiten sollen im neuen Transportreglement geregelt werden, wobei die Frachtzuschläge unsern Verhältnissen entsprechend wesentlich niedriger sein können als im internationalen Becbt und in bestimmten Fällen aus Billigkeit von der Erhebung der Frachtzuschläge abgesehen werden soll.

Art. 38 enthält die bestehenden Vorschriften über die Beigabe der zur Erfüllung der Zoll-, Polizei- oder sonstigen Verwaltungsvorschriften erforderlichen Begleitpapiere durch den Absender. Zur Klarstellung halten wir es für angezeigt, darauf hinzuweisen, dass die Bestimmung von Abs. 2, wonach die Eisenbahn nicht verpflichtet ist, die beigegebenen Papiere auf ihre Eichtigkeit und Vollständigkeit zu prüfen, sich nur auf das Verhältnis zum Absender bezieht und dass die Eisenbahnen aber anderseits im öffentlichen Interesse durch polizeiliche und sonstige Verwaltungsvorschriften sehr wohl auch zur Überprüfung der Begleitpapiere verpflichtet werden können.

Art. 39, Abs. 2, sieht vor. dass die Anerkennung des mangelhaften Zustandes oder des Fehlens der Verpackung des Gutes nur noch im Frachtbrief und nicht mehr, wie bisher, auch noch in einer besondern Erklärung enthalten sein muss.

Diese Vereinfachung war gegeben, nachdem sich auch das internationale Übereinkommen mit der blossen Anerkennung im
Frachtbrief begnügt. Für die Fälle, in denen der Absender gleichartige Güter, die einer Verpackung bedürfen, unverpackt oder mit den gleichen Mängeln der Verpackung auf der gleichen Station aufzugeben pflegt, wird jedoch im Transportreglement auch in Zukunft die bisherige sogenannte «allgemeine Erklärung» vorgesehen werden (Anlage Villa des geltenden Transportreglements), auf die dann im einzelnen Frachtbrief ohne nähere Angaben nur noch verwiesen zu werden braucht.

Um schliesslich bisher aufgetretene Meinungsverschiedenheiten über die Frage, ob die Verpackung eines Gutes als genügend angesehen werden kann, zu vermeiden, sind die geltenden Vorschriften dahin ergänzt worden, dass die Verpackung nicht nur das Gut selbst gegen Verlust, Minderung oder Beschädigung schützen muss, sondern auch Personen vor Gefahren schützen und die andern Güter vor Beschädigung bewahren soll.

895 Art. 41, Abs. l, regelt den Abschluss des Frachtvertrages in überlieferter Weise. Während aber bisher die Annahme des Gutes nur auf Verlangen des Absenders auf einem Frachtbriefdoppel oder einem Annahmeschein bescheinigt wurde, ist in Zukunft gemäss Abs. 2 das Frachtbriefdoppel obligatorisch und deshalb die Annahme der Sendung in jedem Fall von der Eisenbahn auf diesem Doppel zu bescheinigen. Die Übernahme des obligatorischen Frachtbrief doppels aus dem internationalen Becht war notwendig zur Herbeiführung einer einwandfreien Ordnung des Verfügungsrechtes über die Sendung während der Beförderung (vgl. Art. 46, Abs. 2). Überdies kann das Frachtbriefdoppel auf Stationen mit maschinellen Buchungsverfahren der Eisenbahn als Buchungsbeleg dienen, womit erreicht wird, dass Frachtbrief und Gut unabhängig von der Verbuchung unverzüglich befördert werden können. Da praktisch schon heute der grössere Teil der Gütersendungen mit Frachtbriefdoppel aufgeliefert wird und dieses dem Absender auch für seine Buchhaltung als Beleg sehr erwünscht ist,, wird diese Neuerung auch von den Verkehrsinteressenten befürwortet.

.

· Der bisherige Grundsatz, dass es dem Absender freisteht, die Kosten der Beförderung selbst zu zahlen oder diese auf den Empfänger zu überweisen, wird in Art. 43 in dem Sinne eingeschränkt, dass die Tarife die Bezahlung der Kosten durch : den Absender vorschreiben können. Natürlich kann es sich hierbei nur um bestimmte im Tarif genau bezeichnete Sendungen (z. B. Kiemsendungen und leere Behälter und Packmittel) handeln. Es wird Sache der Aufsichtsbehörde sein, bei der Tarifgenehmigung auf eine weise Beschränkung dieses Bechtes d e r Eisenbahnen z u achten.

, '·''.'· Mit der Einführung des obligatorischen Frachtbriefdoppels (Art. 41, Abs. 2) kann nunmehr in Art. 46, Abs. 2, das Verfügungsrecht des Absenders wie im internationalen Eecht einfacher und klarer geordnet werden. Das Verfügungsrecht kann demnach in Zukunft vom Absender nur dann und solange ausgeübt werden, als er im Besitz des Frachtbriefdoppels ist.; Die Bestimmung des Art. 47 über das Pfandrecht der Eisenbahn für die Forderungen aus dem Frachtvertrag stimmt materiell mit dem geltenden Eecht überein, wenn sie sich auch textlich mehr an den Wortlaut des internationalen Übereinkommens anlehnt.

' , B. Haftung.

'

(Art. 48--50.)

,

,

Die Vorschriften der Art. 48 und 49 über die Haftung bei Verlust und Beschädigung, sowie bei Überschreiten der Lieferfrist entsprechen --· von der textlichen Anpassung an das internationale Übereinkommen abgesehen -- grösstenteils dem geltenden Eecht. Neu ist lediglich die in Anlehnung an das internationale Eecht aufgenommene Bestimmung von Art. 48, Abs. 2, betreffend die Haftung für Verlust und Beschädigungen bei Wagenladungen, die, ohne aus

896 dem Gewahrsam der Bahn zu kommen, zur Weiterbeförderung aufgegeben werden. Dabei geht diese Bestimmung, einem von Seiten der Bahnbenützer wiederholt geäusserten Wunsche entsprechend, sogar noch weiter als das internationale Eecht. Es soll nämlich die Vermutung, dass der Schaden während der Abwicklung des letzten Frachtvertrages entstanden sei, nicht etwa nur für die bereits nach schweizerischem Eecht beförderten und auch nach diesem Eecht neu aufgegebenen Sendungen gelten, sondern allgemein auch dann, wenn eine zunächst nach internationalem Eecht oder sogar nach dem Landesrecht eines Nachbarstaates beförderte Wagenladung, ohne Umlad und ohne aus dem Gewahrsam der Eisenbahn gekommen zu sein, nach schweizerischem Eecht zur Weiterbeförderung aufgegeben wird.

Die Eegelung der Beschränkung der Haftung bei besondern Gefahren und bei Gewichtsverlusten wird in Art. 48, Abs. 3, dem Transportreglement überlassen, weil sich hier Änderungen in Anpassung an allenfalls durch die technische Entwicklung bedingte Neuerungen beim Eisenbahnbetrieb im Laufe der Zeit als notwendig erweisen können. Zunächst kann es sich aber bei dieser Eegelung im Transportreglement gegenüber dem bestehenden Eechtszustand (Art. 81 und 32 des geltenden Transportgesetzes) lediglich nur um solche Änderungen handeln, die durch die Anpassung an das internationale Eecht bedingt sind.

Art. 49 bereitet der alten Kontroverse über die Frage, ob die Haftung der Eisenbahn bei Überschreiten, der Lieferfrist nur bestehe, wenn dadurch für den Berechtigten ein Schaden entstehe, zugunsten des Bahnbenützers ein Ende, indem in Zukunft die Eisenbahn für die Überschreitung der Lieferfrist als solche haftet und nicht etwa nur für den allenfalls daraus entstehenden Schaden. Die Haftung der Eisenbahn bei Überschreiten der Lieferfrist erhält damit, wenn der Schaden nicht nachgewiesen wird, gewissermassen den Charakter einer Konventionalstrafe.

Die Höhe der Entschädigung in Fällen von Verlust und Beschädigung sowie bei Überschreiten der Lieferfrist soll, wie bei der Beförderung von Eeisegepäck (vgl. die Bemerkungen zu Art. 31 und 32 hievor), auch für die Güterbeförderung im Transportreglement geordnet werden. Dabei muss wiederum in Anlehnung an die Eegelung im internationalen Eecht, nach ,dem Verzicht auf den ohnehin nie leicht zu umschreibenden
Kostbarkeitenbegriff, die Entschädigung auf einen Höchstbetrag beschränkt werden, der den unter Umständen sich ändernden Verhältnissen angepasst werden muss und dessen Eegelung im Gesetz deshalb nicht angezeigt ist. Die Beschränkung des Schadenersatzes analog dem internationalen Eecht ist besonders deshalb unerlässlich, weil bei einer unbegrenzten Entschädigung im schweizerischen Verkehr und der Beschränkung des Schadenersatzes im internationalen Verkehr eine Ungleichheit bestehen würde, die nicht verstanden und auch nicht begründet werden könnte. Wo dagegen der Verlust oder die Beschädigung des Gutes oder die Überschreitung der Lieferfrist auf Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit zurück-

897

zuführen ist, hat die Eisenbahn gemäss Art. 50 wie im internationalen Verkehr nach wie vor den nachgewiesenen vollen Schaden zu ersetzen.

; Sechster Abschnitt.

Beförderung von Piiratgüterwagen, Behältern und Lademittelii.

:

(Art. 51 und 52.)

Obschon es wünschbar wäre, insbesondere die Einstellung und Beförderung von Privatgüterwagen auch im schweizerischen Eisenbahntransportrecht eingehend zu ordnen und hierbei die in der Anlage VII zum internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr enthaltenen Bestimmungen mit entsprechender Anpassung an die besondern schweizerischen Verhältnisse zu übernehmen, ist im vorliegenden Gesetzesentwurf hierauf verzichtet worden.

Es empfiehlt sich vielmehr, vorerst die Erfahrungen mit ^der erst seit 1938 in Kraft stehenden internationalen Eegelung abzuwarten, bevor auch im schweizerischen Eecht für die Dauer bestimmte Vorschriften hierüber aufgestellt werden.

Art. 61 begnügt sich deshalb damit, bezüglich der Beförderung von Privatgüterwagen auf die Vorschriften des: Einstellungsvertrages hinzuweisen, sieht aber in Abs. 2 immerhin die Möglichkeit vor, dass im Transportreglement einheitliche Bestimmungen über die Beförderung von Privatgüterwagen aufgestellt werden können. Im Transportreglement soll im Sinne einer Übergangslösung einstweilen vorgesehen werden, dass die von den schweizerischen Eisenbahnen, (schweizerischer Wagenverband) für die Einstellung von Privatgüterwagen aufgestellten einheitlichen Bedingungen der Genehmigung der Aufsichtsbehörde bedürfen. Die Eegelung der Beförderung von Privatgüterwagen wie auch der Behälter, Schutz- und Lademittel (Art. 52) soll den Tarifen überlassen bleiben, die ohnehin der Bundesaufsicht unterstellt sind (Art. 12).

Siebenter

Abschnitt.

Schlussbestiinmungen.

Es wird auch weiterhin wünschenswert sein, das schweizerische Transportrecht dem internationalen Eecht nach Möglichkeit anzupassen. Um dies zu .erleichtern, wird in Art. 53 der.Bundesrat ermächtigt, das Transportreglement in Abweichung vom Transportgesetz jeweilen den internationalen Übereinkommen anzupassen, sobald diese von der Bundesversammlung genehmigt sind -und soweit sich eine solche Anpassung für den schweizerischen Verkehr als zweckmässig erweist.

Bei den in Art. 54 vorgesehenen Änderungen des Tarifgesetzes der Bundesbahnen handelt es sich für die Bestimmungen der Art. l und 21, Abs. 2, lediglich um die formelle Eichtigstellung der bisherigen Verweisung auf das gegenwärtig geltende Transportgesetz und Transportreglement. Art. 3 des Tarifgesetzes,

898 der aufgehoben wird, ist ersetzt durch die'neuen Tarifvorschriften im Gesetzesentwarf (Art. 10--14). Aus dem gleichen Grunde werden in Art. 55 auch die Art. 35 und 86 des Eisenbahngesetzes (lit. b) sowie Art. 3, Abs. 4, und Art. 9 des Nebenbahngesetzes (lit. c) aufgehoben.

Wir empfehlen Ihnen den beiliegenden Gesetzesentwurf zur Annahme.

Genehmigen Sie, Herr Präsident, hochgeehrte Herren, die Versicherung unserer vollkommenen Hochachtung.

Bern, den 12. Juli 1946.

Im Namen des Schweiz. Bundesrates, Der Vizepräsident:

Etter.

6675

Der Bundeskanzler:

Leimgruber.

899 (Entwurf.)

Bundesgesetz über

den Transport auf Eisenbahnen und Schiffen.

(Transportgesetz.)

Die Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf Art. 24ter, 26 und 64 der Bundesverfassung, nach Einsicht einer Botschaft des Bundesrates vom 12. Juli 1946, beschliesst:

;

Erster A b s c h n i t t .

Allgemeine Bestimmungen.

Art. 1.

Dieses Gesetz gilt für den Verkehr der auf Schweizergebiet gelegenen Eisenbahnen, sowie sinngemäss für den Verkehr der konzessionierten Schiffahrtsunternehmungen. Vorbehalten bleiben besondere Bestimmungen, welche die Anwendbarkeit des vorliegenden Gesetzes auf : den Verkehr schweizerischer Eisenbahnen auf ausländischem Gebiet vorsehen oder für den Verkehr ausländischer Eisenbahnen auf Schweizergebiet ausschliessen.

. '' 2 Für den internationalen Verkehr gilt das Gesetz nur so weit; als er nicht durch besondere Bestimmungen geregelt ist.

! · 3 Es gilt sinngemäss auch dann, wenn die Eisenbahn zur Durchführung des Beförderungsvertrages statt der Eisenbahnfahrzeuge andere Transportmittel verwendet. Der Bundesrat kann Abweichungen : von diesem Grundsatz bewilligen. Die Haftungsbestimmungen dieses Gesetzes dürfen jedoch nicht geändert werden.

; 1

: 1

Geltungsbereich.

Art. 2.

Der Bundesrat erlässt in einem Transportreglement die nähern Bestimmungen über die Eisenbahnbeförderung, namentlich über die Gegenstände, für die dieses Gesetz keine Vorschriften enthält.

Transportreglement.

900 2

Anwendung des Gesetzes auf andere Transportunternehmungen.

Den Nebenbahnen sind darin nach Möglichkeit Erleichterungen zu gewähren.

Art. 3.

Der Bundesrat ist befugt, die Anwendung von Bestimmungen dieses Gesetzes, soweit dies zur Erzielung einheitlicher Rechtsgrundlagen für die verschiedenen Arten von Verkehrsbetrieben zweckmässig erscheint, auf dem Verordnungswege oder von Fall zu Fall in der Konzession auch auf andere vom Bunde konzessionierte Unternehmungen auszudehnen.

Art. 4.

Gemischte Beförderungen.

1

Durch das Transportreglement kann dieses Gesetz ganz oder zum Teil auch auf Beförderungen durch regelmässig betriebene Verkehrsunternehmungen anwendbar erklärt werden, die im Anschluss an eine Eisenbahn erfolgen.

2 In diesem Falle haben die andern Unternehmungen alle bezüglichen Eechte und Pflichten, die den Eisenbahnen durch das vorliegende Gesetz übertragen sind. Vorbehalten bleiben dabei die sich aus der Verschiedenheit der Beförderung notwendigerweise ergebenden Abweichungen.

Die durch dieses Gesetz festgesetzten Haftungsbestimmungen dürfen jedoch nicht geändert werden.

3 Die in Abs. 2 genannten Abweichungen sind zu veröffentlichen.

Art. 5.

Ausnahmen bei besondern Verhältnissen.

1

Der Bundesrat kann bei besondern Verhältnissen Abweichungen von diesem Gesetz bewilligen.

2 Die Haftungsbestirnmungen dieses Gesetzes dürfen dadurch nicht geändert werden.

3 Die den Eisenbahnen oder Schiffahrtsunternehmungen zugestandenen Abweichungen sind zu veröffentlichen.

Art. 6.

Nichtigkeit abweichender Vereinbarungen.

Beförderungspflicht.

Zum voraus getroffene Vereinbarungen, wonach die den Eisenbahnen durch dieses Gesetz auferlegte Haftung ausgeschlossen oder beschränkt würde, sind nichtig. In Vereinbarungen, die von den Eisenbahnen über die Beförderung von Gegenständen abgeschlossen werden, deren Verlad und Beförderung aussergewöhnliche Schwierigkeiten verursacht, können jedoch die Eisenbahnen die ihnen durch dieses Gesetz auferlegte Haftung einschränken.

Art. 7.

Jede Eisenbahn ist in den Schranken der Gesetze, des Transportreglements und der Konzession zur Beförderung verpflichtet, sofern: 1

901 a. der Eeisende oder der Absender sich den geltenden Beförderungsbedingungen und den sonstigen allgemeinen Anordnungen der Eisenbahn unterzieht; b. die Beförderung nicht aus Gründen der öffentlichen Ordnung verboten oder eingeschränkt ist ; c. die Gegenstände sich nach der Anlage und dem Betriebe der beteiligten Eisenbahnen zur Beförderung eignen; d. die Beförderung mit den gewöhnlichen, den regelmässigen Bedürfnissen des Verkehrs genügenden Beförderungsmitteln möglich ist; e. die Beförderung nicht durch Umstände verhindert wird, welche die Eisenbahn nicht abzuwenden und denen sie auch nicht abzuhelfen vermochte.

2

Verweigert die Eisenbahn trotzdem die Beförderung, so ist sie zum Ersatz des Schadens verpflichtet.

3 Der Bundesrat bestimmt, unter welchen weiteren Voraussetzungen die Beförderungspflicht eingeschränkt werden kann. Diese Einschränkungen sind bekanntzugeben.

Art. 8.

:

1

An Sonntagen und an allgemeinen Feiertagen (Neujahr, Karfreitag, Auffahrt und Weihnachten) ist die Ausführung von Güterzügen sowie die Annahme, Beförderung und Ablieferung von lebenden Tieren und von Gütern in gewöhnlicher und in Eilfracht untersagt.

2 Die Kantone können für ihr Gebiet vier weitere Feiertage bestimmen, an denen die Annahme und Ablieferung von lebenden Tieren und von Gütern in gewöhnlicher und in Eilfracht untersagt ist.

3 Das Transportreglement bestimmt die Ausnahmen für die Ausführung von gewissen Güterzügen sowie für die Annahme, Beförderung und Ablieferung von leicht verderblichen Waren und |von lebenden Tieren.

: ,.

Art. 9 .

Die Eisenbahn haftet für alle Personen, deren sie sich zur Ausführung des Beförderungsvertrages bedient.

Sonn- und Feiertage.

Haftung der Eisenbahn für ihre Leute.

Art. 10.

Die Eisenbahnen haben für die ihnen nach Gesetz und Konzession obliegenden Verrichtungen Tarife aufzustellen.

; 1

Tarife.

a. Tarifzwang.

Art. 11.

Die Tarife müssen die Beförderungsbedingungen und alle zur t. Inhalt.

Berechnung des Beförderungspreises und der Nebengebühren notwendigen

902 Angaben enthalten. Sie müssen den Gesetzen, Konzessionen und dem Transportreglement entsprechen, andernfalls sind sie nichtig. Art. l, Abs. 3, sowie Art. 4 und 5 bleiben vorbehalten.

2 Die Tarife sollen, soweit gleiche Umstände vorliegen, für jedermann gleich sein. Im Wettbewerb mit ausländischen Verkehrswegen oder mit andern Beförderungsmitteln sind die durch diesen Wettbewerb bedingten und vom Bundesrat genehmigten Abweichungen zulässig.

c. Aufsicht und Veröffentlichung.

Art. 12.

Das Tarifwesen untersteht der Aufsicht des Bundesrates.

bestimmt, welche Tarife zur Genehmigung vorzulegen sind.

2 Die Tarife und deren Änderungen sind zu veröffentlichen.

1

Er

Art. 13.

d. Einführung, Änderung und Aufhebung.

e. Tarifanwendung.

Anapittche aus dem Beförderungsvertrag.

a. Ansprüche wegen unrichtiger Tarifanwendung.

1

Die Tarife und deren Änderungen treten frühestens am Tage ihrer Veröffentlichung in Kraft.

2 Taxerhöhungen, Erschwerungen der Beförderungsbedingungen sowie die Aufhebung von Tarifen treten jedoch frühestens 80 Tage nach ihrer Veröffentlichung in Kraft. Diese Frist wird auf 15 Tage verkürzt, wenn die erwähnten Massnahmen durch den Wettbewerb mit ausländischen Verkehrswegen oder mit; andern Beförderungsmitteln bedingt sind.

3 In besondern Fällen kann der Bundesrat die in Abs. 2 vorgeschriebenen Fristen herabsetzen.

Art. 14.

Die Tarife müssen gegenüber jedermann, der ihre Bedingungen erfüllt, in gleicher Weise angewendet werden. Jede Sonderabmachung, wodurch eine Preisermässigung oder sonstige Vergünstigung gegenüber den Tarifen gewährt wird, ist verboten und nichtig. Dagegen sind Preisermässigungen oder sonstige Vergünstigungen zulässig, die veröffentlicht sind und unter Erfüllung der gleichen Bedingungen jedermann in gleicher Weise zugute kommen, ' ebenso Preisermässigungen ' oder sonstige Vergünstigungen, die für den Eisenbahndienst, für Zwecke der öffentlichen Verwaltungen oder für Wohlfahrtszwecke gewährt werden.

; Art. 15.

Ist der Tarif unrichtig angewendet worden oder sind bei der Berechnung der Beförderungspreise, der Gebühren oder sonstigen Kosten Fehler vorgekommen, so muss das zuviel Bezahlte zurückerstattet oder das zuwenig Bezahlte nachbezahlt werden.

2 Die Nachzahlung hat zu leisten, wer auf Grund des Beförderungsvertrages zur Zahlung des Beförderungspreises, der Gebühren oder sonstigen Kosten verpflichtet ist.

1

903 3

Anspruch auf Erstattung hat, wer auf Grund des Beförderungsvertrages die Zahlung an die Eisenbahn geleistet hat.

4 Zuständig zur Erledigung von gerichtlichen oder aussergerichtlichen Erstattungsansprüchen ist die Eisenbahn, an welche die Zahlung geleistet wurde oder zu deren Gunsten der zu hohe Betrag erhoben worden ist.

\ Art. 16.

; Zur Geltendmachung anderer als der in Art. 15 erwähnten Ansprüche aus dem Beförderungsvertrag gegenüber der Eisenbahn ist im Personenverkehr der Eeisende berechtigt, bei allen andern Beförderungsarten der Absender, solange ihm das Verfügungsrecht über die Sendung zusteht, : der Empfänger von dem Zeitpunkt an, indem er in den Beförderungsvertrag eingetreten ist.

2 Die Ansprüche aus dem Beförderungsvertrag können -- unbeschadet des Eückgriffs der Eisenbahnen untereinander -- nur gegen die Abgangsbahn, gegen die zuletzt in den Beförderungsvertrag eingetretene oder gegen diejenige Eisenbahn geltend gemacht werden, auf deren Strecke sich die den Anspruch begründende Tatsache ereignet hat.

1

Art. 17, Alle Ansprüche gegen die Eisenbahn aus dem Beförderungsvertrag erlöschen: a. bei der Beförderung von Personen, wenn die Ansprüche nicht innerhalb 14 Tagen nach Ablauf der Geltungsdauer des Fahrausweises geltend gemacht werden; : ; b. bei den übrigen Beförderungen, wenn die Sendung angenommen ist.

2 In Abweichung von Abs. l erlöschen jedoch nicht: a. Entschädigungsansprüche, bei denen der Berechtigte nachweist, > dass der Schaden von der Eisenbahn vorsätzlich oder grpbfahrlässig herbeigeführt worden ist; b. Entschädigungsansprüche wegen Überschreitung der Lieferfrist, wenn sie binnen 14 Tagen, den Tag der Annahme der Sendung durch den Berechtigten nicht mitgerechnet, erhoben werden; c. Entschädigungsansprüche wegen teilweisen Verlustes oder wegen Beschädigungen, die vor der Annahme der Sendung durch den Berechtigten festgestellt worden sind oder deren Feststellung durch Verschulden der Eisenbahn unterblieben ist: d. Entschädigungsansprüche wegen teilweisen Verlustes oder wegen Beschädigungen, wenn eine Wagenladung nach Art. ;48, Abs. 2, neu aufgegeben wurde und der teilweise Verlust oder die Beschädigung bei der Ablieferung an den letzten Empfang er festgestellt worden ist; : ; 1

b. Andere Ansprache aus dem Beförderungsvertrag.

c. Erlöschei.

der Ansprüche.

904

d.

e. Entschädigungsansprüche wegen äusserlich nicht erkennbaren Schäden, die erst nach der Annahme des Gutes durch den Berechtigten festgestellt worden sind, jedoch nur unter folgenden Voraussetzungen : aa. dass sich die Eisenbahn dem Berechtigten gegenüber nicht zur Feststellung des Zustandes des Gutes auf der Bestimmungsstation bereit erklärt hat, obschon diese Feststellung möglich gewesen wäre; Vb. dass unverzüglich nach der Entdeckung des Schadens, bei Eeisegepäck und Expressgut aber spätestens binnen 3 Tagen, bei den übrigen Gütern spätestens binnen 7 Tagen nach Annahme der Sendung durch den Berechtigten die Feststellung des Schadens bei der Empfangsbahn verlangt wird; cc. dass der Berechtigte beweist, dass der Schaden in der Zeit zwischen der Annahme zur Beförderung und der Ablieferung der Sendung entstanden ist.

/. Ansprüche auf Eückerstattung von Zahlungen oder wegen Nachnahmen (Art. 44).

Art. 18.

1 Verjährung.

Ansprüche aus dem Beförderung s vertrag verjähren in einem Jahr.

2 Eeicht der Berechtigte bei der zuständigen Eisenbahn eine schriftliche Beklamation mit den nötigen Belegen ein, so wird der Lauf der Verjährung gehemmt. Der Lauf beginnt wieder mit dem Tag, an dem die Eisenbahn die Eeklamation durch schriftlichen Bescheid zurückgewiesen und die der Eeklamation etwa beigefügten Belege zurückgegeben hat. Der Beweis des Eingangs der Eeklamation oder des Bescheids und der Eückgabe der Belege obliegt demjenigen, der sich auf diese Tatsachen beruft. Weitere Beklamationen, die denselben Anspruch zum Gegenstand haben, hemmen die Verjährung nicht.

3 Im übrigen regeln sich die Hemmung und Unterbrechung der Verjährung nach den allgemeinen gesetzlichen Bestimmungen, jedoch mit der Ausnahme, dass die Verjährung durch Einleitung der Betreibung nur einmal unterbrochen werden kann.

e. Beschränkung der Widerklage und Einrede.

Haftungsgemeinschaft der Eisenbahnen.

Art. 19.

Ansprüche, die nach Art. 17 und 18 erloschen oder verjährt sind, können auch nicht im Wege der Widerklage oder der Einrede geltend gemacht .werden.

Art. 20.

1 Die Eisenbahn, die den Beförderungsvertrag abgeschlossen hat, haftet für seine Ausführung auf dem ganzen Beförderungsweg.

2 Jede folgende Eisenbahn tritt dadurch, dass der Eeisende oder der Beförderungsgegenstand auf ihre Strecke übergeht, in den Beförderungsvertrag ein und übernimmt die sich daraus ergebenden Verpflichtungen.

905 3

Im Falle des Art. 29 besteht :eine Haftungsgemein Schaft der Eisen!

bahnen nicht.

Art. 21.

: Jede Eisenbahn hat den übrigen beteiligten Eisenbahnen die ihnen zukommenden Anteile der Forderungen aus dem Beförderungsvertrag, die sie erhoben hat oder hätte erheben müssen, zu zahlen. :

Art. 22.

Abrechnung der Eisenbahnen untereinander.

!

Den Eisenbahnen, die auf Grund dieses Gesetzes Schadenersatz geleistet haben, steht gegen die übrigen, an der Beförderung beteiligten Eisenbahnen der Bückgriff zu.

Bückgriff der Eisenbahnen untereinander.

Zweiter Abschnitt.

Beförderung von Personen.

Art. 23.

1 Der Beisende muss beim Antritt der Fahrt mit einem gültigen Fahrausweis versehen sein. Die Tarife und der Fahrplan können Ausnahmen vorsehen.

2 Auf den Namen einer bestimmten Person lautende Fahrausweise dürfen nur von dieser benützt werden.

3 Der Handel mit Fahrausweisen, soweit er sich nicht :auf Vereinbarungen mit der Eisenbahn stützt, ist verboten. Zuwiderhandlungen gegen diese Bestimmungen können als Übertretung der gesetzlichen Vorschriften über die Bahnpolizei geahndet werden. Die strafrechtliche Verfolgung bleibt vorbehalten.

Fahrausweis.

Art. 24.

Kinder sind je nach Alter taxfrei oder zu ermässigter Taxe zu be- Fahrpreis, a. Vergünstigung fördern. Das Nähere bestimmt das Transportregle ment.

für Kinder.

, Art. 25.

; Ist ein Fahrausweis nicht oder nur teilweise benützt worden, so hat der Beisende nach Massgabe des Transportreglements oder der Tarife Anspruch auf Bückerstattung des Fahrpreises.

,

b. Rückerstattung des Fahrpreises.

Art. 26.

1

Der Beisende hat die Zoll-, Polizei- und sonstigen Verwaltungs- Abfertigung durch die vorschriften für sich und sein Handgepäck zu befolgen.

Zoll-, Polizei2 sonstigen.

Die Eisenbahn ist gegenüber dem Beisenden von jeder Haftung für und Verwaltungsbehörden.

die Folgen der Nichtbeachtung dieser Verpflichtungen befreit.

906

Ansprüche des Beisenden bei Nichteinhaltcn des Fahrplans.

Mitnahme

von Handgepäck.

Art. 27.

Die verspätete Abfahrt oder Ankunft oder das Ausfallen eines Zuges begründen keinen Anspruch auf Entschädigung. : 2 Wird ein im Besitze eines direkten Fahrausweises befindlicher Beisender durch Versäumnis eines im Fahrplan vorgesehenen Anschlusses wegen Zugsverspätung, durch den Ausfall eines Zuges oder durch eine.

Verkehrsunterbrechung an der fahrplanmässigen Fortsetzung seiner Eeise verhindert, so kann er: a. entweder auf die Weiterreise verzichten und von der Bisenbahn Fahrpreis und Gepäckfracht für die nicht durchfahrene Strecke zurückverlangen ; b. oder mit dem nächsten geeigneten. Zuge auf die Ausgangsstation seiner Eeise zurückkehren und dafür freie Fahrt und Gepäckbeförderung sowie die Bückerstattung der an die Eisenbahn bezahlten Beträge fordern; c. oder sich für die Weiterreise entscheiden, in welchem Falle ihm die Eisenbahn nach ihrem Gutfinden Weiterbeförderung mit dem nächsten geeigneten Zug oder auf andere Weise ohne Nachzahlung eines höhern Fahrpreises oder einer Gepäckmehrfracht anzubieten hat ; ist diese Weiterbeförderung gleichen Tags, nicht mehr möglich, so sind ihm die Kosten für einmaliges Übernachten (Nachtlager und Frühstück) zu vergüten.

3 Die Erstattung des Fahrgeldes nach Abs. 2, lit. a und &, kann von Eeisenden, deren Fahrausweise zu einer beliebigen Anzahl von Fahrten berechtigen, nicht beansprucht werden. Der Tarif kann gewisse Züge von der nach Abs. 2, lit. c, zulässigen hilfsweisen Benutzung ausschliessen.

4 Eeisende, die auf Grund dieses Artikels Ansprüche erheben wollen, haben diese bei Folge des Verlustes sofort beim Abfertigungsbeamten der Unterbruchstation anzumelden.

5 In allen Fällen, in denen das Nichteinhalten des Fahrplans auf Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit der Eisenbahn zurückzuführen ist, muss dem Eeisenden der nachgewiesene volle Schaden ersetzt werden, der ihm durch das Nichteinhalten des Fahrplans erwächst.

6 Die Bestimmungen der Absätze 2--4 sind nur anwendbar auf die nach Fahrplan regelmässig verkehrenden Züge und gelten nicht bei Strassenbahnen, die dem Personenverkehr innerhalb und in der Umgebung einer Ortschaft dienen.

7 Der Bundesrat kann weitere Ausnahmen gestatten.

1

Art. 28.

Der Eeisende darf leicht tragbare Gegenstände (Handgepäck) unentgeltlich in die Personenwagen mitnehmen, wenn keine Zoll-, Polizei1

907

und sonstigen Verwaltungsvorschriften entgegenstehen und wenn die Wagen dadurch nicht beschädigt werden können. Jedem Eeisenden steht für sein Handgepäck nur der Kaum über und unter seinem Sitzplatz zur Verfügung. Bei besonderer Bauart der Wagen gilt diese Bestimmung sinngemäss.

, : 2 Die Tarife bestimmen, ob und unter welchen Bedingungen das Handgepäck frachtfrei im Gepäckwagen oder Beiwagen befördert wird.

3 Der Eeisende hat sein Handgepäck selbst zu beaufsichtigen. Er ist für allen Schaden verantwortlich, der aus der Mitnahme von Handgepäck entsteht.

i : · . . 'Art. 29.

' !

Die Eisenbahn haftet für die in Personenwagen mitgenommenen Gegenstände sowie für die nach Art. 28, Abs. 2, im Gepäckwagen oder Beiwagen untergebrachten Gegenstände nur bei Verschulden. Die Bestimmungen über die Eisenbahnhaftpflicht bleiben vorbehalten:

Haftung für Handgepäck.

Dritter A b s c h n i t t .

Beförderung von Reisegepäck.

Art. 30.

1

Als Eeisegepäck werden Gegenstände zur Beförderung zugelassen, die -für : Eeisezwecke bestimmt und in Eeisekoffern. Eeisekörben, Eeisetaschen, Eeisesäcken, Hutschachteln oder dergleichen verpackt sind.

2 Das Transportreglement und die Tarife bestimmen, welche weitern Gegenstände als Eeisegepäck aufgegeben werden können.

3 Sind von der Beförderung als Eeisegepäck ausgeschlossene Gegenstände trotzdem aufgegeben worden oder wurden die für die bedingungsweise zur Beförderung zugelassenen Gegenstände geltenden Vorschriften des Transportreglements missachtet, so findet die Bestimmung von Art. 37 sinngemäss Anwendung.

Art. 31.

1

'

Zulassung zur Beförderung.

,

Die Eisenbahn haftet nach den Bestimmungen des Transportreglements für den Schaden, der durch gänzlichen oder teilweisen Verlust oder durch Beschädigung des Eeisegepäcks in der Zeit von der Annahme zur Beförderung bis zur Ablieferung entsteht, wenn sie nicht beweist, dass der Schaden durch ein Verschulden oder durch eine nicht von ihr verschuldete Anweisung des Eeisenden. durch besondere Mängel des Eeisegepäcks oder durch Umstände herbeigeführt worden ist, die sie nicht abzuwenden und denen sie auch nicht abzuhelfen vermochte.

Haftung.

a. Bei Beschädigung und Verlust.

908 2

Das Transportreglement ordnet die Einschränkung der Haftung bei besonderen Gefahren.

Art. 32.

b. Bei verspäteter Ablieferung.

Die Eisenbahn haftet nach den Bestimmungen des Transportreglements für den Schaden, der durch die verspätete Ablieferung des Eeisegepäcks entsteht, wenn sie nicht beweist, dass die Verspätung durch Umstände herbeigeführt worden ist, die sie nicht abzuwenden und denen sie auch nicht abzuhelfen vermochte.

Art. 33.

c. Bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit.

In allen Fällen, in denen der gänzliche oder teilweise Verlust, die Beschädigung oder die verspätete Ablieferung des Eeisegepäcks auf Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit der Eisenbahn zurückzuführen ist, hat sie den nachgewiesenen vollen Schaden zu ersetzen.

Vierter A b s c h n i t t .

Beförderung von Expressgut, Leichen und lebenden Tieren.

Art. 34.

Für die Beförderung von Expressgut, Leichen und lebenden Tieren gelten die Bestimmungen über die Beförderung von Gütern, soweit das Transportreglement für diese Beförderungen keine besondern Bestimmungen enthält.

Fünfter Abschnitt.

Beförderung von Gütern.

A. Frachtvertrag.

Art. 35.

Beförderungsurkunde.

1

Der Absender hat jeder Sendung einen den Vorschriften des Transportreglements entsprechenden Frachtbrief beizugeben, der alle für den Beförderungsvertrag wesentlichen Angaben enthalten muss.

2 Das Transportreglement kann die Annahme von Sendungen auch ohne Frachtbrief zulassen.

Art. 36.

Haftung für die Eintragungen im Prachtbrief.

Der Absender haftet für die Eichtigkeit der von ihm in den Frachtbrief aufgenommenen Angaben und Erklärungen. Er trägt alle Folgen, die daraus entstehen, dass diese Angaben oder Erklärungen unrichtig, ungenau, unvollständig oder nicht an der für sie vorgesehenen Stelle eingetragen sind.

ÔÔ9 Art. 37.

Bei unrichtigen, ungenauen oder unvollständigen Angaben oder Erklärungen, die zur Folge haben können, dass Gegenstände angenommen werden, die von der Beförderung ausgeschlossen sind, oder dass für das Gut eine zu niedrige Fracht berechnet wird, ist ein Frachtzuschlag zu zahlen; das gleiche gilt bei Nichtbeachtung der im Transpprtreglement enthaltenen Vorschriften für die bedingungsweise zur Beförderung zugelassenen Gegenstände oder bei Überlastung eines vom Absender beladenen Wagens. Vorbehalten bleiben die Nachzahlung des Frachtunterschieds, die Vergütung eines etwaigen Schadens sowie die strafrechtlichen Folgen.

2 Der Frachtzuschlag ist fällig, sobald der Frachtvertrag abgeschlos: sen ist.

Art. 88.

; 1

1 Der Absender ist verpflichtet, dem Frachtbrief die Begleitpapiere beizugeben, die zur Erfüllung der Zoll-, Polizei- und sonstigen Verwaltungsvorschriften vor der Ablieferung des Gutes an den Empfänger erforderlich sind. Der Absender haftet der Eisenbahn für alle Schäden, die aus dem Fehlen, der Unzulänglichkeit oder Unrichtigkeit dieser Papiere entstehen, sofern die Eisenbahn kein Verschulden trifft.

2 Die Eisenbahn ist nicht verpflichtet, die beigegebenen Papiere auf ihre Eichtigkeit und Vollständigkeit zu prüfen.

3 Die Eisenbahn haftet für die Folgen des Verlustes oder der unrichtigen Verwendung der im Frachtbrief erwähnten und ihm entweder beigegebenen oder bei der Eisenbahn hinterlegten Papiere wie ein Kommissionär; sie hat aber in keinem Fall einen höheren Schadenersatz zu leisten als bei Verlust des Gutes.

Art. 39.

; Nimmt die Eisenbahn ein Gut an, das offensichtlich Spuren, von Beschädigungen: auf weist, so kann sie verlangen, dass der Zustand des Gutes im Frachtbrief besonders vermerkt wird.

; 2 Der Absender hat das Gut, soweit dessen Natur eine Verpackung erfordert, zum Schutz gegen gänzlichen oder teilweisen Verlust und gegen Beschädigung während der Beförderung sowie zur Verhütung von Gefahren für Personen, Beschädigung von Betriebsmitteln oder andern Gütern sicher zu verpacken. Ist er dieser Verpflichtung nicht nachgekommen, so kann die Eisenbahn die Annahme des Gutes verweigern oder verlangen, dass der Absender im Frachtbrief das Fehlen oder den mangelhaften Zustand der Verpackung anerkennt und ihn genau beschreibt.

, 3 Der Absender ist verpflichtet, Stückgüter in einer Weise zu kennzeichnen, die Verwechslungen ausschliesst.

· .

1

Bundesblatt. 98. Jahrg. Bd. II.

60

Fiachtzuschläge.

Begleitpapiere für die Abfertigung; durch die Zoll-, Polizei- und sonatigen Verwaltungsbehörden.

Zustand des Gutes, Verpackung und Kennzeichnung.

910 Art. 40.

Der Absender haftet für alle Folgen des Fehlens oder des mangelHaftung bei fehlerhafter haften Zustandes der Verpackung oder der ungenügenden Kennzeichnung Verpackung oder Kenn- der Güter. Insbesondere hat er der Bisenbahn den Schaden zu ersetzen, zeichnung.

der ihr aus solchen Mängeln entsteht.

2 Sofern das Fehlen oder der mangelhafte Zustand der Verpackung oder die ungenügende Kennzeichnung im Frachtbrief nicht anerkannt ist, hat die Eisenbahn die Mängel nachzuweisen.

1

Art. 41.

Abschluss des Erachtvertrages und Annahme zur Beförderung.

1

Der Frachtvertrag ist abgeschlossen, sobald die Versandstation das Gut mit dem Frachtbrief zur Beförderung angenommen hat. Als Zeichen der Annahme wird dem Frachtbrief der Tagesstempel der Versandstation aufgedrückt.

2 Die Eisenbahn ist verpflichtet, den Empfang des Gutes und den Tag der Annahme zur Beförderung auf dem ihr vom Absender zugleich mit dem Frachtbrief vorzulegenden Doppel zu bescheinigen. Dieses Doppel hat nicht die Bedeutung des die Sendung begleitenden Frachtbriefs oder eines Konnossements oder Ladescheins.

3 Die Eisenbahn ist nur verpflichtet, Güter zur Beförderung anzunehmen, soweit sie diese ohne Verzug befördern kann.

4 Güter, die nicht ohne Verzug befördert werden können, hat die Eisenbahn zu den im Tarif vorgesehenen Bedingungen in Verwahrung zu nehmen. Die Verwahrung lebender Tiere, schnellverderblicher Güter und von Gegenständen, die nur bedingungsweise zur Beförderung zugelassen sind, kann abgelehnt werden. Ebenso ist die Eisenbahn zur Ablehnung berechtigt, wenn ihr der nötige Platz nicht zur Verfügung steht.

Art. 42.

1

Die Zoll-, Polizei- und sonstigen Verwaltungsvorschriften werden, Erfüllung der Zoll-, solange das Gut unterwegs ist, gegen die, tarifgemässen Gebühren von Polizei- und der Eisenbahn erfüllt. Sie kann diese Aufgabe unter ihrer eigenen VerBonstigen Verwalantwortung einem Dritten übertragen. In beiden Fällen hat sie die tungsvorschriften.

Pflichten eines Kommissionärs.

2 Der Absender kann jedoch selbst oder durch einen im Frachtbrief bezeichneten Bevollmächtigten der in Abs. l erwähnten Behandlung beiwohnen, um alle Auskunft zu geben und sachdienliche Erklärungen vorzubringen, ohne dass daraus für ihn das Eecht begründet würde, das Gut in Besitz zu nehmen oder die Behandlung selbst zu besorgen.

3 Auf der Bestimmungsstation kann der Empfänger die Zoll-, Polizei- und sonstigen Verwaltungsvorschriften erfüllen, wenn der Absender im Frachtbrief nichts anderes bestimmt hat. Unterlägst er es,

911 so hat die Eisenbahn dafür zu sorgen. Sie kann diese Aufgabe unter ihrer eigenen Verantwortung einem Dritten übertragen. In beiden Fällen hat sie die Pflichten eines Kommissionärs.

Art. 43.

Die Kosten (Fracht, Nebengebühren sowie die sonstigen während der Beförderung erwachsenden Kosten) sind vom Absender oder Empfänger zu zahlen. Kosten, die nicht der Absender laut Frachtbriefvorschrift übernommen hat, gelten als auf den Empfänger überwiesen.

Die Tarife können vorschreiben, dass die Kosten vom Absender zu zahlen sind.

.

' ;

Zahlung der Kosten.

Art. 44.

Soweit das Transportreglement nicht etwas anderes bestimmt, kann der Absender das Gut bis zur Höhe seines Wertes mit Nachnahme belasten.

Art. 45.

Nach Ankunft des Gutes auf der Bestimmungsstation ist der Empfänger berechtigt, von der Eisenbahn die Übergabe des Frachtbriefs und die Ablieferung des Gutes zu verlangen.

Nachnahmen.

Hechte des Empfängers.

Art. 46.

1

Der Absender allein hat das Eecht, den Frachtvertrag nachträglich abzuändern.

: · .

2 Dem Absender steht das Verfügungsrecht nur zu, wenn er das.Frachtbriefdbppel vorlegt und darin die Verfügungen einträgt. Hat die Eisenbahn die nachträglichen Verfügungen des Absenders befolgt, ohne dass das Frachtbriefdoppel vorgelegt wurde, so haftet sie dem Empfänger für den daraus entstehenden Schaden, wenn der Absender ihm das Frachtbriefdoppel übergeben hat.

3 Das Eecht des Absenders zur Abänderung des Frachtvertrages erlischt, auch wenn er das Frachtbriefdoppel besitzt, sobald der Frachtbrief dem Empfänger übergeben ist oder sobald dieser seine Eechte aus dem Frachtvertrag nach Art. 45 geltend gemacht hat. Von diesem Zeitpunkt an hat die Eisenbahn die Anweisungen des Empfängers zu beachten, widrigenfalls sie ihm gegenüber für die Folgen der Nichtbeachtung haftbar wird. ' · 4 Die Eisenbahn darf nur in besonderen, vom Transportreglement zu umschreibenden Fällen die Ausführung von Verfügungen des Absenders verweigern oder hinausschieben oder solche Verfügungen in veränderter Weise ausführen.

,

Verfügungsrecht des Absenders.

912

Pfandrecht für Forderungen aus dem Frachtvertrag.

Haftung.

a. Bei Verlust oder Beschädigung.

Art. 47.

Die Eisenbahn hat für alle sich aus dem Frachtvertrag ergebenden Forderungen die Eeohte eines Faustpfandgläubigers an dem Gute.

Dieses Pfandrecht besteht, solange sich das Gut im Gewahrsam der Eisenbahn oder eines Dritten befindet, der es für sie innehat.

2 Über die Wirkungen des Pfandrechtes gelten die Bestimmungen des schweizerischen Zivilgesetzbuches.

1

B. Haftung.

: Art. 48.

1 Die Eisenbahn haftet nach den Bestimmungen des Transportreglements für den Schaden, der durch gänzlichen oder teilweisen Verlust oder durch Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Annahme zur Beförderung bis zur Ablieferung entsteht, wenn sie nicht beweist, dass der Schaden durch ein Verschulden oder durch eine nicht von ihr verschuldete Anweisung des Verfügungsberechtigten, durch besondere Mängel des Gutes (innerer Verderb, Schwinden, gewöhnlicher Einnverlust usw.) oder durch Umstände herbeigeführt worden ist, die sie nicht abzuwenden und denen sie auch nicht abzuhelfen vermochte.

2 Wird eine Wagenladung, ohne Umlad und ohne dass sie aus dem Gewahrsam der Eisenbahn gekommen ist, .nach den Bestimmungen dieses Gesetzes neu aufgegeben, so wird, wenn ein teilweiser Verlust oder eine Beschädigung festgestellt wird, vermutet, dass der teilweise Verlust oder die Beschädigung während der Abwicklung des letzten Frachtvertrages eingetreten ist. Diese Bestimmung gilt auch, selbst wenn der vorhergehende Frachtvertrag dem Transportgesetz nicht unterstellt war, sofern bei direkter Aufgabe von der ursprünglichen Versandstation bis zur letzten Bestimmungsstation das Internationale Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr anzuwenden gewesen wäre.

3 Das Transportreglement ordnet die Einschränkung der Haftung bei besonderen Gefahren und bei Gewichtsverlust.

Art. 49.

Die Eisenbahn haftet nach den Bestimmungen des Transportb. Bei Überschreiten der reglements für das Überschreiten der Lieferfrist, wenn sie nicht beweist, Lieferfrist.

dass die Überschreitung durch Umstände herbeigeführt worden ist, die sie nicht abzuwenden und denen sie auch nicht abzuhelfen vermochte.

Art. 50.

In allen Fällen, in denen der gänzliche oder teilweise Verlust, die o. Bei Vorsatz oder grober Beschädigung des Gutes oder das Überschreiten der Lieferfrist auf Fahrlässigkeit.

Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit, der Eisenbahn zurückzuführen ist, hat sie den nachgewiesenen vollen Schaden zu ersetzen.

913 Sechster Abschnitt.

Beförderung von Privatgüterwagen, Behältern, Schatz- and Lademitteln.

Art. 51.

1

Die Eisenbahn kann die Beförderung von Gütern und Tieren mit Beförderung PrivatWagen zulassen, die auf Grund eines besondern Einstellungsvertrages von güterwagen.

in den Park der Eisenbahn eingestellt worden sind (Privatgüterwagen).

2 Im Transportreglement können einheitliche Bestimmungen über die Beförderung von Privatgüterwagen und von Gütern in Privatgüterwagen erlassen werden.

· !

'

Art. 52.

Für die Beförderung von Behältern, Schutz- und Lademitteln gelten die Vorschriften der Tarife.

Siebenter

Beförderung von Behältern, Schutzund Lademitteln.

Abschnitt.

Schlnssbestimmungen.

Art. 58.

Sobald internationale Übereinkommen über den Eisenbahntransport von der Bundesversammlung ratifiziert sind, ist der Bundesrat bis zur gesetzlichen Eegelung ermächtigt, in Abweichung von diesem Gesetz das Transportreglement den neuen Bestimmungen der internationalen Übereinkommen anzupassen, soweit sich dies für den schweizerischen Eisenbahnverkehr als zweckmässig erweist.

Anwendung internationaler Übereinkommen auf den schweizerischen Verkehr.

Art. 54.

Das Bundesgesetz vom 27. Juni 1901 betreffend das Tarifwesen der Schweizerischen Bundesbahnen wird wie folgt geändert: Art. l erhält folgende neue Fassung: i Art. 1. Für die Erstellung der Tarife der Schweizerischen Bundesbahnen sind die Bestimmungen des Transportgesetzes vom sowie diejenigen des vorliegenden Gesetzes massgebend.

Art. 8 wird aufgehoben.

Art. 21, Abs. 2, erhält folgende Fassung: ' · ; Ari. 21, Abs. 2. Unter dieser Voraussetzung ist die Verwaltung der Bundesbahnen befugt, den einzuhaltenden Transportweg, soweit es ihr Netz betrifft, nach freier Entschliessung zu bestimmen, vorbehaltlich einer entgegenstehenden Eoutenvorschrift des Absenders im Frachtbrief gemäss den Vorschriften des Transportreglements.

Abänderung des Tarifgesetzes der 8BB.

914 Art. 55.

Aufhebung früherer Gesetzesbestimmungen.

Mit dem Inkrafttreten dieses Gesetzes werden aufgehoben: a. das Bundesgesetz vom 29. März 1893 betreffend den Transport auf Eisenbahnen und Dampfschiffen ; b. die Art. 35 und 36 des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872 über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen auf dem Gebiete der schweizerischen Eidgenossenschaft; c. Art. 3, Abs. 4, und Art. 9 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1899 über den Bau und Betrieb der schweizerischen Nebenbahnen; d. alle mit dem neuen Gesetz in Widerspruch stehenden Bestimmungen anderer Gesetze, Bundesbeschlüsse und Verordnungen.

Art. 56.

Inkrafttreten und Vollzug.

1

Der Bundesrat bestimmt den Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Gesetzes und trifft die zu seinem Vollzug erforderlichen Massnahmen.

2 Er kann ihm nach diesem Gesetz zustehende Befugnisse nachgeordneten Amtsstellen übertragen. Hievon ausgenommen bleibt der Erlass des in Art. 2 vorgesehenen Transportreglements.

6675

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung zum Entwurf eines neuen Bundesgesetzes über den Transport auf Eisenbahnen und Schiffen. (Vom 12. Juli 1946.)

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1946

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18.07.1946

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